Кто покупает белорусские мазы
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Люди, работающие на границе, говорят, что в последнее время не заметили особого наплыва россиян. 24.03.2022, Sputnik Беларусь
ВИТЕБСК, 24 мар – Sputnik. Жители России, которые приезжают в Беларусь, отмечают, что в республике очень невыгодный курс российского рубля.Шесть дней назад отменили коронавирусные ограничения на пересечение границы между Беларусью и РФ. Корреспондент Sputnik съездил на пропускной пункт Заольша, расположенный на границе Витебской и Смоленской областей, чтобы выяснить, увеличился ли трафик автомобилей по сравнению с ковидными временами, почему россияне не едут в Беларусь за покупками, и чем выгодно снятие ограничений для белорусов, живущих у границы.Ожидали большегоКак отметили сотрудники страховых компаний (как российских, так и белорусских), которые обслуживают погранпереход, они ожидали большего наплыва россиян.По его словам, все, пересекающие границу в обе стороны, обязательно должны быть застрахованы, поэтому страховщики узнали бы об увеличении потока автомобилей одними из первых.Белорусам больше не нужен ПЦР для въезда в Россию>>>Александр рассказал, что самый большой поток авто шел через границу во время последнего кризиса и несколько лет назад в дни проведения "Славянского базара", а сейчас на фестиваль такое количество машин, как раньше, уже не ездит.Согласился с белорусским коллегой и сотрудник российской страховой компании. По его словам, поток авто из РФ в последнее время практически не вырос.А что у вас покупать?Действительно, за все время, пока корреспондент Sputnik находился в пункте пропуска, из России в Беларусь въезжали в основном машины с белорусскими номерами."В России топливо на заправках стоит намного дешевле, чем у нас: например, стоимость литра 92-го – чуть больше полутора белорусских рублей. Поэтому многие из тех, кто живет рядом с границей, заливают в Беларуси литров пять, чтобы доехать до российской заправки, где заправляют бак полностью", – отметил один из водителей.Согласилась с ним и работница приграничного кафе Зоя. По ее словам, сейчас выгоднее белорусам съездить в Россию за топливом и всякой мелочью, чем россиянам в Беларусь – за продуктами.По ее словам, максимум, куда россияне доезжают за покупками – торговый центр в Лиозно, который находится в 10 километрах от границы. Там они берут лишь колбасу, да и то в небольших количествах.Собеседница отметила, что после открытия границы в лиозненских магазинах исчезли сливочное масло и лидская мука, но она слышала, что муку от этого производителя сейчас вообще трудно найти.По словам Зои, приезжие россияне рассказали, что после снятия ограничений в приграничных магазинах сразу же выросли цены. Килограмм сахара в Рудне, которая находится в нескольких километрах от погранперехода, стоит сейчас более трех белорусских рублей.На стоянке возле кафе и офисов страховых компаний было припарковано около десятка машин, три из которых – с российскими номерами. Рядом с одним из них беседовали двое мужчин. Выяснилось, что это братья, один живет в России, а второй – в Беларуси. Если раньше они могли общаться лишь возле самого пункта пропуска, то теперь могут спокойно встречаться на белорусской территории.На вопрос, почему после открытия границы поток приезжающих россиян не увеличился, житель Смоленска ответил, что в Беларусь сейчас невыгодно приезжать."А что у вас покупать? Мало того, что цены на многие продукты выше, так и курс российского рубля очень невыгодный. Если в Россию из Беларуси мой племянник ездит за топливом, то что, например, мне в Беларуси покупать, – ума не приложу", – заявил собеседник.>>> Хотите еще больше актуальных и интересных новостей – подписывайтесь на Telegram-канал Sputnik БеларусьТакже на Sputnik:
Такие результаты выглядят провальными для белорусского автопроизводителя — особенно на фоне достижений российского КамАЗа, который за этот же период сумел увеличить продажи на 11,5%.
Чем вызван обвал продаж белорусских грузовиков на традиционном рынке и сможет ли МАЗ преодолеть кризис?
Данейко: У белорусских грузовиков нет своего покупателя
Генеральный директор Бизнес-школы Института приватизации и менеджмента Павел Данейко замечает, что Минский автомобильный завод уже давно теряет позиции на рынке.
— Грузовиков много и их покупают, даже когда они стоят одинаково, разные люди, — говорит эксперт. — Если мы, к примеру, берем машины Volvo и Scania, то первые позиционируются на крупные организации, а вторые — на индивидуалов, которые работают сами по себе. У каждого автомобиля есть свой ключевой заказчик.
— Это была одна из самых дешевых машин и при этом достаточно качественная, — продолжает Павел Данейко. — Сегодня эта позиция потеряна как по цене, так и по качеству. А если у продукции нет ярко выраженных ценностей для ключевого покупателя, то нет и перспективы.
— И за счет этого они сейчас выигрывают, — подводит итог Павел Данейко.
Лопан: Для возрождения МАЗа нет простых решений
По словам директора Агентства деловых связей Валентина Лопана, более успешные результаты КамАЗа, по большей части, связаны с российским протекционизмом.
— В то же время спад происходит не только у МАЗа, но даже у европейских и американских производителей, потому что рынок в России падает и никто не знает, когда он достигнет дна, — объясняет эксперт. — А еще и конкуренция растет, так как иностранные производители открыли в России производства, которые нужно как-то окупать.
Вторая причина провала белорусских грузовиков на российском рынке, по мнению эксперта, в том, что МАЗ все больше отстает от других производителей с технической точки зрения.
— Например, в КамАЗ вложили кучу денег, так как компания регулярно получает финансирование из бюджета, — подчеркивает Валентин Лопан. — Плюс у них в акционерах находится Daimler, который передает КамАЗу некоторые технологии — в частности, они отдали россиянам свою устаревшую кабину, что позволило на выходе получить совсем другую машину. У МАЗа же почему-то никогда нет денег — даже тогда, когда они есть.
Развиваться МАЗу мешает также раздутый штат работников, что, в конечном счете, завышает себестоимость продукции, считает эксперт.
— Влияют и тарифы на электроэнергию и тепло — особенно зимой. Как-то раньше подсчитали, что только за счет разницы в тарифах у КамАЗа было преимущество над МАЗом в себестоимости на 15%. Это, конечно, сказывается на конкурентоспособности, — считает эксперт.
По мнению Валентина Лопана, для возрождения МАЗа сегодня нет простых решений.
Белорусский МАЗ традиционно входит в пятерку самых продаваемых марок на растущем рынке грузовиков в РФ. Об участии машин бренда в госзакупках в России и правилах допуска к ним, а также причинах отказа от создания электробуса с быстрой зарядкой “Ъ” рассказал заместитель гендиректора — директор по маркетингу ОАО МАЗ Владимир Янушко.
— Насколько важен сейчас для МАЗа российский рынок?
— Какая доля общих продаж МАЗа приходится на РФ?
— Недавно на встрече с вице-премьером РФ Юрием Ивановичем Борисовым наш генеральный директор назвал эту цифру — это значительная доля, более 50%. И мы постоянно работаем над ее увеличением. Сегодня российский рынок грузовых автомобилей показывает рост: его объем за семь месяцев 2021 года увеличился примерно на 36–38%, и мы прогнозируем, что по итогам года рост составит 32–34%.
— Вы говорите о сегменте свыше 12 тонн?
— Речь идет о коммерческом транспорте свыше 3,5 тонны. Смотрите, рост по МАЗу на российском рынке за семь месяцев этого года — более 50%. Продажи увеличились на 55%. Доля, которую мы сегодня занимаем на российском рынке коммерческого транспорта, выросла на 2,5 процентного пункта, до 6,5%. Поэтому, конечно, мы значимый производитель и серьезный игрок на рынке РФ.
— Мы производим широкую линейку самых разных автомобилей полной массой от 10 до 50 тонн. Российским потребителям широко известны наши среднетоннажные грузовики МАЗ-4371, МАЗ-4381. В сегменте ниже 10 тонн, в том числе в сегменте легкого коммерческого транспорта, МАЗ только начинает развиваться.
— Кто ваши основные покупатели в России? Это в основном госзаказчики?
Что касается продаж пассажирской техники, это в основном муниципальные и госзакупки, которые финансируются государством в рамках различных программ. Вот недавно мы поставили в Петербург первую партию автобусов средней вместимости МАЗ-206 с двигателем на сжиженном газе.
— У вас в РФ один дистрибутор?
— Санкт-Петербург, как я понимаю, для вас самый крупный в России рынок по автобусам?
— Нет. Мы работаем в разных регионах. Из последних проектов можно выделить поставку в Челябинск 33 автобусов на сжиженном метане. Это была первая партия таких машин для РФ. Также были продажи автобусов в Москву, Читу, Псков, Новосибирск. К чемпионату мира по футболу 2018 года мы поставили в РФ более 1 тыс. автобусов, к Олимпиаде в Сочи — более 250 единиц, к Универсиаде в Казани 2013 года — более 230 единиц.
— Если говорить о доступе к госзакупкам в РФ, он как-то усложнился для вас с момента распространения на производителей из ЕАЭС требований российского 719-го постановления?
Как автопром ЕАЭС пересобрали под Россию
— Чтобы мы в большей степени локализовывались, с каждым годом увеличивается количество баллов, которые мы должны обеспечить, и планка все время повышается. Но, знаете, если машина хорошая, если в ее конструкции предусмотрен современный привод, то заменить его худшим и получить большее количество баллов, конечно, можно, но и автомобиль от этого станет хуже. Кто от этого выиграет? И если это автобус, выиграют ли пассажиры?
— Нет. Совершенно не выиграют. Но выиграет местный производитель. Потому что у него больше баллов, даже если конструкция машины худшая по качеству, техническим параметрам. А мы, чтобы обеспечить нужное количество баллов, вынуждены переходить, условно говоря, на ту же трансмиссию, что и он, но при этом ухудшать эксплуатационные качества продукции. В этом и состоит проблема.
— В России 719-е постановление в нынешнем виде существует уже несколько лет. Было ли оно шоковым для производителей из Беларуси?
— Нет, конечно. Скажу так: Россия большая, она может себе это позволить.
— Вы используете двигатели Ярославского моторного завода (ЯМЗ, входит в группу ГАЗ). Отраслевые СМИ сообщали, что у вас есть план полностью перейти на китайские двигатели, коробки передач.
— Это неверная информация. Мы работаем для потребителей. И до того момента, пока последний потребитель или наш клиент не придет и не скажет, что ему не нужна машина с двигателем ЯМЗ, у нас в линейке будут такие двигатели.
— Но двигатели ЯМЗ, как я понимаю, помогают еще и начислять необходимые баллы за локализацию?
— Видите ли, система предусматривает, что, если речь идет о на 100% белорусском производстве, за это тоже начисляются баллы. У нас в Беларуси есть совместное предприятие по производству двигателей.
— Там высокая локализация?
— А с учетом санкционных ограничений поставки в Европу не прекратились?
— Но вы ожидаете, что в этой ситуации доля МАЗа на российском рынке все равно вырастет?
— Да, но это произойдет за счет общего тренда — роста рынка коммерческого транспорта в РФ, а не за счет замещения.
— В России, в том числе на выставке COMTRANS, очень популярна тема электромобильности и водородных решений. У вас тоже есть электробус.
— Да, и он был представлен на выставке, с ночной зарядкой. В рамках COMTRANS прошла дискуссия, на которой присутствовали Юрий Иванович Борисов и Сергей Анатольевич Когогин (гендиректор КамАЗа — ''Ъ''). Обсуждали, какая машина более перспективна…
— Чистый электробус или на водороде?
— Нет, говорили о другом. Сегодня стоимость одной единицы техники с электроприводом равна стоимости трех единиц техники с двигателем внутреннего сгорания. А одна машина с водородным двигателем сопоставима по стоимости с девятью машинами с двигателем внутреннего сгорания.
— Но вы не планируете внедрить быструю зарядку для того, чтобы претендовать на московские тендеры?
— А у вас дизельный отопитель, как у московских электробусов?
— Нет, у нас электрический, мы смогли полностью отказаться от дизельного топлива в электробусе.
— Эти машины отгружались в Петербург?
— Да, в Санкт-Петербурге проходила тестовая эксплуатация.
— А по грузовикам есть какие-то наработки в области альтернативных ДВС-решений?
— Есть очень перспективные наработки: электропривод, водородные топливные элементы. Чуть позже мы их представим.
По данным пресс-службы Минского автозавода, за I квартал 2020 года рост экспортных поставок составил 238,2 %.
Выпуск всех грузовиков в РБ в 2019 году достиг 9196 ед. (+576 ед. или +5,9 % к значениям годичной давности). Производство автобусов, напротив, немного снизилось: собрано 1150 ед. (–72 ед. или –5,9 % к 2018 году). Лучше всего обстоят дела с легковушками: за отчетные 12 месяцев 2019 года их изготовлено почти вдвое больше, 18 350 ед. (+8645 ед. или +189,1 % к январю-декабрю 2018 года).
Зато, по заявлению министра промышленности Беларуси Павла Утюпина, в 2019 году на предприятиях Минпрома РБ средняя зарплата выросла на 9,1 % и составила 1115 белорусских рублей (по банковскому курсу — примерно 32 260 руб. РФ).
ЭКСПОРТ — ВСЕМУ ГОЛОВА!
В постсоветский период Минский автозавод всегда ориентировался на экспортные поставки, причем не только в Россию и страны Содружества. Например, в середине лета 2020 года предприятие впервые поставило свою продукцию в Зимбабве. Раньше это могло звучать, как анекдот, а сегодня — чистая правда. В южную часть африканского континента отгружены пять седельных тягачей МАЗ-646087 (6х4) и пять полуприцепов-тяжеловозов МАЗ-937900‑010 грузоподъемностью 30 тонн. Грузовики получили кабину с низкой крышей, одно спальное место и кондиционер. Им предстоит возить строительную технику.
За пределами РБ находит спрос спецтехника на шасси грузовых автомобилей.
Кстати, одной поставкой дело не ограничится. В столице Зимбабве городе Хараре завершается возведение шоурума коммерческой автотехники производства РБ. И еще один факт: до конца лета МТЗ поставил в Зимбабве более 430 белорусских тракторов Belarus-820! Из них 130 уже отгружены, еще 300 в стадии отправки. Кстати, поставки техники Belarus возобновились в апреле 2020 года после 12‑летнего перерыва (с 2008 года). Вот это — успех!
Минский завод колесных тягачей, выпускающий тяжелую технику под брендом Volot, активно экспортирует ее за рубеж.
Спрос за пределами РБ имеет новинка сезона — аэродромный двухкабинный тягач БелАЗ-74271 (4х4) для буксировки авиалайнеров массой до 600 тонн! Кроме того, в сверхтяжелом классе белорусы активно продвигают ранее освоенные в производстве карьерные самосвалы БелАЗ-4547 грузоподъемностью 45 тонн и 55‑тонный БЕЛАЗ-7555Н с новым ведущим мостом с увеличенным ресурсом. В строительном сегменте предлагается и специальный колесный бульдозер МоАЗ-68020.
ПАССТРАНС: ПАНДЕМИЯ — НЕ ПРИГОВОР!
Правда, из-за пандемии коронавируса часть проектов по экспортным поставкам в европейские страны приостановлены. Тем не менее, в январе-марте минчане успели отгрузить заказчикам Литвы и Польши продукции более чем на полмиллиона долларов США.
С ОГЛЯДКОЙ НА УКРАИНУ И РОССИЮ
В январе-марте 2020 года МАЗ продал на рынке Украины 125 грузовиков, что позволило ему сохранить лидерство с долей 23,6 %. Правда, сбыт автобусов из-за пандемии коронавируса в I квартале снизился на 13 ед. Тем не менее, Украина охотно приобретает белорусские грузовики с лицензионными китайскими моторами Weichai. В этом списке 430‑сильный бортовой тягач МАЗ-631828 (6х6) с грузовой платформой объемом 36,8 м 3 и 400‑сильный сортиментовоз МАЗ-63122J-8528 (6х4). Импортные двигатели получила самосвальная техника: 190‑сильный МАЗ-457121 (4х2) грузоподъемностью 4 тонны и 423‑сильный МАЗ-651328‑570‑000 (6х4) с 20‑кубовым кузовом с технически допустимой нагрузкой 25 тонн.
Даже бэушки ушли в минус: спрос на МАЗы с пробегом на вторичном рынке подтаял на 13,1 %. В то же время, с начала года по апрель экспорт МАЗов в дальнее зарубежье вырос почти в 2,4 раза. По данным пресс-службы Минского автозавода, за I квартал 2020 года рост экспортных поставок составил 238,2 %.
Минский автозавод получил сомнительное звание самого убыточного предприятия Белоруссии. Это вновь подняло вопрос о дальнейшей судьбе промышленного гиганта, который когда-то доминировал на рынке тяжелых грузовиков, а сегодня выполняет в белорусской экономике скорее социальную функцию, обеспечивая десятки тысяч человек хоть какими-то рабочими местами.
Сумерки гиганта
Падение доходов прямо связано с падением производства. Еще в 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22 854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. А за январь – август нынешнего года — всего 2255 штук.
Еще недавно Минский автозавод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков, выпуская более 250 модификаций автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50 модификаций автобусов.
При этом МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также очень популярные на постсоветском пространстве автобусы. Сборочные производства Минского автозавода действуют во многих странах мира.
До недавних пор МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КамАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский — с немецким же концерном MAN. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу; конкурировать с КамАЗом на его родном рынке МАЗ мог в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Белоруссии.
В результате пришлось остановить и производство грузовиков: первый раз главный конвейер МАЗа был остановлен на несколько недель 27 марта 2015-го, потом остановки стали все более частыми.
МАЗ без ручки
Сегодня МАЗ для властей Белоруссии — это своего рода чемодан без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится. Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а функцию социальную. Несмотря на настоящий обвал производства, количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там работали 21,5 тыс. человек, а сегодня — около 17 тысяч. Но это только на головном предприятии. Если взять многочисленные предприятия-смежники по всей стране, то общее число работников, места которым обеспечивает МАЗ, превысит 100 тыс. человек.
И приватизация не спасет предприятие. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Реформаторы в правительстве еще в 1996 году предлагали продать МАЗ за один рубль.
Из-за того что последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась. Результат — техническое отставание, которое не позволяет конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который долго пытался сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.
Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен.
Однако создание холдинга уперлось в бесконечный спор между белорусской и российской сторонами о распределении долей акций и об оценочной стоимости обоих предприятий. По оценке иностранных аудиторов, каждый раз выходило, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем КамАЗа, что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.
Читайте также: