Критерии оценки водителя экспедитора

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

ГОСТ Р 58782-2019

НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПАРАМЕТРЫ И КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ВОЖДЕНИЯ С ЦЕЛЬЮ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Parameters and criteria for the evaluation of the quality of driving with the aim of assessing the safety of use of vehicles

ОКС 43.020, 13.040.50

Дата введения 2020-06-01

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" (ФГУП "НАМИ") и Обществом с ограниченной ответственностью "НПП "ИТЭЛМА" (НПП "ИТЭЛМА")

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 056 "Дорожный транспорт"

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает параметры и критерии оценки качества вождения с целью оценки безопасности использования транспортных средств категорий M и N и требования к составу и характеристикам бортового оборудования, устанавливаемого на них в этих целях.

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 22.0.05-97 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техногенные чрезвычайные ситуации. Термины и определения

ГОСТ Р 52230 Электрооборудование автотракторное. Общие технические условия

ГОСТ Р 54024 Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления городским наземным пассажирским транспортом. Назначение, состав и характеристики бортового навигационно-связного оборудования

Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 абонентский телематический терминал: Аппаратно-программное устройство, устанавливаемое на контролируемые транспортные средства для определения их текущего местоположения и параметров движения, измерения ускорения по трем осям [боковой, продольной, вертикальной (x, y, z)], обмена данными с дополнительным бортовым оборудованием, взаимодействия с телематическим сервером в части передачи мониторинговой и обмена технологической информацией.

3.2 безопасность использования колесных транспортных средств: Состояние, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических и юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу и окружающей среде.

3.3 глобальная навигационная спутниковая система; ГНСС: Навигационная спутниковая система, предназначенная для определения пространственных координат, составляющих вектора скорости движения, поправки показаний часов и скорости изменения поправки показаний часов потребителя ГНСС в любой точке на поверхности Земли, акватории Мирового океана, воздушного и околоземного космического пространства.

3.4 диспетчерский центр: Элемент системы диспетчерского управления, реализующий функции контроля и координации деятельности транспортного комплекса субъекта РФ или муниципального образования.

3.5 дорожно-транспортное происшествие; ДТП: Транспортная авария, возникшая в процессе дорожного движения с участием транспортного средства и повлекшая за собой гибель людей и (или) причинение им тяжелых телесных повреждений, повреждения транспортных средств, дорог, сооружений, грузов или иной материальный ущерб.

3.6 мониторинговая информация: Совокупность навигационной и телеметрической информации, привязанной к шкале времени, передаваемой от бортового навигационно-связного оборудования в диспетчерские центры.

3.7 навигационная информация: Совокупность данных о географических координатах, скорости и направлении движения транспортного средства.

3.8 телематический сервер (телематическая платформа): Элемент системы диспетчерского управления, предназначенный для сбора, обработки, хранения и маршрутизации мониторинговой информации от абонентских телематических терминалов.

3.9 телеметрическая информация: Совокупность данных о состоянии контролируемого объекта и пройденном пути, передаваемая от бортового навигационно-связного оборудования в диспетчерские пункты и центры.

3.10 акселерометр: Прибор, измеряющий разность между истинным ускорением объекта и гравитационным ускорением по трем осям: х - боковой, у - продольной, z - вертикальной (проекция кажущегося ускорения).

3.11 гироскоп: Устройство, способное реагировать на изменение углов ориентации объекта, на котором оно установлено, относительно инерциальной системы отсчета.

3.12 уровень качества вождения: Относительная характеристика качества вождения, основанная на сравнении совокупности параметров качества с соответствующей совокупностью базовых показателей.

4 Обозначения и сокращения

В настоящем стандарте применены следующие обозначения и сокращения:

АБС - антиблокировочная система;

АТТ - абонентский телематический терминал;

БНСО - бортовое навигационно-связное оборудование;

ТС - транспортное средство;

УКВ - ультракороткие волны;

ADAS - интеллектуальная система помощи водителю (Advanced Driver Assistance Systems);

ESP - электронная система динамической стабилизации автомобиля (Electronic Stability Program);

GPS/GLONASS - глобальные навигационные спутниковые системы;

GPRS - пакетная радиосвязь общего пользования;

GSM - стандарт мобильной сотовой связи;

OBDII - разъем, необходимый для подключения приборов, с помощью которых контролируется функционирование систем автомобиля (On-Board Diagnostic, версия II);

Wi-Fi - телекоммуникационная технология беспроводной связи;

Wi-max - телекоммуникационная технология универсальной беспроводной связи на больших расстояниях для широкого спектра устройств.

5 Основные положения

5.1 Качество вождения ТС определяется плавностью выполнения маневров (торможения, разгона, изменения направления движения) без создания помех другим участникам дорожного движения при одновременном обеспечении условий безопасности и комфортности поездки для пассажиров ТС.

5.2 С целью обеспечения контроля качества вождения ТС должно быть оборудовано аппаратурой, фиксирующей параметры выполнения маневров, осуществляющей мониторинг состояния водителя в части его внимания и позволяющей сопоставлять действия водителя с изменением дорожной обстановки.

5.3 Для функционирования в режиме реального времени аппаратура должна иметь возможность удаленной связи с телематической платформой и диспетчерским центром.

5.4 Комплект бортового оборудования состоит из средств измерения параметров, используемых для оценки качества вождения, средств навигации, средств контроля внимания водителя и дорожной обстановки вокруг ТС.

5.5 Алгоритм оценки вождения строится на основании данных, полученных телематической платформой от АТТ.

5.6 В основу расчета ложатся показатели превышения разрешенной скорости движения, ускорения, торможения и изменения направления движения, а также дополнительные параметры эксплуатации ТС (степень внимания водителя, реакция водителя на зафиксированное ADAS, изменение дорожной обстановки).

Номинальные значения ускорения, угловой скорости, а также характеристики вертикальных колебаний корпуса ТС устанавливаются предприятием-изготовителем или эксплуатирующим предприятием и заносятся в память абонентского термина (и/или телематической платформы), как и предельно допустимые значения. Кроме этого, в память может быть занесен допустимый интервал времени между двумя соседними ускорениями одного знака.

5.7 Абонентский терминал непрерывно или дискретно определяет значения ускорения, угловой скорости и характеристики вертикальных колебаний корпуса ТС. Полученные значения характеристик движения ТС сравниваются с введенными в память абонентского терминала (телематической платформы) номинальными значениями. Отклонения от номинальных параметров используются для определения плавности движения ТС.

5.8 Информация об изменении дорожной обстановки от блока управления системы интеллектуальной помощи водителя ADAS и о степени внимания водителя от системы мониторинга внимания водителя передается на телематическую платформу синхронизировано с информацией от АТТ по времени и геонавигационным параметрам.

5.9 Анализ мониторинговой информации, включая совместно обработанные данные согласно 5.7 и 5.8, является основанием для расчета и выставления балльной оценки качества вождения.

6 Основные параметры и критерии оценки качества вождения

6.1 Превышение скорости

Устанавливаются значения превышения (минимальное/максимальное), в километрах в час (км/ч), которые будут фиксироваться как нарушение. Следует учитывать, что при оценке качества вождения, превышение скорости определяется по дорожным ограничениям (при условии, что дорожное ограничение более 30 км/ч).

6.2 Резкое ускорение

Параметр, который служит для определения неоправданно резкого разгона ТС. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в g, которые будут фиксироваться как нарушение.

6.3 Резкое торможение

Параметр, который служит для определения неоправданно резкого снижения скорости ТС. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в g, которые будут фиксироваться как нарушение.

6.4 Резкое маневрирование (поворот)

Параметр, который на основании курса при изменении направления движения (поворота), а также ускорения ТС, позволяет оценить качество прохождения данного маневра. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в g, которые будут фиксироваться как нарушение.

6.5 Агрессивное вождение

Параметр, который служит для определения неоправданно резкого разгона ТС с последующим снижением скорости. Устанавливаются значения (минимальное/максимальное) в g, которые будут фиксироваться как нарушение.

В соответствии с заданными настройками система фиксирует "пики" нарушений, затем выставляет для каждого пика значение, а также распознает и фиксирует интервалы, на которых присутствуют найденные пики.

6.6 Внимательность

Параметр, который определяется на основании мониторинга направления взгляда водителя во время движения ТС. В качестве критерия устанавливается пороговое значение времени отведения взгляда водителя от дорожной обстановки и органов управления ТС. Отклонение от установленного значения фиксируется, как нарушение.

6.7 Дополнительный параметр

Параметр, который для оценки качества вождения использует любой дополнительный датчик. Для выбранного датчика устанавливаются минимальные/максимальные значения.

7 Функциональный состав и минимальные требования к БНСО*

* С учетом требований ГОСТ Р 54024.

7.1 БНСО должно включать в свой состав, в общем случае, следующие функциональные подсистемы:

Таким образом, все выше описанное свидетельствует о высокой проблемности вопроса мотивации труда водителей-экспедиторов.

  • доплату за машину (чем новее, тем больше);
  • почасовую оплату;
  • премию за победу в соревновании (по количеству выполненных заявок от клиента и по внутренним заявкам).

На практике в каждой организации система мотивации и стимулирования имеет свою специфику и направленность. Поэтому менеджеры среднего и высшего управленческого звеньев пытаются выстроить иерархию целей и способов их достижения в рамках своей организации (табл. 1).

Результаты аналитического обзора публикуемых материалов по вопросу мотивации водителей

Место работы, должность

Учитывая довольно разнополюсные взгляды специалистов на решение проблемы мотивации и стимулирования работы водителей, я попытаюсь обобщить выше представленную информацию и выделить то общее, что может стать полезным для разработки СМиС работы персонала.

Третьим известным способом мотивации является редизайн (перепроектирование) организационной структуры и функций работников, то есть, выполняемого ими труда.

Критерием содержательного труда является то, что работник отвечает за результат своей деятельности, считает, что он выполняет важную, достойную работу, получает от менеджера информацию относительно результатов своего труда, имеет возможность для дополнитель­ного профессионального обучения, а также может о некоторой степени контролировать условия собственного труда. Вместе с тем особый интерес представляют способы мотивации, не тре­бующие структурно-функциональных изменений, подобных ор­ганизационному редизайну.

Самым распространенным и наиболее эффективным спо­собом мотивации водителей-экспедиторов является оплата их труда в зависимости от выбранных критериев. Известны следу­ющие основные формы оплаты: повременная, сдельная, оплата участия в прибылях. Наибольшую численность в профессио­нальном составе службы доставки имеют водители. Поэтому первостепенное значение придается рациональной системе оплаты именно этих категорий работников.

– стимулирования участия водителей в доходах фирмы. Такая форма оплаты распространена в специализированных предприятиях, оказывающих транспортные услуги по заказам на коммерческой основе;

– установления оклада в зависимости от стажа работы в фирме. Оплата вновь принятому водителю устанавливается на некотором базовом уровне, и далее осуществляется плавный рост зарплаты (чаше ежемесячно па 5-10%) до некоторого предельного уровня и за­висимости от класса автомобиля;

– оплаты в зависимости от отработанного времени. Нор­мативной продолжительности рабочего времени 40 часов в неделю соответствует базовый уровень оплаты. Корректировка оплаты производится пропорционально отработанному времени;

– оплаты в зависимости от показателей работы.

Иногда оплата водителей производится в зависимости от стоимости перевозимого груза (объема продаж компании). Объем продаж – один из наиболее важных показателей в бизне­се, но стоимость перевозимого груза не отражает затраты труда водителей.

При разработке СМиС работы водителей-экспедиторов рекомендуется стремиться к тому, чтобы заработная плата последних основывалась на показателях, которые отражают:

  1. вклад в достижение общих результатов фирмы:
  2. количественные показатели (объем выполненной ра­боты);
  3. качественные показатели;
  4. напряженность трудовых операций и величину трудо­затрат.

В Польше, например, транспортные компании активно вне­дряют системы мотивирующих оценок (рейтинги) как эффек­тивный финансовый и нефинансовый мотиватор. Схема функционирования такой системы следующая. Сначала выявляются конкретные составляющие успешного результата. Среди них выделяются такие компоненты, как качество обслуживания клиентов-заказчиков, количество повторных об­ращений клиентов-заказчиков к данному сотруднику и т.д. На основе выделенных компонентов формулируются соответствующие крите­рии успешной профессиональной деятельности каждого водителя либо конкретного сотрудника, которые в дальнейшем и служат основой для мотивирующих оценок [2].

В заключение следует отметить, что построение СМиС труда водителей-экспедиторов является задачей специфической, системной, а поэтому сложной. Здесь необходимо оценивать достаточно большое количество факторов различного происхождения: психологических, моральных, технических, технологических и даже климатических, то есть, природных. Поэтому однозначных рекомендаций касательно того, какой подход следует использовать в построении СМиС работы водителей-экспедиторов дать затруднительно. Вся ответственность за решение проблемы ложится на менеджеров среднего и высшего звена. Только от их эрудиции, знаний, опыта, гибкости и управленческого таланта зависит результативность работы водителей-экспедиторов.

Литература

2. Черновалов А.В. Логистика: современный практический опыт. –Минск: Изд-во Гревцова, 2008. –296 с.

Мотивация и Стимулирование Работы Водителей-экспедиторов

Таким образом, все выше описанное свидетельствует о высокой проблемности вопроса мотивации труда водителей-экспедиторов.

  • доплату за машину (чем новее, тем больше);
  • почасовую оплату;
  • премию за победу в соревновании (по количеству выполненных заявок от клиента и по внутренним заявкам).

На практике в каждой организации система мотивации и стимулирования имеет свою специфику и направленность. Поэтому менеджеры среднего и высшего управленческого звеньев пытаются выстроить иерархию целей и способов их достижения в рамках своей организации (табл. 1).

Результаты аналитического обзора публикуемых материалов по вопросу мотивации водителей

Место работы, должность

Учитывая довольно разнополюсные взгляды специалистов на решение проблемы мотивации и стимулирования работы водителей, я попытаюсь обобщить выше представленную информацию и выделить то общее, что может стать полезным для разработки СМиС работы персонала.

Третьим известным способом мотивации является редизайн (перепроектирование) организационной структуры и функций работников, то есть, выполняемого ими труда.

Критерием содержательного труда является то, что работник отвечает за результат своей деятельности, считает, что он выполняет важную, достойную работу, получает от менеджера информацию относительно результатов своего труда, имеет возможность для дополнитель­ного профессионального обучения, а также может о некоторой степени контролировать условия собственного труда. Вместе с тем особый интерес представляют способы мотивации, не тре­бующие структурно-функциональных изменений, подобных ор­ганизационному редизайну.

Самым распространенным и наиболее эффективным спо­собом мотивации водителей-экспедиторов является оплата их труда в зависимости от выбранных критериев. Известны следу­ющие основные формы оплаты: повременная, сдельная, оплата участия в прибылях. Наибольшую численность в профессио­нальном составе службы доставки имеют водители. Поэтому первостепенное значение придается рациональной системе оплаты именно этих категорий работников.

– стимулирования участия водителей в доходах фирмы. Такая форма оплаты распространена в специализированных предприятиях, оказывающих транспортные услуги по заказам на коммерческой основе;

– установления оклада в зависимости от стажа работы в фирме. Оплата вновь принятому водителю устанавливается на некотором базовом уровне, и далее осуществляется плавный рост зарплаты (чаше ежемесячно па 5-10%) до некоторого предельного уровня и за­висимости от класса автомобиля;

– оплаты в зависимости от отработанного времени. Нор­мативной продолжительности рабочего времени 40 часов в неделю соответствует базовый уровень оплаты. Корректировка оплаты производится пропорционально отработанному времени;

– оплаты в зависимости от показателей работы.

Иногда оплата водителей производится в зависимости от стоимости перевозимого груза (объема продаж компании). Объем продаж – один из наиболее важных показателей в бизне­се, но стоимость перевозимого груза не отражает затраты труда водителей.

При разработке СМиС работы водителей-экспедиторов рекомендуется стремиться к тому, чтобы заработная плата последних основывалась на показателях, которые отражают:

  1. вклад в достижение общих результатов фирмы:
  2. количественные показатели (объем выполненной ра­боты);
  3. качественные показатели;
  4. напряженность трудовых операций и величину трудо­затрат.

В Польше, например, транспортные компании активно вне­дряют системы мотивирующих оценок (рейтинги) как эффек­тивный финансовый и нефинансовый мотиватор. Схема функционирования такой системы следующая. Сначала выявляются конкретные составляющие успешного результата. Среди них выделяются такие компоненты, как качество обслуживания клиентов-заказчиков, количество повторных об­ращений клиентов-заказчиков к данному сотруднику и т.д. На основе выделенных компонентов формулируются соответствующие крите­рии успешной профессиональной деятельности каждого водителя либо конкретного сотрудника, которые в дальнейшем и служат основой для мотивирующих оценок [2].

В заключение следует отметить, что построение СМиС труда водителей-экспедиторов является задачей специфической, системной, а поэтому сложной. Здесь необходимо оценивать достаточно большое количество факторов различного происхождения: психологических, моральных, технических, технологических и даже климатических, то есть, природных. Поэтому однозначных рекомендаций касательно того, какой подход следует использовать в построении СМиС работы водителей-экспедиторов дать затруднительно. Вся ответственность за решение проблемы ложится на менеджеров среднего и высшего звена. Только от их эрудиции, знаний, опыта, гибкости и управленческого таланта зависит результативность работы водителей-экспедиторов.

2. Черновалов А.В. Логистика: современный практический опыт. –Минск: Изд-во Гревцова, 2008. –296 с.

Мотивация и Стимулирование Работы Водителей-экспедиторов

Таким образом, все выше описанное свидетельствует о высокой проблемности вопроса мотивации труда водителей-экспедиторов.

  • доплату за машину (чем новее, тем больше);
  • почасовую оплату;
  • премию за победу в соревновании (по количеству выполненных заявок от клиента и по внутренним заявкам).

На практике в каждой организации система мотивации и стимулирования имеет свою специфику и направленность. Поэтому менеджеры среднего и высшего управленческого звеньев пытаются выстроить иерархию целей и способов их достижения в рамках своей организации (табл. 1).

Результаты аналитического обзора публикуемых материалов по вопросу мотивации водителей

Место работы, должность

Учитывая довольно разнополюсные взгляды специалистов на решение проблемы мотивации и стимулирования работы водителей, я попытаюсь обобщить выше представленную информацию и выделить то общее, что может стать полезным для разработки СМиС работы персонала.

Третьим известным способом мотивации является редизайн (перепроектирование) организационной структуры и функций работников, то есть, выполняемого ими труда.

Критерием содержательного труда является то, что работник отвечает за результат своей деятельности, считает, что он выполняет важную, достойную работу, получает от менеджера информацию относительно результатов своего труда, имеет возможность для дополнитель­ного профессионального обучения, а также может о некоторой степени контролировать условия собственного труда. Вместе с тем особый интерес представляют способы мотивации, не тре­бующие структурно-функциональных изменений, подобных ор­ганизационному редизайну.

Самым распространенным и наиболее эффективным спо­собом мотивации водителей-экспедиторов является оплата их труда в зависимости от выбранных критериев. Известны следу­ющие основные формы оплаты: повременная, сдельная, оплата участия в прибылях. Наибольшую численность в профессио­нальном составе службы доставки имеют водители. Поэтому первостепенное значение придается рациональной системе оплаты именно этих категорий работников.

– стимулирования участия водителей в доходах фирмы. Такая форма оплаты распространена в специализированных предприятиях, оказывающих транспортные услуги по заказам на коммерческой основе;

– установления оклада в зависимости от стажа работы в фирме. Оплата вновь принятому водителю устанавливается на некотором базовом уровне, и далее осуществляется плавный рост зарплаты (чаше ежемесячно па 5-10%) до некоторого предельного уровня и за­висимости от класса автомобиля;

– оплаты в зависимости от отработанного времени. Нор­мативной продолжительности рабочего времени 40 часов в неделю соответствует базовый уровень оплаты. Корректировка оплаты производится пропорционально отработанному времени;

– оплаты в зависимости от показателей работы.

Иногда оплата водителей производится в зависимости от стоимости перевозимого груза (объема продаж компании). Объем продаж – один из наиболее важных показателей в бизне­се, но стоимость перевозимого груза не отражает затраты труда водителей.

При разработке СМиС работы водителей-экспедиторов рекомендуется стремиться к тому, чтобы заработная плата последних основывалась на показателях, которые отражают:

  1. вклад в достижение общих результатов фирмы:
  2. количественные показатели (объем выполненной ра­боты);
  3. качественные показатели;
  4. напряженность трудовых операций и величину трудо­затрат.

В Польше, например, транспортные компании активно вне­дряют системы мотивирующих оценок (рейтинги) как эффек­тивный финансовый и нефинансовый мотиватор. Схема функционирования такой системы следующая. Сначала выявляются конкретные составляющие успешного результата. Среди них выделяются такие компоненты, как качество обслуживания клиентов-заказчиков, количество повторных об­ращений клиентов-заказчиков к данному сотруднику и т.д. На основе выделенных компонентов формулируются соответствующие крите­рии успешной профессиональной деятельности каждого водителя либо конкретного сотрудника, которые в дальнейшем и служат основой для мотивирующих оценок [2].

В заключение следует отметить, что построение СМиС труда водителей-экспедиторов является задачей специфической, системной, а поэтому сложной. Здесь необходимо оценивать достаточно большое количество факторов различного происхождения: психологических, моральных, технических, технологических и даже климатических, то есть, природных. Поэтому однозначных рекомендаций касательно того, какой подход следует использовать в построении СМиС работы водителей-экспедиторов дать затруднительно. Вся ответственность за решение проблемы ложится на менеджеров среднего и высшего звена. Только от их эрудиции, знаний, опыта, гибкости и управленческого таланта зависит результативность работы водителей-экспедиторов.

2. Черновалов А.В. Логистика: современный практический опыт. –Минск: Изд-во Гревцова, 2008. –296 с.

Читайте также: