Кто разработал двигатель для камаза
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Это первый лайнер за более чем полвека, заходя в салон которого, вы будете точно знать, что находитесь именно в МС-21, а не в Аэрбас или Боинг.
И это не шутка. Поверить в это действительно сложно, мы же привыкли думать, что в России плохой сервис, климат и вообще всё.
Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья :)
Двигатель — это одна из самых важных составляющих автомобиля, скажу больше, это его сердце. Без него нет движения, а если его нет, то тогда такой автомобиль и не нужен. Исходя из этого, каждый автомобильный завод этому направлению уделяет особое внимание. Поэтому в нашем путешествии по стране КАМАЗ такое производство мы точно не могли обойти стороной, вот и зашли к ним на огонёк.
Читайте в Дзене
В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).
Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.
Сахалин даже в XXI веке был изрезан "наследием" японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.
Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья :)
Михаил Зубков
19.05.18 20:14:22
А на 12 горшков нет у них дизеля? Для нашего ВМФ?
в принципе любой двигатель можно поставить на судно, но в случае использования высокооборотистых автомобильных двигателей необходима коробка снижения оборотов, так же из-за высоких оборотов автомобильные двигатели обладают более низким ресурсом… поэтому обычно для судов используют специальные судовые двигатели, у которых низкие или средние обороты, высокий ресурс, специальные меры для морской эксплуатации…
В свое это какое? Камминз-Кама уж более 10 лет. Там и запустили серию двигателей для легких грузовиков, как раз, чтобы самим сконцентрироваться на других проблемах, коих итак было немало.
Из 740го собирались сделать 750й. Опытные образцы засветили. Говорилось, что будет две параллельные программы — 750 и 910. Но по 750му сейчас тоже немного информации, к тому же Камминз-Кама в эту сторону собирались дополнить (может уже и дополнили, не в курсе), а 750й в сторону 910 подтянуть (упомянались версии 500+ лс). Так что сейчас все внимание 910му (чтобы не распыляться).
хороший репортаж, спасибо
Замечательная фотокнига может получиться.
Станки все немецкие, австрийские, американские. Все понимаю, что по другому сейчас нельзя, и не в этом новость, но принять это невозможно. Грустно все это. Средства производства мы делать разучились, не выгодно, мировой разделение компетенций… и все такое. А нам какие компетенции оставлены: — большая наука, АЭС, космос, энергоресурсы, вооружение, добыча золота, алмазов,(сейчас добавилось и продовольствие). Стройки — Турки; авто, металлообрабатывающие станки — немцы, строительная техника — японцы, американцы, шведы; авто — французы; лекарства — американцы, французы, нидерланды, немцы, индусы; одежда — тайцы, китай; металлургическое оборудование — италия Только вот душа инженера протестует — нас тоже учили рассчитывать редукторы с вальцами-каландрами, шевронные, косозубые передачи, эвольвенты всякие — нафига это тогда? Был молодой, верил, что наша инженерная наука самая передовая, сейчас уже понимаю, что не дают нам прав проектировать и производить механическое оборудование, разными способами.
Ну насчет строек и одежды не так однозначно.
Полно строек российскими компаниями и даже русскими строителями.
Насчет одежды также, сейчас вполне можно приодеться во всё российское и выглядеть хорошо, благо мода разнообразная и даже драные джинсы как бы модно.
что-то я не пойму, кто у нас танки и ракеты гиперзвуковые проектирует — японцы или французы? душа инженера себе дело найдет, если захочет…
С инженерами, как с классом, в советское время и сейчас ведётся непримиримая борьба. Их низводят низкими окладами и зарплатами как тогда, так и сейчас.
С инженерами, как с классом, в советское время и сейчас ведётся непримиримая борьба. Их низводят низкими окладами и зарплатами как тогда, так и сейчас.
Средняя зарплата в НИИ авиации в Москве — 72 тыс. Как бэ немало. Недавно дни открытых турникетов проводили, жаль я не попал…
Может где-то в московских НИИ с научными степенями и дают столько, а в провинции 15-17 тысяч инженерам платят.
На указанном вами производстве работники получают только голый оклад?
Указывать размер з/п до вычета налога на доходы — идиотизм. Какая работнику разница, сколько там до вычета налогов — ему важно сколько ему дадут (на руки или на карточку).
Само объявление прочитайте и не задавайте вопросов не по адресу.
Я-то посмотрел. Потому и задаю вопрос именно в таком виде.
Тем более, что в описанной вами вакансии русским по-белому написано, что подходит для выпускников ВУЗов, без опыта работы.
нас тоже учили рассчитывать редукторы с вальцами-каландрами, шевронные, косозубые передачи, эвольвенты всякие — нафига это тогда?
Машиностроение — очень обширная область и станкостроением далеко не ограничивается. Вы вот видели когда-нибудь разрез коробки приводов авиадвигателя? А главного редуктора вертолёта?
Не переживайте. Запад прекрасно понимает, что Россия — это не Иран. Запад знает, что оставив Россию без станков они создадут проблемы на время, у России есть все возможности сделать свои. Поэтому до сих пор никто не вводит настоящие санкции.
ну и что сейчас с Ираном? Европа пока уперлась и успешно игнорит США, мне даже обидно как-то, когда Россию санкционировали — все прыгали как на майдане, а с Ираном чо та не прыгают, неужели Иран ближе Европе, чем мы? насчет отечественного станкостроения и производства инструментов — все это есть, только юноши-максималисты кричат что все пропало, даже можно посмотреть на этом ресурсе полно новостей по станкостроению, мне просто вот непонятно, в процессе развития своего станкостроения нам обязательно изобрести и сделать все что было изобретено и сделано в мире? или есть другие варианты? потому что если мы будем повторять мировой процесс, мы никого и никогда не догоним — это медицинский факт…
ОЦ естественно главные соски расходников.
На серии это оправдано.
пс-по поводу металургии.
У меня в работе старые советскии пластины,
и современные китайскии.
Советскии не хуже,
Китайци хороши только асортиментом,
Которых отечественых даже не встречал.
Верить в то, что наша наука была передовой во времена СССР — большого труда не составляло, ибо большая часть информационных каналов была закрыта. А после падения занавеса стало понятно, что по большей части Союз лет на 10-15 отстал от Запада, особенно если говорить о потребительской продукции. В станкостроении, к слову, тоже, хотя туда во все времена вкладывали тонны денег, только толку от этого, судя по результатам, не было. В СССР было очень много импортных станков, причем возможностей для копирования имелось гораздо больше, чем сейчас, потому как копирайтеров слали в пешее эротическое.
НЦ-31 снята с производства еще в 1970-х, потом была распространена 2Р22, сейчас НЦ-210
НЦ-31 создана в 1980 году.
Всегда считал, что НЦ-31 более древняя чем 2Р22, а станки с 2Р22 лично видел 1970-х годов выпуска. В цехе у нас такие были им сейчас поменяли на НЦ-210. А все станки с НЦ-31 списали в утиль.
Геннадий Тесёлкин
20.05.18 15:37:01
К американцам зайдите на завод, та же картина — глобализация, сударь…
У мериканов с этим как раз всё хорошо. США производит одни из лучших станков в мире и очень качественный инструмент.
А вот например мой завод работает 100% на импортном инструменте производства Израиль, США, Швеция, Япония. Один раз вроде была партия русских пластин, но не пошло. Лучший в мире инструмент на сегодня это шведский Сандвик, в США тоже отличный инструмент, мы у них алмазный режущий инструмент берём, дорого очень, но того стоит, израильский дешевле и тоже хорошего качества. Станки отечественные наш завод последний раз закупал лет 10 назад (пару труборезов с германской ЧПУ) а так всё импорт, в основном японские Мазак. Отечественных станков очень мало осталось, на тех что остались поставили новые ЧПУ русские, но и они произведены в Китае.
Кстати только 1 цех в котором я работаю тратит на инструмент порядка 70 тысяч рублей в сутки и эти дленьги полностью идут за бугор, в том числе и в США.
Поэтому сша и закупают станков на 4,5 милиарда долларов.
Поэтому в России есть американские станки, а в США русских нет.
Если ты далёк от промышленности, то не надо выставлять своё невежество на показ.
Ууууу-сразу видно специалиста,
близкого к американской промышлености.
Ну так ответишь зачем они иностранные станки закупают?
Раскажеш почему американци не могут сами производить свой ракетный двигатель?
Почему его им производит Россия.
Или их станки слишком продвинуты,
чтоб производить древний движок из 70тых?
Знаешь название той дырки,
где находится их пилотируемая космонавтика?
Чего в сухую фапаеш на гигимона-давай конкретики.
Вот такие ура-патриоты самая главная беда в развитии государства.
Смотреть на мир надо критически, а не радоваться тому, что мериканы имеют паузу в пилотируемых ракетах. Уже буквально через год они должны начать испытания своего нового пилотируемого корабля, а такие как ты всё будут уповать на 40-ка летний Союз.
И США закупает станки, тут правда, но они и экспортируют свои.
Процитирую умную статью по данной теме
На первом месте в начале 2000-х годов в списке стран с развитым станкостроением стоит США. Эта страна специализируется в основном на выпуске дорогостоящих, сложных видов станочного оборудования, которое обеспечивает производству высокопроизводительную прецизионную технологию по обработке металлов. Также США активно внедряет системы автоматизированного проектирования (САПР или CAD), использование которой составляет 80% в мировом производстве.
Так я не патриот.
Не чего личного-просто исполняю социальный заказ.
вырожденцу и врагу,
о развале Российской промышлености.
А то вы так совсем расслабитесь.
И уж тем более я не промышленный эксперт.
Но даже я со своим 4классным образованием,
с удивлением смотрю на дебила,
желающего в импортной сборочной линии увидеть станок российского производства.
И ещё большего дебила,
желающего чтоб ради двух сборочных линний в год,
осваивать их производство у себя.
Яб тебе и больше персонального времени уделил.
Но мне ещё часа 4 за токарником стоять…
Тебе череп не жмёт ?
такой вумный просто жуть, жаль что ни чего не знаешь, но вумный.
За каким ынтересно токарником ты стоишь?
Работал немного и на таких и на Дип300 маленько.
И что это повод знать всё производство? У тебя завод когда закупал новые станки и какие?
И каким инструментом ты работаешь? Надеюсь не советским напойным. А современного отечественного нету.
Завод у меня по соседству У-удэнский авиазавод.
Который по вертушкам вышел на союзные показатели.
И в иркутский авиазаводской киоск езжу.
За развёртками да крупными шарожками их инструментального производства.
А так-я сам по себе.
импортный и отечественый в достатке-я столько не проживу.
И паяный тоже нужен.
Когда нужно под эксклюзивную задачу переточить.
Не нормальную же державку портить.
Станки старые,но мне и их не пережить.
В стране с десяток живых станкостроительных заводов.
И штук 20 профильных целевых производст при корпарациях.
Всё есть в открытых источниках.
И на выставках по металообработке выставляются.
Но кого это интересует?
Главно же набросить.
А там пускай доказывают обратное.
Абсолютно поддерживаю. Как я люблю всегда говорить, что попробуйте хотя бы ручной инструмент найти для домашнего пользования. Не найдете. Все средства производства и предметы труда — либо немцы, австрийцы, японцы, либо китайцы. Это касается абсолютно всех производств. Да и конечный продукт тоже — во все что обуты, одеты и прочее.
А когда начинается разговоры, что вот там наши мозги или там столько то автомобиле наших деталей. А по факту иностранцы хитрые, никто не производит у нас полуфабрикат или не пытается поднять отрасль. Наши зачастую покупают линию под ключ. И что тогда в болванке, вышедшей с этой линии нашего? Ах, ну да, мозги. А по факту начинаешь смотреть, да и мозгов нет, а есть обычно скопированный какой-нибудь старый проект, а зачастую линия уже ставится с готовым продуктом. Причем запчасти, сырье и прочее идет за валюту.
Мы в свое время купили пару старых советских станков, чтобы хотя-бы прокладки и уплотнительные кольца вырезать свои, т.к. на линию по разливу химии ничего отечественного найти было нельзя.
Поэтому как производственник Вас поддерживаю. Хочется, чтобы инфраструктурные проекты приводили к развитию отрасли, а не так — навезти на стройку в лизинг тракторов американских, турок, и все остальное тоже поставить напрямую от поставщиков Европа-Китай. В свое время работал на оконном заводе и никак не понимал, почему мы даже не можем произвести отечественную фурнитуру. Потом уже понял, почему, но это уже другая история
Нет такого человека в России, кто не слышал бы о КамАЗе. Многие дети в принципе называют любые бескапотные грузовики Камазом. Это как любой внедорожник Джипом называть. Однако это скорее народное признание грузовика с Набережных Челнов, нежели безграмотность. Вот только немногие знают, что своему производству Камаз отчасти обязан Американско-Канадскому грузовику International COF-220 и сейчас мы разберёмся, в чём там дело.
В последующее время после войны, в течение 15-20 лет, в СССР вышло много интересных и полезных грузовиков, которые принимали активное участие в строительстве державы. Этого не хватало и основной задачей было увеличение числа грузовиков с повышенной грузоподъёмностью, так как существующие грузовики морально устаревали и переставали справляться.
Предыстория:
Именно так в 1969-м году было принято решение об открытии завода КамАЗ, первый грузовик на котором появился только в 1976-м году ( знаменитый КамАЗ-5320 ) и если вы думаете, что 5320 был полноценной самостоятельной разработкой, то вы очень сильно ошибаетесь. Дело в том, что этот грузовик был спроектирован и разработан на базе ЗИЛ-170 , который выпускался с 1967-го года и изначально был призван заменить легендарный ЗИЛ-130, но в итоге стал прототипом для первого Камаза.
Отметим, что 170-я модель принципиально отличалась от того, что производили на заводе ЗИЛ ранее. Этот грузовик должен был стать универсальным и обладать повышенной проходимостью по сравнению с базовыми моделями. Для этого решили добавить ещё одну ось, что бы увеличить грузоподъёмность. Автомобиль хотели адаптировать к дорогам всей страны, а в итоге ЗИЛ-130, который должен был быть заменён, производился аж до 2010-го года! Всех пережил.
Это ещё не всё. ЗИЛ-170 тоже не является самостоятельной разработкой, а по факту создан на базе Американско-Канадского грузовика International COF-220 с модернизацией кабины. Вообще конкурсантов было много, копировать и подражать было с кого, но выбор пал именно на эту модель. В итоге доработав кабину, шасси, установив двигатель и соединив всё это воедино получился 170-й ЗИЛ, который и стал основой для первого Камаза.
Годы производства:
- International COF-220: 1962-1966.
- ЗИЛ-170: 1967-1969.
- КамАЗ-5320: 1976-2001.
Так что фактически Американец с Канадским производством - International COF-220 считается дедушкой легендарного Камаза, тогда как ЗИЛ-170 приходится Камазу отцом. Однако почему это активно не афишируется, тогда как связь Камаза со 170-м известна? Вероятнее всего дело в политической позиции внутри страны, где создавать имидж грузовика, разработанного внутри страны - модно.
В конце 1960-х и начале 1970-х годов в связи со строительством КАМАЗа активная работа была развёрнута не только на строительной площадке в Набережных Челнах, не только на московском заводе имени Лихачева (ЗИЛ), но и в Ярославле.
50 лет назад на Ярославском моторном заводе были изготовлены 18 опытных образцов двигателей с нижним расположением распределительного вала.
Затем была предложена конструкция модели двигателя с верхним расположением.
Этот прототип и был взят за основу.
Кстати, работы над камазовским двигателем начались в далёком 1966 году, когда ещё никто и не слышал о КАМАЗе.
Именно тогда на Ярославский моторный завод пришло техническое задание из Министерства автомобильной промышленности СССР.
Дизельный двигатель должен был обеспечить перевозку 30-титонного автопоезда со скоростью 100 километров час независимо от профиля дороги – в гору ли или под гору…
К тому же двигатель должен был обладать моторесурсом в 8 000 часов.
Между прочим, Форд и Бош имели в то время моторы с ресурсом в 6 000 часов.
Прообразом камазовского двигателя стала модель двигателя ЯМЗ-641, размерность цилиндров 115 мм.
Ярославские конструкторы поменяли размерность цилиндров до 120 мм и существенно переработали конструкцию мотора.
В октябре 1970 года разработчики камазовского мотора увеличили рабочий объем двигателя с 9,5 до 10 литров, а в декабре 1970 года объем двигателя увеличили до 10,85 литров.
Тогда же изменилась общая компоновка двигателя, изменились габариты по высоте и длине, вырос вес (с 640 до 730 кг).
В начале 1971 года была создана экспертная комиссия под руководством доктора технических наук Ханина Н.С.
В неё входили представители заводов и институтов машиностроительной отрасли.
Комиссия утвердила решение о размерности цилиндров, конструктивных особенностях, компоновке нового двигателя.
Для проработки и заказа оборудования по изготовлению камазовского двигателя требовалась конструкторская документация.
А в её разработке и выдаче, обратите внимание, принимали специалисты из службы двигателистов УГК КАМАЗа, находившиеся уже в то время в Ярославле – Модин А.И., Зиганшин Р.В., Гатиатуллин З.Н. – выпускники Казанского авиационного института.
Руководил тогда этим процессом Ахтареев Рамиль Мухаметнурович – заместитель главного конструктора УГК КАМАЗа по двигателям, который уже имел к тому времени опыт конструкторской работы на УРАЛАЗе.
Новому двигателю был присвоен индекс ЯМЗ-740, который с середины 1970-х годов стал называться КАМАЗ-740.
Первый экземпляр мотора собрали и поставили на испытания в бокс 15 марта 1971 года.
В Музее КАМАЗа хранятся документы, в которых главный конструктор ЯМЗ Чернышев Георгий Дмитриевич (внизу на фотографии) регулярно информировал Министерство автомобильной промышленности СССР о ходе стендовых испытаний.
К началу 1973 года были проведены все приёмочные испытания двигателя и о мотор пошёл на подготовку к производству.
Как хорошо известно, первый двигатель на заводе двигателей был собран 4 декабря 1975 года.
Но о том, какая работа над камазовским мотором в период с 1973 года, расскажу чуть позже.
Шестидесятые годы прошлого столетия. Растущая экономическая мощь советского государства способствует значительному увеличению объемов грузоперевозок. Страна остро нуждается в большегрузных автомобилях с экономичными дизельными двигателями, но существующие автозаводы не в состоянии покрыть этот дефицит. Назрела потребность в строительстве нового автогиганта.
Конструкцию грузовика, по опыту ГАЗа, рассчитывали купить у ведущих зарубежных компаний. Но ни Ford, ни Daimler в реалиях холодной войны не смогли сотрудничать с СССР, из-за опасений НАТО усиления советской военной мощи. Пришлось рассчитывать на собственные силы. Выбор пал на ЗИЛ, где в тот период шло создание семейства перспективных грузовиков с кабиной над двигателем, включавших модели с колесной формулой 6x4 для работы в составе автопоездов полной массой 26,5–32 тонны и автомобилей (6х6) для 24‑тонных автопоездов.
Таким изобразил перспективный ЗИЛ-170 в 1967 году заводской дизайнер Лев Самохин.
Как раз к 1968 году на столичном заводе построили первый опытный образец седельного тягача ЗИЛ-2Э170В с дизельным двигателем ЯМЗ-6Э641 мощностью 210 л. с. Эти разработки и легли в основу будущих грузовиков КАМАЗ. Новые грузовики 6x4 предназначались для эксплуатации на большей сети дорог с несущей способностью: 6 тонн — на одиночную ось и 11 тонн — на тележку.
Предок КАМАЗов — седельный тягач ЗИЛ-2Э170В.
Кроме ЗИЛа участие в проекте приняли и другие предприятия страны. Ярославский моторный завод разрабатывал V-образные дизели КАМАЗ-740 и КАМАЗ-741 мощностью 180, 210 и 260 л. с., сцепления и коробки передач. Одесский автосборочный завод трудился над конструкциями полуприцепов к седельным тягачам, Головное конструкторское бюро по прицепам в Балашове работало над прицепами к автомобилям-тягачам, а Минский автозавод занимался созданием самосвальных установок.
С 1969 по 1978 годы на ЗИЛе построили более 50 опытных образцов автомобилей КАМАЗ, суммарный пробег которых в ходе дорожных испытаний составил 4,5 млн км. Для Камского автозавода создали обширную линейку грузовиков с колесными формулами 6х4 и 6х6 (седельные тягачи, бортовые автомобили, самосвалы), которые потом десятилетиями выпускались предприятием. При этом новички по своему уровню не уступали лучшим зарубежным аналогам.
Надо сказать, что на стройке века в Набережных Челнах работало более 100 тысяч человек. Заказы КАМАЗа на стройматериалы и оборудование выполняли свыше 2000 предприятий СССР. Будущий автозавод обеспечивался самым современным технологическим оборудованием. В его оснащении приняли участие свыше 700 иностранных фирм. Благодаря беспрецедентным объемам финансирования работы велись невероятно высокими темпами. Так, если осенью 1970 года уложили первые кубометры бетона в фундамент ремонтно-инструментального завода, то уже в 1973 году возвели корпуса практически всех объектов первой очереди КАМАЗа.
В результате челнинский первенец — бортовой 8‑тонный КАМАЗ-5320 сошел с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года. Чуть позже госкомиссия подписала акт о вводе в эксплуатацию первой очереди Камского комплекса заводов по производству большегрузов. Объемы производства также росли рекордными темпами. Летом 1979 года преодолели рубеж в 100 тысяч грузовиков.
Челнинский первенец — КАМАЗ-5320 сошел с главного конвейера 16 февраля 1976 года.
В 1976–1978 годах производственная программа включала три базовые модели. Наряду с КАМАЗ-5320 выпускались 10‑тонный самосвал КАМАЗ-5511 и седельный тягач КАМАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 тонн. В последующие годы появились бортовой 10‑тонный грузовик КАМАЗ-53212 с удлиненной колесной базой, шасси КАМАЗ-53211 и КАМАЗ-53213 грузоподъемностью 11 тонн, сельскохозяйственный 7‑тонный самосвал КАМАЗ-55102 с боковой разгрузкой и седельный тягач КАМАЗ-54112 для 33‑тонного автопоезда.
В 1981 году заработала вторая очередь завода. Здесь наладили выпуск 6‑тонной армейской версии КАМАЗ-4310 (6х6) с лебедкой, двумя топливными баками и системой регулирования давления воздуха в шинах. Для аграриев предлагали 7‑тонный вариант КАМАЗ-43105. В те же годы все базовые модели оснащались моторами с возросшей до 220 л. с. мощностью и 10‑ступенчатой коробкой передач. В октябре 1988 года конвейер покинул миллионный грузовик.
Полноприводный КАМАЗ-4310, 1981 год.
Седельный тягач КАМАЗ-5325, 1988 год.
23 августа 1990 года производственное объединение КАМАЗ преобразовали в АО. С переходом на рыночные рельсы и появлением на российском рынке импортной техники начались проблемы со сбытом, огромные мощности фактически простаивали, финансовое состояние предприятия резко ухудшилось.
Картину еще больше усугубил пожар, случившийся в апреле 1993 года на заводе двигателей КАМАЗа, который полностью его разрушил. Но, опираясь на поддержку всей страны, предприятие восстановило мощности по выпуску двигателей, а также ввело в эксплуатацию новейшее технологическое оборудование. Изготовление моторов возобновили в декабре 1993‑го.
С 1995 года в серию пошло третье поколение грузовиков, базировавшееся на модернизированном семействе машин 6x4. Среди этих моделей были 11‑тонный бортовой КАМАЗ-53215, 6,6‑кубовый самосвал КАМАЗ-55111.02, седельный тягач для 36‑тонного автопоезда КАМАЗ-54115, длиннобазное шасси КАМАЗ-53229 грузоподъемностью 17 тонн, шасси КАМАЗ-5513 для бетоносмесителей и сменных кузовов.
11‑тонный бортовой грузовик КАМАЗ-53215.
В конце 1990‑х появились новые модели самосвалов — 13‑тонный КАМАЗ-55112 и 15‑тонный КАМАЗ-65115. Двухосный дорожный грузовик КАМАЗ-4325 оснастили 240‑сильным мотором. Его полноприводным вариантом стал 4‑тонный автомобиль КАМАЗ-4326.
Одновременно завод разработал новые модели, ставшие дальнейшим развитием прежних образцов. На трехосном шасси базировались 13‑тонный лесовоз КАМАЗ-53228 и самосвал КАМАЗ-65111 (6х6) грузоподъемностью 14 тонн. В 1996 году представили шасси КАМАЗ-6520 (6х4) грузоподъемностью 20–22 тонны для установки надстроек, а также 19‑тонный самосвал КАМАЗ-6522 (6х6) с 12‑кубовым кузовом. Они оснащались новым турбодизелем КАМАЗ-740.51 мощностью 320 л. с., 8‑ступенчатой КП. Развитием этих машин стало шасси КАМАЗ-6340 (8х4) грузоподъемностью 16 тонн для монтажа надстроек, на базе которого с 1996 года выпускался 18,5‑тонный самосвал КАМАЗ-6540.
Самосвал КАМАЗ-6520, 2002 год.
В 2000 году появились экономичные автомобили 6х4 — 14‑тонный бортовой КАМАЗ-65117 (260 л. с.) и седельный тягач КАМАЗ-65116 — преемники моделей КАМАЗ-53212 и КАМАЗ-54112 соответственно, а также 14,5‑тонный самосвал КАМАЗ-45231 с трехсторонней разгрузкой. Тогда же прошла презентация нового автобуса НефАЗ-5299 на базе КАМАЗ-5297, а в ноябре 2003 года в серию запустили городской развозной автомобиль КАМАЗ-4308.
С 2005 по 2009 годы КАМАЗ создал совместные предприятия с компаниями ZF, Cummins, Knorr-Bremse, Federal Mogul и Daimler по выпуску агрегатов трансмиссий, дизельных двигателей, тормозных систем, деталей цилиндро-поршневой группы и сборке грузовиков Fuso. Несколько ранее, в декабре 2008 года, концерн Daimler AG приобрел 10 % КАМАЗа.
Бортовой грузовик КАМАЗ-53082, 2007 год.
В начале 2010 года завод освоил серийное производство автомобилей с рестайлинговыми кабинами, а в 2012 году с конвейера сошел 2‑миллионный грузовик. Тогда же подписали соглашение с Daimler Trucks, согласно которому КАМАЗу передали технологию производства кабин Axor для установки на грузовики нового поколения. Результатом стал серийный выпуск в конце 2013 года нового флагмана модельного ряда — магистрального тягача КАМАЗ-5490.
Полноприводный КАМАЗ-43118‑24, 2010 год.
В 2017 году предприятие разработало и вывело на рынок свыше 100 комплектаций грузовиков и шасси, в том числе пять новых моделей поколения К-4 — седельный тягач, самосвалы и шасси. Наряду с этим продемонстрировали первый образец магистрального тягача КАМАЗ-54901 поколения К5, а в декабре 2017 года на заводе двигателей собрали первые образцы рядного 6‑цилиндрового дизеля КАМАЗ910.10 для грузовиков серии К5. Предприятие стало первой отечественной компанией, освоившей производство электробуса КАМАЗ-6282, заряжаемого от станции ультрабыстрой подзарядки.
Электробус КАМАЗ-6282.
За свою 50‑летнюю историю Камский автозавод изготовил около 2,3 млн автомобилей и порядка 2,9 млн двигателей. Неудивительно, что каждый третий грузовик полной массой 14‑40 тонн на дорогах России и стран СНГ — это КАМАЗ. К тому же машины из Набережных Челнов работают более чем в 80 странах мира.
Про историю завода ЗИЛ написаны толстенные тома и будут написаны еще. Гибель предприятия во многом была предопределена новым временем, потребовавшим новых подходов к производству и, попросту говоря, новых автомобилей. А их у завода, по сути, не было. Но ведь за полтора десятилетия до перестройки ЗИЛ создал-таки целое семейство очень неплохих и востребованных до сих пор автомобилей. Имя им — КамАЗ. И, как ни парадоксально, именно этот проект в большой мере предопределил крах московского завода.
Базовый элемент
Очень нечастая смена моделей на советских заводах вовсе не значила, что их конструкторские бюро бездельничали. Принципиальный подход, заключающийся в том, что новый автомобиль надо начинать делать, едва на конвейер встанет очередной, в целом, работал. Вот и в Москве, едва в 1964 году на конвейере обосновался ЗИЛ‑130, которому суждено было стать долгожителем и одним из самых массовых грузовиков в истории СССР, главный конструктор завода Анатолий Кригер инициировал создание нового автомобиля. С бескапотной кабиной!
Советский автопром во многом продолжал ориентироваться на заокеанские аналоги, но было понятно, что в Европе будущее за бескапотными, более компактными грузовиками. По этому пути уже пошли Кутаисский и Минский автозаводы.
Первый бескапотный ЗИЛ‑169 с серийным бензиновым двигателем V8 мощностью 150 л.с., но с абсолютно новой независимой передней подвеской построили в 1965 году. Кабина была очень похожа на американскую — фордовскую. Такая же, к слову, лежала и в основе стилистики новой кутаисской машины. Именно этот необычный для московского завода опытный образец стал некой отправной точкой для проектирования совершенно нового грузовика для строящегося на Каме огромного автозавода.
Такое задание ЗИЛ получил в 1967 году. Ни имя машины, ни место, где ее будут производить, пока не были определены. Но ЗИЛу, как одному из флагманов отечественного автопрома, в том числе и по наличию инженерно-технических кадров, предстояло спроектировать два семейства грузовиков: девять модификаций колесной формулой 6×4 и шесть полноприводных 6×6. Одновременно Ярославский моторный завод взялся за создание нового дизеля.
Для перспективной машины создали совершенно новую, лаконичную по формам, но куда более современную и оригинальную, чем предыдущая, кабину с большой площадью остекления. Колесная формула 6×4 для нового грузовика была выбрана по очень актуальной для СССР причине. Непрерывный рост грузоподъемности серийных грузовиков, инициированный руководством автопрома (так, грузоподъемность ЗИЛ‑130 со временем выросла с 4000 до 6000 кг), приводил к не менее постоянному росту нагрузки на оси автомобилей, что совсем не благотворно сказывалось на состоянии и без того неидеальных советских дорог. А у перспективного грузовика грузоподъемностью 8000 кг, который начал проектировать ЗИЛ, расчетная нагрузка на оси не превышала 6000 кг.
Параллельно завод продолжал работу над двухосными грузовиками, максимально унифицированными с семейством 6×4, с их перспективой производства в Москве. Опытный образец — бортовой грузовик ЗИЛ‑169Г собрали в 1969 году. В 1970‑м сделали аналогичный седельный тягач ЗИЛ‑169В. Обе машины тоже оснастили дизелем ЯМЗ‑641. Однако уже в это время руководство Минавтопрома настоятельно порекомендовало ЗИЛу для собственного производства заниматься лишь капотными машинами. Так пути двух заводов — строящегося Камского и московского имени Д. С. Лихачева — начали расходиться.
Что на новенького?
Зиловцы разработали просторную, удобную и высокотехнологичную в производстве кабину. В том числе в варианте со спальным местом.
Зиловцы разработали просторную, удобную и высокотехнологичную в производстве кабину. В том числе в варианте со спальным местом.
Новая рама сочеталась со спроектированным специально для КамАЗа двигателем. Развитием прототипа ЯМЗ‑641 стал серийный мотор ЯМЗ‑740. Рабочий объем составил 10,85 л, мощность — 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент — 650 Н·м при 1400–1650 об/мин. Предусмотрели и дефорсированный 180‑сильный вариант двигателя, а также мотор ЯМЗ‑741 (260 л.с., 800 Н·м). Для КамАЗа спроектировали 5-ступенчатую коробку передач с делителем. Десять передач позволяли использовать двигатель наиболее эффективно и одновременно экономично. Привод сцепления оборудовали пневмоусилителем.
Двухконтурная тормозная система с энергоаккумулятором блокировала колеса при недостатке воздуха. Позднее, когда подобная конструкция появилась на автомобилях ЗИЛ, ее по привычке называли камазовской. В общем, для Советского Союза КамАЗ был очень передовым автомобилем.
ЗИЛ спроектировал целое семейство автомобилей 6×4, в том числе длиннобазный вариант, шасси под самосвалы и седельный тягач.
ЗИЛ спроектировал целое семейство автомобилей 6×4, в том числе длиннобазный вариант, шасси под самосвалы и седельный тягач.
В Москве над созданием двух семейств грузовиков работали около 150 человек. С 1968 по 1975 год собрали 53 опытных образца. В 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны.
Пролог и эпилог
Зиловцы вспоминали, что имя КамАЗ на передке машин впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ, где и показывали правительству. Поставить на машинах камскую марку предложил чуть ли ни сам Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге пошли и на серийные автомобили. Окончательный отказ от связи новых камских автомобилей с маркой ЗИЛ был в известной мере символичен, хотя и предрешен за пару лет до выставки.
Читайте также: