Краз 214 и 255 отличия
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Грузовой автомобиль КрАЗ-214, созданный конструкторами Ярославского автозавода в 1951 году, стал первой моделью для нового предприятия в Кременчуге. Машина продержалась в производстве до 1964 года, поставлялась в армию и для гражданских заказчиков. Последующие модели автомобилей создавались на базе конструкторских решений, заложенных в первый грузовик.
Кременчугский завод возник в 1945 году как предприятие по выпуску мостовых конструкций. В 1956 году предприятие освоило выпуск сельскохозяйственной техники, а через 2 года вышло правительственное постановление о начале изготовления большегрузных колесных грузовиков. Первые машины были собраны в 1959 году на основе узлов и агрегатов, поставляемых заводом ЯАЗ.
В модельный ряд грузовых автомобилей КрАЗ входит техника для гражданского и военного применения. Армейские машины оснащаются оригинальными бронированными корпусами или стандартными бортовыми платформами. На автомобилях используются дизельные моторы с турбокомпрессорами, которые приобретаются у различных поставщиков.
Выпускаемые предприятием КрАЗ новые модели гражданской техники оснащаются модернизированными кабинами с оперением, изготовленным из стеклопластика. Часть моделей получила кабину, установленную над силовым агрегатом. В основе всей продукции КрАЗ лежит рама, изготовленная из горячекатаного швеллера. В качестве силовых агрегатов применяются рядные и V-образные дизельные моторы.
КрАЗ-214
Автомобиль оснащался 205-сильным 2-тактным дизелем ЯМЗ 206Б и 5-ступенчатой коробкой передач. Для обеспечения привода на все колеса используется 2-скоростная раздаточная коробка. На базе машины устанавливались: бортовая платформа, экскаваторная стрела и различное армейское оборудование. Существовали версии, оснащенные пусковыми установками для тактических ракет.
КрАЗ-219
Машина отличается приводом на колеса задней тележки, спереди применена кованая балка. Техника собиралась с 1959 по 1963 год, поставлялась под торговым обозначением "Днепр".
Грузовики оснащались упрощенным 180-сильным дизелем ЯМЗ-206. Для привода ведущих мостов сохранена раздаточная коробка с 2 скоростями. Рулевой механизм оснащен пневматическим усилителем. Кроме базового бортового варианта, существовали версии седельного тягача и самосвала, построенные на шасси с укороченной базой.
КрАЗ-221
Седельный тягач, предназначенный для работы в составе автопоезда весом до 30000 кг. Техника использовалась для перевозки длинных грузов, применялась в качестве топливозаправщика на военных и гражданских аэродромах. В 1963 году машина была модернизирована и продержалась на конвейере под обозначением 221Б до 1966 года.
КрАЗ-222
Самосвал с 1-сторонней разгрузкой КрАЗ-222 применялся при строительстве различных промышленных объектов. Грузовик оснащен кабиной с деревянным каркасом, который обшит стальным листом. Для опрокидывания кузова использовались гидравлические цилиндры, дополнительный насос имел привод от редуктора отбора мощности, установленного на трансмиссии. Выпуск техники был налажен в Северной Корее под торговой маркой "Чачжоу".
КрАЗ 225
Вездеход КрАЗ-225 представляет собой версию грузовика, предназначенную для работы с прицепом-роспуском. Машина использовалась для перемещения стволов спиленных деревьев в условиях бездорожья. Роспуск оснащен механизмом регулировки, позволяющим размещать хлысты различной длины. В транспортном положении прицеп укладывался на заднюю часть машины.
КрАЗ-4501
В 2017 году автозавод представил семейство среднетоннажных шасси с бескапотной компоновкой. Кабина рассчитана на водителя и 2 пассажиров, спальный отсек конструкцией не предусмотрен. Грузовик имеет 2 моста, привод осуществляется на заднюю ось. Шасси имеет грузоподъемность 5000 кг, возможна постройка машин с укороченной или со стандартной базой.
Машины оснащаются рядным дизельным двигателем Hubei Qixing, развивающим мощность 170 л. с. Совместно с мотором работает 6-скоростная синхронизированная трансмиссия с ручным переключением передач. Для хранения запаса топлива используется 165-литровый бак, смонтированный на боковой части рамы. Конструктивная скорость грузовика с полной нагрузкой составляет 80 км/ч.
КрАЗ-5233
Грузовик модели 5233, оснащенный полным приводом, выпускается заводом с 2008 года. Машина рассчитана на перевозку груза весом 6000 кг, оснащается мотором ЯМЗ-238ДЕ2 и 9-скоростной трансмиссией. На базе автомобиля собираются пожарные автоцистерны, рассчитанные на перевозку 5000 л воды и 400 л пенообразующего состава. Для привода центробежного насоса используется отбор мощности от коробки передач.
Армейские модификации оснащаются бортовой платформой или закрытым кузовом типа КУНГ. Небольшими партиями изготовлены бронированные автомобили, оснащенные V-образной защитой днища. Защищенный отсек рассчитан на перевозку 12 человек десанта, возможна установка пулеметной башни с дистанционным управлением.
КрАЗ-5401
Бескапотная машина КрАЗ-5401 поставляется в нескольких вариантах, отличающихся грузоподъемностью. Используются кабины оригинальной конструкции, а также узлы, позаимствованные у Renault Kerax. Грузовики поставляются заказчикам в виде шасси, а также с установленным оборудованием (самосвалы, вакуумные подметальные установки).
На технике применяются дизельные двигатели Mercedes-Benz, Hubei Qixing или ЯМЗ. Возможна поставка машин, приспособленных к работе на сжатом газе, запас которого хранится в баллонах, установленных за кабиной водителя.
КрАЗ-5444
Тягач модели 5444, оснащенный седельным устройством, отличается 1 ведущим задним мостом. Сзади использована подвеска с полуэллиптическими рессорами. Седельный узел полуавтоматического типа, оснащен 2 захватами. Машина предназначена для буксировки полуприцепов весом до 28000 кг. Завод выпускал единственную модификацию, способную работать в умеренной климатической зоне.
КрАЗ-6322
На основе шасси созданы гражданские модификации, предназначенные для перевозки нефтепродуктов или технической воды. Армейские грузовики оснащаются бронированной кабиной. Выпускается передвижная мастерская, оснащенная манипулятором, предназначенным для демонтажа и установки агрегатов с ремонтируемой техники. На борту установлена дизельная электростанция, обеспечивающая автономность работы оборудования.
Описание технических характеристик КрАЗ-6322:
- длина - 8980 мм;
- ширина (по боковинам шин) - 2950 мм;
- высота (по крышу кабины) - 3260 мм;
- снаряженный вес - 12700 кг;
- допустимая полная масса - 23000 кг;
- скорость хода по шоссе - 80 км/ч;
- расход топлива (заводские замеры) - 33,4 л на 100 км.
КрАЗ-63221
Под обозначением КрАЗ-63221 завод поставлял шасси с удлиненной до 5000 мм базой, предназначенное для монтажа армейского и инженерного оборудования. На машине установлена металлическая 3-местная кабина, запасное колесо находится за задней стенкой. Свободная часть рамы, предназначенная для установки надстройки, имеет длину 5840 мм. Задняя подвеска оснащена рессорами с листами повышенной прочности.
Базовая версия отличается 240-сильным атмосферным дизелем, возможна установка двигателей с наддувом, развивающих мощность до 330 л. с. Трансмиссия предусматривает установку коробки отбора мощности, которая предназначена для привода вспомогательных агрегатов.
КрАЗ-6437
Автомобиль-лесовоз КрАЗ-6437 предназначен для вывоза хлыстов по дорогам с твердым покрытием и бездорожью. Машина создана на основе шасси вездехода модели 260. Грузовик работает совместно с прицепом-роспуском ГКБ-9871, имеющим грузоподъемность 30500 кг. Конструкция прицепа позволяла размещать стволы деревьев длиной до 30 м.
На автомобиле использовался 320-сильный дизель ЯМЗ-238Ф с системой наддува, который обеспечивал максимальную скорость 60 км/ч. Полностью металлическая кабина лесовоза отличалась от стандартного грузовика применением дополнительной внутренней отделки, улучшившей теплоизоляцию. Базовая версия имела односкатную ошиновку, применялись покрышки с внедорожным рисунком размером 1300*530-533. По заказу устанавливались шины 12,00R20 с дорожным рисунком, в этом случае на задней тележке применялась двойная ошиновка.
КрАЗ-64372
Модернизированный лесовоз КрАЗ-64372 отличается применением кабины и агрегатов от грузовика модели 6446. Техника поставлялась заказчикам с одиночной или двойной ошиновкой задней тележки. На поздних модификациях установлена кабина с измененным оперением.
Машины оснащаются различными дизельными двигателями с турбонаддувом, развивающими мощность 300-370 л. с. В стандартное оснащение входят 2 топливных бака, рассчитанных на 250 л горючего каждый. Грузоподъемность машины достигает 31000 кг при полной массе автопоезда 43000 кг.
КрАЗ-6443
Седельный тягач модели 6443, оснащенный полным приводом, отличается установкой сдвоенных покрышек с дорожным рисунком протектора. По отдельным заказам собиралась модификация, адаптированная для эксплуатации при температуре окружающей среды до -60°С. Грузовики оборудованы теплоизоляцией, дополнительным отопителем кабины, автономным обогревателем силового агрегата и ящика аккумуляторных батарей.
КрАЗ-64431
Тягач 64431 отличается применением упрощенной трансмиссии с приводом на мосты задней тележки. Спереди применена кованая стальная балка 2-тавровго сечения, установленная на листовых рессорах и амортизаторах. Задняя подвеска включает в себя балансирные рессоры и реактивные штанги.
Грузоподъемность тягача составляет 12000 кг, допустимый вес автопоезда - 42000 кг. Дизельный мотор позволяет разогнать полностью груженый автомобиль до 75 км/ч. Часть машин оснащалась модернизированным седельным узлом с уменьшенной высотой. Цельнометаллическая кабина имеет 3 места, по специальному заказу устанавливался узел со спальным местом.
КрАЗ-6444
Седельный тягач КрАЗ-6444 построен на базе укороченной рамы, позаимствованной у бортового грузовика модели 6510. Первые машины установочной партии собрали в 1990 году. Завод производил грузовики, предназначенные для эксплуатации в условиях умеренного или холодного климата. На последних применялись дополнительные отопители салона, обогреваемые электрическим током лобовые стекла, резинотехнические изделия из морозоустойчивого материала.
На тягаче использовался атмосферный 240-сильный дизель ЯМЗ-238М2 и 5-ступенчатая коробка передач. Ведущие мосты оборудованы 2-ступенчатыми главными парами и дифференциалами. В 2-скоростном раздаточном редукторе установлен межосевой дифференциал с механизмом принудительной блокировки. Автомобили предназначены для работы с 2-осными полуприцепами весом до 32 т, при этом суммарная масса автопоезда достигает 55,5 т.
КрАЗ-6446
Седельный тягач с приводом на все колеса модели 6446 попал на сборочные линии завода в 1994 году. Машина предназначена для перевозки крупногабаритных грузов и военной техники. На грузовике применены шины с увеличенной шириной протектора, который имеет развитый внедорожный рисунок.
КрАЗ-65032
Машина модели 65032 выпускалась на основе шасси, оснащенных приводом на заднюю тележку или на все 3 оси. Версии с полным приводом имеют односкатную ошиновку, по желанию заказчика на задней тележке устанавливались сдвоенные колеса с дорожным рисунком протектора. Сиденье водителя установлено на регулируемой опоре с пневматическим амортизатором, рулевая колонка настраивается по длине и углу наклона. В кабине применена усовершенствованная панель приборов, частично обшитая пластиковыми накладками. На части грузовиков установлен кондиционер.
КрАЗ-6505
Самосвал модели 6505 создан в конце 70-х годов на основе узлов и агрегатов серийных автомобилей Кременчугского автозавода. Машина получила усовершенствованную цельнометаллическую кабину и модернизированную трансмиссию. Доработки позволили увеличить скорость движения и снизить расход топлива до 39 л на 100 км пути. Серийный выпуск машин начался только в 1994 году.
Техника оснащалась 330-сильным турбодизелем и 5-ступенчатой коробкой передач, поставляемыми заводом ЯМЗ. Встречаются машины, оснащенные цельнометаллическим самосвальным кузовом вместимостью 9, 10,5 и 12,5 м³. Базовая версия не оснащается задним бортом, по заказу завод устанавливал эту деталь на платформы.
КрАЗ-65053
Под кодом 65053 выпускалось шасси, предназначенное для установки различного оборудования сторонними организациями. По специальному заказу завод монтировал на грузовик цельнометаллическую бортовую платформу. Снаряженный автомобиль весит 9500 кг и обладает грузоподъемностью до 18400 кг.
КрАЗ-65055
Модернизированный самосвал модели 65055 начал выпускаться в 1997 году. На ранних выпусках использовался 330-сильный дизель ЯМЗ-238ДЕ2 с турбокомпрессором. Позднее завод представил модификации машины с силовыми агрегатами Cummins. На грузовиках устанавливался самосвальный кузов с различными параметрами. Завод отгружал автомобили с короткой и длинной базой, а также с кабинами, оснащенными спальным отсеком.
Размеры КрАЗ-65055 и технические характеристики:
- грузоподъемность - 16-18 т;
- вместимость топливного бака - 250 л;
- конструкционная скорость - 90 км/ч;
- полный вес автомобиля - 28,4-31,1 т;
- колесная формула - 6*4.
КрАЗ-7140
Самосвал модели 7140 создан для эксплуатации в карьерах. В конструкции имеются 3 ведущих моста и дополнительная подкатная ось, смонтированная сзади. Все колеса имеют 1-скатную ошиновку с резиной повышенной проходимости. Увеличение числа осей позволило довести грузоподъемность машины до 25,7 т при вместимости кузова 18 м³. Кроме самосвала завод выпускает шасси, рассчитанное на установку надстроек весом до 30000 кг.
На машинах применяются дизельные двигатели ЯМЗ или Deutz, развивающие мощность более 400 л. с. Все силовые агрегаты отвечают нормативам Евро 3. Механическая трансмиссия позволяет разогнать грузовик до 50 км/ч. Запас топлива находится в 2 баках вместимостью по 250 л.
Смотрите так же:
КрАЗ-7634
Специальное 4-осное шасси КрАЗ-7634 построено по схеме с расположением кабины перед двигателем. Для размещения надстройки используется свободная часть рамы, имеющая длину 8080 мм. Грузоподъемность машины составляет 27 т. Базовым мотором является 400-сильный ЯМЗ-7511, оснащенный турбокомпрессором и электронным контроллером. Возможно применение силовых установок от других поставщиков.
Шасси оснащается 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-2391 и раздаточным редуктором. В трансмиссии имеются межколесные и межосевые дифференциалы с возможностью принудительной блокировки. Для уменьшения радиуса поворота 2 передних моста получили поворотные кулаки. Рулевое управление оснащено интегральным гидравлическим усилителем. Запас топлива хранится в 2 емкостях, вмещающих по 350 л жидкости.
Цены и похожие автомобили
Стоимость новых грузовиков КрАЗ составляет 4,2 млн рублей и выше. Цена на подержанную продукцию завода начинается от 50 тыс. рублей. Минимальную стоимость имеют бортовые грузовики с приводом на заднюю тележку, находящиеся в плохом техническом состоянии. Техника раннего образца, собранная в начале 60-х годов, имеет музейную ценность.
Машины, оснащенные различным спецоборудованием, оцениваются владельцами в сумму до 4-5 млн рублей. Например, стоимость грузовых автомобилей, оборудованных манипулятором для погрузки хлыстов, составляет 650 тыс. рублей и выше.
Похожие автомобили капотной компоновки выпускаются компаниями Volvo и Freightliner. Иностранные аналоги имеют комфортабельные кабины с большими спальными отсеками, используются к качестве тягачей и шасси для дополнительного оборудования. Более универсальными являются автомобили с кабиной, установленной над двигателем. Примером такой техники является продукция заводов МАЗ или КамАЗ
А у вас был один из этих монстров? И как он?
Нам интересны ваши комментарии, а так же благодарим за подписку на канал 👍
Легендарный советский грузовик КрАЗ-255Б можно назвать визитной карточкой Кременчугского автозавода и его символом. К производству этой модели завод приступил в 1967 году, она пришла на смену удачному для своего времени КрАЗ 214 Б . Новая более мощная машина с улучшенными характеристиками по проходимости потребовалась в первую очередь военным, предприятие получило заказ от министерства обороны.
Высокую проходимость полноприводному грузовику обеспечила не только ширина и протектор шин, но и впервые использованная на этой модели централизованная система, регулирующая давление в шинах, которая управлялась с рабочего места водителя. Так, например, при движении по слабым грунтам или по снегу, водитель за несколько минут мог уменьшить давление в шинах со стандартных 3.8 атм. до 1.0 атм. В результате пятно контакта шины с дорожной поверхностью увеличивалось до 70% благодаря чему проходимость грузовика увеличивалась.
Первой из модификаций КрАЗ-255Б стал бортовой тентованный грузовик для советской армии. В том же 1967-ом году появился седельный тягач с максимальной нагрузкой на седло 8 тонн, он предназначался для транспортировки гусеничной техники и ракетного вооружения.
Первая полностью гражданская модификация лаптежника появилась на конвейере Кременчугского автозавода в мае 1969 года. Это был лесовоз, получивший индекс 255 Л . Он был способен перевозить до 40 м3. леса-кругляка.
Лаптежник в армии
КрАЗ-255Б изначально создавался для вооруженных сил СССР , но ни одной системы вооружений на шасси этой модели создано не было. Зато он стал главным грузовиком инженерных войск, в том числе и в странах варшавского договора. На его базе был построен лучший в мире на тот момент понтонно-мостовой парк (ПМП) и его обновленная версия ПМП-М. Такие машины до сих пор служат в финской армии.
На базе КрАЗ-255Б создавались и топливозаправщики для аэродромов. В других странах, куда поставлялась эта машина, её использовали как гантрак , навешивая броню и устанавливая в кузов пушки, пулеметы и зенитно-ракетные комплексы. Так, например, поступали на Кубе, в Анголе и Северной Корее.
Лаптежник за рубежом
В России до сих пор большое количество грузовиков КрАЗ-255Б– возят грузы. Хотя производство этих машин Кременчугский завод прекратил еще в 1993 году.
Об истории семейства
Историческая правда требует подробного рассмотрения устройства родоначальника семейства, машины ЯАЗ-214. Ведь именно эта концепция успешно работала как на производство таких машин, так и на дорогах всего бывшего Союза. И благодаря этой машине, доныне не ослабевает интерес и к более известному сейчас его потомку, КрАЗ-255Б, со стороны многих любителей ретро-техники.
Грузовой автомобиль ЯАЗ-214 остался единственной в нашей истории полноприводной моделью Ярославского автомобильного завода. Он обладал уникальной комбинацией технических решений, не применявшихся совместно ни до, ни после, ни на одном советском грузовике. А фигурка медведя на капоте, герба Ярославля, олицетворяла непревзойдённые способности самого сильного российского зверя.
Эмблема грузовиков ярославской сборки.
В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ – 214Б, который оставался в производственной программе украинского завода до 1967 года. А в год 50-летия Великого Октября там был начат выпуск базовой машины КрАЗ-255Б, грузоподъёмностью 7,5 тонны, который был закончен вскоре после развала Советской Социалистической Родины…
Силовые агрегаты
Конструкторы сделали легкосъёмными гильзы цилиндров в чугунных блоках, облегчив процесс среднего ремонта силового агрегата без снятия его с машины, для замены цилиндро-поршневой группы.
Двигатели ЯАЗ имели водомасляные теплообменники, где масло охлаждалось не набегающим потоком встречного воздуха, а водой системы охлаждения. Но ничего удивительного в этом нет, если вспомнить, что при температуре воды 80-90 градусов, масло нагревается и до 130 градусов. А масло, в свою очередь, дополнительно нагревало воду, в случаях недостаточно утеплённых чехлами моторов в сильные морозы.
Масляные фильтры использовались двух типов – полнопоточные, грубой очистки, через которые масло подавалось в систему, и фильтры тонкой очистки на ответвлении, которые перепускали дополнительно очищенное масло в поддон, увеличивая общий объём масла, проходившего дополнительную фильтрацию
Моторы имели по две разновидности пусковых подогревателей, которыми оснащался каждый автомобиль. Электрофакельное оборудование предназначалось для прогревания поступающего в цилиндры воздуха. А агрегат с топливной форсункой и её электрическим розжигом, разогревал воду и масло.
Гильзы цилиндров в чугунных блоках, как и у моторов, ЯАЗ-М206, по-прежнему, были легкосъёмными, для облегчения процесса среднего ремонта, без снятия всего агрегата.
Система смазки мотора имела два фильтра. Через фильтр грубой очистки, со сменным фильтрующим элементом проходило всё масло, оно же направлялось и на смазку агрегата. Часть масла дополнительно очищалось в инерционно-центробежном фильтре, после чего сливалось в поддон. Система смазки имела два последовательных отключаемых радиатора, для охлаждения масла встречным потоком воздуха.
Предпусковой подогреватель ПДЖ-44Б обеспечивал запуск двигателя при температуре до -50 град. В этих условиях он за полчаса приводил температурный режим силового агрегата в состояние, годное для запуска. Форсунка подогревателя работала на дизтопливе, и имела электрический розжиг.
В конструкции подогревателя использовался объединённый насосный агрегат, включавший в себя автономный насос циркуляции охлаждающей жидкости, вентилятор питания воздухом котла, и подачи горячих газов на обогрев масляного картера, а так же насос питания форсунки. Работу всего агрегата обеспечивал электродвигатель МБП-3Н, мощностью 0,3 квт. Этим, в частности, и объясняется столь большая общая ёмкость аккумуляторных батарей – чтобы после получасовой их разрядке на морозе, оставалось ещё и для нормальной работы стартёра.
КрАЗ-255Б ранний, выпуска 60-х годов.
Подобная конструкция ранее применялась на машинах ЗИС-151. Штора радиатора наматывалась на горизонтальный барабан, внутри которого проходила цилиндрическая возвратная пружина. На машинах КрАЗ такая пружина имела 625 витков, что позволяло ей закручиваться при вытягивании шторы на угол до 3 800 градусов, (10,5 оборотов). Достаточно было полностью отпустить вытяжную цепочку привода, и барабан полностью сматывал штору.
Трансмиссии
Сцепление автомобиля ЯАЗ-214, было однодисковым, с центральной конической нажимной пружиной, свитой из прутка квадратного сечения. Ведомый диск сцепления демпферных пружин не имел.
Раздаточные коробки рассматриваемых машин однотипные, представляли собой сложную объёмную ступенчатую пространственную конструкцию, общим весом в четыре с лишним центнера.
В переднем нижнем картере размещался понижающий, (1,09), редуктор привода переднего моста, вместе с механизмом включения привода. И наконец, замыкал всю конструкцию, задний нижний картер, с межосевым дифференциалом привода задних мостов, и механизмом его блокировки. Все четыре рычага управления раздаточной коробкой, соответствующих назначений, были параллельны друг другу, и собраны на одной оси в единый блок.
Лебёдка
Поскольку выше уже были упоминания об управлении лебёдкой и её приводе, думается, пришло время подробнее сказать и о ней самой.
Лебёдка и её вспомогательные блоки, для своего времени были оригинальным и уникальным комплектом специального оборудования, не имевшем аналогов на грузовиках других заводов СССР.
Забегая несколько вперёд, скажем, что у этой лебёдки при наматывании троса, он укладывался на барабан аккуратно, и последовательными витками без их взаимного перехлёста. У ЗИС-151А и ГАЗ-63А, тросы наматывались неконтролируемо, когда как получалось. Но если происходили самозатягивания соседних витков, приходилось разматывать их задним ходом машины, а потом снова наматывать более-менее равномерно по всей ширине барабана уже без нагрузки.
На машинах УраЛ-375, появившихся позднее, применялся автоматический тросоукладчик, синхронизированный с вращением барабана лебёдки. Но он мог нормально работать только при условии, что угол выдачи/наматывания троса не превышал 15 градусов от продольной оси машины.
Подкузовная лебёдка ЯАЗ-214 размещалась в средней части рамы автомобиля, а для её обслуживания в полу грузовой платформы имелся люк. Червячный редуктор агрегата имел передаточное отношение 30. Управлялась лебёдка тремя рычагами: включение её привода осуществлялось одним из рычагов раздатки, а управление пятью скоростями наматывания троса и реверсивным его разматыванием, как уже было сказано, производилось рычагом основной КПП автомобиля. Кроме того, имелся и подкузовной рычаг дистанционного привода отключения муфты лебёдки, для возможности разматывания троса вручную.
Барабан лебёдки, как и на других машинах, имел горизонтальную ось вращения. В задней части машины, по её оси симметрии, имелись два выходных и опорных ролика для троса, с вертикальными осями своего вращения.
При наматывании, трос диаметром 22 мм.,за счёт центральных выходных и приёмных роликов, начинал укладываться на барабан виток к витку. Упираясь в боковые бурты барабана лебёдки, он начинал наматываться очередным слоем, но тут же, за счёт диагонального натяжения, стягивался в обратную сторону, и начинал укладываться последовательными витками до упора в противоположный бурт.
Карданные передачи, мосты
Однако, продолжим о трансмиссии.
Карданные передачи машины ничего оригинального собой не представляли – пять валов, из которых два, с промежуточной опорой – на задний мост
Дисковые шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колёс, в отечественной практике, на серийной машине были применены впервые. В отличие от известных всем, шариковых ШРУСов, с одним центральным и четырьмя периферийными шариками, дисковые шарниры были проще по устройству, и потенциально более долговечными по износостойкости.
Поворотные кулаки переднего моста устанавливались на цилиндрических радиально – упорных шарикоподшипниках, для установки преднатяга которых, и выбора люфтов по мере износа, были предусмотрены специальные регулировки.
На машинах семейства КрАЗ-255 все вышеупомянутые агрегаты имели аналогичную конструкцию
Ходовая часть
Передние 13-ти листовые рессоры, устанавливались на кронштейнах, с резиновыми подушками заделки концов рессор. Гидравлические рычажные амортизаторы передней подвески, крепившиеся на раме, имели регулируемые по длине вертикальные тяги соединения с площадками рессор.
Задние мосты автомобилей имели балансирную рессорную подвеску с 15-листовыми пакетами, и скользящими опорами концов рессор на картеры мостов. Параллельно рессорам работали по две пары, (верхних и нижних), реактивных тяг с каждой стороны машины.
Модели 255Б и 255В получили централизованные системы регулирования давления в шинах. При этом, шинные краны на колёсах имели и штуцера для наружной подкачки от гаражного компрессора, или обычным шлангом подкачки от ресивера автомобиля. Лесовоз КрАЗ-255Л не имел централизованной подкачки, но по специфике его работы, она и не требовалась.
Завершая колёсную тематику, нельзя не остановиться ещё на одном решении из арсенала ярославской конструкторской школы. На машинах ЯАЗ, а потом и КрАЗ, применялись полностью откидные держатели-лифты запасных колёс, с тросовым механизмом их привода.
Механизмы управления
Рулевые управления
Тормозные системы
Ход штоков поршневых цилиндров был больше хода штоков тормозных диафрагменных камер. Благодаря этому необходимость в регулировке привода тормозных механизмов стала возникать реже.
И ещё одна новинка появилась вместе с этой моделью в 1956 году – тормозной кран 214-3514010, с возможностью регулирования опережения, синхронизации, или запаздывания срабатывания тормозов прицепа, в зависимости от соотношений фактического веса буксируемого прицепа к массе машины-тягача.
Но наиболее существенным дополнением в тормозных системах новых машин, с самого начала их производства, стал вспомогательный газодинамический моторный тормоз-замедлитель. Специальной заслонкой с пневматическим управлением из кабины, перекрывался выпускной тракт двигателя. Мотор останавливался, и через трансмиссию тормозил колёса.
А во второй половине 70-х годов машины 255-го семейства получили и раздельное торможение по осям.
КрАЗ-255Б выпускаемый с середины 70-х годов
Электрооборудование
Машина ярославской разработки имела 12-вольтовую систему электрооборудования и 24-вольтовый стартёр СТ26, мощностью 11 л.с.. Она комплектовалась четырьмя аккумуляторными батареями 6СТ-128, сведёнными в две группы, и с параллельным включением всех АКБ в общую электро-схему. Для запуска двигателя водителю нужно было задействовать лишь включатель стартера ВК-30Б, который и соединял две параллельные группы АКБ в одну последовательную цепь только для питания стартёра. Автомобиль ЯАЗ-214, образца 1956 года, имел 4-х полюсный генератор постоянного тока типа Г8, с отдачей тока до 35А.
В 1963 году появился модернизированный вариант автомобиля, КрАЗ-214Б, с напряжением в электрооборудовании 24 вольта. Эта машина по прежнему комплектовалась четырьмя АКБ, типа 6СТ-128, но новый, 24-вольтовый генератор Г107, имел ток отдачи всего 16 ампер. А стартёр СТ103 развивал мощность только 9 л.с.
Для напряжения 12 В применялась комбинация типа КП-9В2, а для напряжения 24 В – блок стрелочных указателей КП-116. Заметим здесь же, что по данным Центрального Бюро Технической Информации Союза ССР, по состоянию на 1963 год, на советских грузовиках применялось одиннадцать разновидностей внешне похожих комбинаций приборов с механическим спидометром и четырьмя электрическими стрелочными указателями.
На КрАЗах, предназначенных для эксплуатации вдали от шума городского, предусматривалась установка двухдиапазонного, (ДВ/СВ), радиоприёмника А-324 со штыревой телескопической антенной АР -105. На это однозначно указывалось в уже упоминавшейся здесь книге. Но оснащались ли радиоприёмниками машины КрАЗ-255 в действительности, или нет – вопрос конечно интересный…
Кабины и оперение
Внутри кабины обшивались специальным картоном, который отстоял от наружной металлической обшивки на толщину брусьев каркаса. Воздушный промежуток между наружной и внутренней обшивками, служил теплоизоляцией. Двери кабины так же имели деревянный каркас, с наружными и внутренними стальными листами обшивки.
Модификации
Седельный тягач КрАЗ-255В был поставлен на производство в 1968 году. Из-за высокого расположения седельно-сцепного устройства, (1715 мм, против 1460 мм у обычного КрАЗ-258), обусловленного конструкцией полноприводного шасси, машина предназначалась в основном для буксировки специальных полуприцепов.
Седельный тягач КрАЗ-255В.
Специальный лесовозный автомобиль-тягач КрАЗ-255Л, выпускался с 1969 года. Он был предназначен для работы с двухосным, (на четырех сдвоенных скатах), прицепом-роспуском ТМЗ-803К,имевшем балансирную тележку без рессорного подвешивания.
КрАЗ-255Л (лесовоз) с собранным прицепом-роспуском ТМЗ-803К.
Поскольку информация об устройстве лесовозных тягачей – редкость, здесь нужно остановиться подробнее. Отдельными частями лесовозного оборудования автомобиля КрАЗ-255Л, являлись следующие элементы:
КрАЗ-255Л с прицепом ТМЗ-803К в работе.
А направление лучей задних шарнирно-поворотных фар типа ФГ-16, каждый шофёр мог всегда отрегулировать по своему усмотрению. Как для освещения места работы при сцепке-расцепке автопоезда, так и при осаживании всей транспортной системы под погрузку.
А внешне северные модификации машин в их заводском исполнении отличались ярко-оранжевыми кабинами. Чтобы застывшие на зимниках КрАЗы были хорошо заметны даже с вертолётов.
История автомобилей КрАЗ началась в 1958 году, когда руководство страны дало команду о реорганизации комбайнового завода. Для быстрого освоения выпуска автомобилей отправили специалистов в Кременчуг и заодно документацию с оборудованием из Ярославля. В апреле 1959 года уже собрали самосвалы ЯМЗ, в дальнейшем, выпускаемые грузовики стали называться КрАЗ.
Грузовики первой серии, такие как КрАЗ-214 и КрАЗ-219 были с двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-206. Расход на КрАЗ-214 доходил до 100 литров дизельного топлива при перегрузе, еще ДВС мог идти в разнос. Все электрооборудование на грузовиках КрАЗ было на 12 вольт, после 1963 года начали устанавливать оборудование на 24 вольта.
В 1958 году в Ярославле разработали современный отличный двигатель ЯМЗ-236/238. Массовое производство двигателей ЯМЗ-238 началось только через 3 года. Первые серийные двигатели ЯМЗ-236 начали устанавливать на автомобили МАЗ-500. С 1965 года начался выпуск КрАЗ-257 с двигателем ЯМЗ-238. Для полноприводного грузовика Урал выпускавшегося с 1961 года, дизельный двигатель ЯМЗ еще не устанавливали.
Следующий выпускаемый автомобиль после КрАЗ-214 6×6 стал КрАЗ-225 с новым двигателем ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с. К кожуху маховика установлено двухдисковое сцепление, соединенное с КПП ЯМЗ-236. На полноприводном грузовике улучшили ходовую, усыновили широкопрофильные колеса.
Конструкция кабины автомобиля КрАЗ-255 из фанеры, обшитая железным листом еще до 1993 года, не менялась. Со слов знакомых водителей, в большой кабине КрАЗ было не очень тепло, почти везде продувается.
Автомобили КрАЗ имеющие недостатки все равно пользовались популярностью у заграничных автоперевозчиков. Поставлялись самосвалы КрАЗ-256 не только в социалистические, но и в капиталистические страны. КрАЗ-255 был в составе вооружения Варшавского Договора, в основном, как транспорт инженерных войск.
Полноприводный автомобиль КрАЗ-255 весом почти 12 тонн, при этом он может перевозить 7,5 тонн груза. При движении по пересеченной местности расход топлива возрастал с 35 литров до 60 литров на каждые 100 км. Автомобили КрАЗ на практике часто перегружали, он мог спокойно везти свой груз, главное не разгоняться. Максимальная скорость 70 км/час и это на КрАЗ-255 считалось много.
Полноприводный тягач КрАЗ-255В использовался как седельный тягач в основном для перевозки техники тралом . Во многих случаях не было вариантов перевозки груза по бездорожью, кроме как на полноприводных грузовиках. Есть огромный колесный тягач МЗКТ классом выше.
Во время службы в СА в 1990 году, у нас для подвоза дизельного топлива на объект использовали автозаправщик на базе КрАЗ-255Б. Отправляли к нам в командировку автомобиль КрАЗ-255Б с экскаваторной установкой, на котором могли проехать до любого участка ремонта кабеля. Ремонтом автомобилей КрАЗ-256Б по электрооборудованию я сталкивался с 1995 года.
Последний раз я видел автомобиль КрАЗ, который возил стройматериалы на Северном Кавказе в Чегемском ущелье. В Верхнем Баксане автомобиль КрАЗ-255В с тралом привёз строительную технику. От автомобилей КрАЗ из-за габаритов и плохой манёвренности начали давно отказываться, автомобили КрАЗ отправляют своим ходом в металлолом.
Для своего времени автомобили КрАЗ были отличной техникой, но она отстала на 50 лет, а хорошей и простой замены так и не нашли. Новые автомобили с полным приводом Урал и Камаз сделаны с использованием электроники и при истечении гарантированного срока эксплуатации грузовик может отказать в любое время. Для МО требуются автомобили сроком хранения до 25 лет, как Урал-44 202, которые могли выполнить задачу в экстремальных условиях.
Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!
О прототипах
О моделях вчерашних и нынешних
Бюджетные ограничения не позволили применить прозрачные детали во всей оптике, что в случае с КрАЗом менее критично, так как у этого семейства оптика в целом не такая развитая в сравнении с более поздними автомобилями 1980-х и 1990-х годов, имевших большие и яркие фонари, габаритные огни и указатели поворотов.
О технологических уступках
Первые 3D-модели, полученные от китайских разработчиков, озадачили: кабина оказалась непропор-ционально узкой, остальные пропорции были хоть и не идеальны, но близки к истине. Впоследствии выяснилось, что разработчики исходной математической модели попались на кажущуюся внешнюю схожесть КрАЗов с их ярославскими предками. Из-за чего ширина кабины была принята близкой к таковой от ЯАЗ-210, которая в оригинале была меньше почти на 300 мм. После исправления этого недочёта основные размеры модели вошли в норму и далее существенно не изменялись.
Мне, как стендовику, часто приходится сталкиваться с досадной ситуацией, когда из-за невозможности выемки отливки из формы при литье имитации целого узла модели в одну деталь приходилось отказываться от воспроизведения некоторых особенностей формы или фактуры, присущей прототипу. И если бы при изготовлении сборной модели эта проблема зачастую решалась бы разделением детали на несколько частей, то для выпускающейся готовой модели 43-го масштаба такой вариант не подходил. Преодолеть эту проблему в принципе можно только литьём из смолы в мягкие формы, но это совершенно не подходит для массового промышленного производства.
Относительно столь обсуждаемого отсутствия усов-габаритных указателей спешу заверить: это не ошибка, а совершенно сознательный выбор авторов проекта. Прекрасно осознавая, что сделать эти детали изящно не получится, а иметь вместо масштабно тонких деталей две палицы, торчащих из крыла, не хотелось, то от убогой имитации просто отказались. Такой вариант был сочтён допустимым – при эксплуатации многие машины быстро теряли габаритные указатели. По тем же соображениям не стали имитировать швы стыков жести на дверях кабины. При имевшихся технологических возможностях получилось бы немасштабно грубо и утрированно.
В сравнении с моделями МАЗов удалось более удачно разместить узлы крепления модели к подставке, посадочные практически нигде не проходят сквозь детали модели, пострадала только ось балансирной тележки. Новинкой в модели стал материал зеркал заднего вида. Пластик, из которого сделана модель, очень мягкий, почти резиноподобный, мнения обладателей моделей по этому вопросу разделились – кому-то больше по душе старый, более жёсткий пластик. Однако другие коллекционеры, а тем более продавцы моделей, наоборот, в восторге от такого решения, так как отломанных зеркал практически не стало. Вероятно, в данном случае практичность такого решения побеждает.
О буйстве красок
О проделанной работе
О надписях и рисунках на коробке
Читайте также: