Компенсация нагрузки двигателя и ресурс вариаторных трансмиссий nissan cvt

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Я купил авто в конце апреля 2013г.Не пойму:о какой проблеме ХХ вы пишите.О том,что при нажатии на тормоз,и остановке,появляется глухая вибрация и обороты падают 500?

Я купил авто в конце апреля 2013г.Не пойму:о какой проблеме ХХ вы пишите.О том,что при нажатии на тормоз,и остановке,появляется глухая вибрация и обороты падают 500?Скорее всего да, потому что у меня машина декабрь 13-го года и на холостых в режиме D 600-700 так же как и в N

Я как-то на этом не заморачивался.Про 500об. я не буквально выразился.Ладно ,понаблюдаю.Но вибрацию я летом замечал.С другой стороны глянуть на эту проблему:перешьют чего-то наши ОД,как всегда получится-где-то прибыло,а где-то убудет.Пока сильно не прижмет я доверяю заводским настройкам.Не в обиду молодым сказано:вы просто привыкли ,начиная с планшета,ноутбука,все "перепрошивать" под себя.НО там можно все легко вернуть назад.А механизмы таких экспериментов могут не выдержать.Это не только про данную тему.С уважением ко всем,кто действительно хочет что-то с умом усовершенствовать.Кстати,если что случится с вариатором в период гарантии,ОД в любом случае предъявит,что владелец его(вар.)перегрузил.Сомневаюсь я что его будут менять по гарантии.Вспомните мои слова потом.Если и заменят ,то на кое-как отремонтированный "умельцами" у того-же ОД. А снятый ваш поломанный начнут готовить своими силами для следующего клиента.

YRA62, да ЭБУ - тот-же "планшет" - внутри начинка очень похожа :)
Так что замена микропрограммы теперь вполне такая-же ремонтная операция, как замена детали, которая изначально имеет конструктивный дефект. И это не усовершенствование, а исправление изначального "косяка". Который, подозреваю, ввели с целью оптимизировать расход горючки. "Хотели, как лучше. "

Оно понятно,что все делается с целью оптимизации.НО,пусть пробуют другие,Я-лучше,подожду. Если ложишься на хирургическую операцию,то хотелось бы, что-бы ее сделал Опытный хирург.

Компания NISSAN при разработке программного обеспечения своих автомобилей применила одну функцию - возможность компенсации оборотов двигателя в режиме нагрузки на холостом ходу. Более точно – холостым ходом двигателя можно назвать работу прогретого мотора при всех отключенных нагрузках. К ним относятся, например, электрические нагрузки как свет или включение электровентиляторов охлаждения радиатора, которые компенсируются самим блоком управления программно, а также механическая нагрузка автоматической трансмиссии при положения селектора передач отличных от P и N.

Когда селектор автоматической трансмиссии находится в положении N ( P ), то гидротрансформатор коробки гидравлически разомкнут и не нагружает двигатель дополнительным моментом сопротивления. Можно считать, что трансмиссия отключена от двигателя. Но при включении любого режима движения, происходит небольшой толчок , вздрагивание авто, после которого момент двигателя уже передается на заторможенные колеса. Это приводит к понижению оборотов двигателя из-за дополнительной механической нагрузки на него.

Просадка оборотов бывает разная, в зависимости от состояния как самого мотора, так и трансмиссии. В руководстве нигде не нормируется уровень оборотов двигателя под такой нагрузкой на холостом ходу, приводятся данные только холостого хода ( ХХ ) без нагрузки вообще. Есть еще функция адаптации холостого хода без нагрузки, в условиях обучения приведены список необходимых параметров для успешного завершения такого обучения ХХ. Предположим, что заслонка чистая и обороты ХХ обучены соответствующей процедурой.

У нас такая картина, фото 1:

Мы видим, что процедура обучения завершена и статус IDL A/V LEARN – CMPLT.

Для эксперимента это QR20DE – мотор с электронным дросселем и балансирными валами в поддоне. Четырех-цилиндровый мотор трясет всегда – не уравновешен момент второго порядка. Для снижения тряски используются разные ухищрения, но они не помогают, когда обороты 650. А это норма для него. В чем цель снижения оборотов ХХ? Прежде всего в токсичности выхлопа. Чем меньше оборотов двигателя, тем меньше он выбрасывает в окружающую среду загрязнений и продуктов сгорания. Есть параметры выбросов CO2 в граммах на 100 км пути и т.д. Мы не рассматриваем уже то, что расход топлива тоже снижается. Для нас важно значение оборотов под нагрузкой автоматической трансмиссии. На скрине выше видно, что мотор работает при положении селектора автоматической трансмиссии P( N ).

А вот когда мы включаем D, то картина оборотов меняется, фото 2:

При такой эксплуатации мы рискуем поцарапать ведущий шкив на малом радиусе из-за низкого давления. Собственно все проблемы начинаются в CVT из-за низкого давления в начале движения, потому что именно малый радиус имеет задиры в таком случае. А металлическая пыль от ремня и шкивов в дальнейшем забивает гидравлические каналы и приводит к выходу CVT из строя. Поэтому в своих статьях я всегда предупреждаю о правильном начале движения.

Но что делать тут, когда как не трогайся аккуратно, а все равно давление низкое. В жару, летом в пробках, такие CVT повреждаются раньше всего.

Здесь как раз необходимо использовать заложенную NISSAN функцию компенсации оборотов ХХ при нагрузке – а именно поднять обороты двигателя в этом режиме, фото 3:

При обученной заслонки заходим в меню компенсации и индивидуально в каждом конкретном случае ( от состояния мотора ) вручную выставляем компенсацию оборотов. В данном случае

SET VALUE + 125. Мы добавили 125 оборотов к базовым в режиме нагрузки.

Компенсация всегда выставляется в плюс от базовых оборотов. Теперь при включении D у нас будет не 538 оборотов, а 675 – фото 4:

Мы можем поставить и 700, но это делается субъективно, по ощущениям вибрации. Если при 675 вибрация не намного выше, чем 700 или неотличима, то нет смысла большей компенсации, так как любая компенсация - это рост расхода топлива в пробках. На ХХ при отсутствии нагрузки - обороты все равно будут базовыми 650.

Что при этом происходит в коробке CVT , фото 5:

При переводе селектора в D ( последний график ), мы четко видим скачек давления LINE PRESSURE. При низких оборотах производительности насоса может не хватить, и такой реакции регулятора мы не увидим. У CVT в момент начала движения появился запас по давлению и шанс пробуксовки существенно снижен. Это значит, что и износ шкивов исключен – ресурс коробки полный.

Поэтому всем тем, кто ”намывает” дроссельные заслонки, после обучения которых обороты падают под нагрузкой ниже 650, ОБЯЗАТЕЛЬНО рекомендуется прописывать компенсацию сканером оборотов ХХ. Иначе вы просто губите свои и клиентские вариаторные трансмиссии, сокращая их ресурс в разы. А это можно назвать “медвежьей услугой “ - вроде хотели как лучше, заслонку помыли, а вариаторную коробку угробили раньше времени…

Да Вы что, издеваетесь?
Я Вам про красное, Вы мне про квадратное!
Не надо переводить тему!
Про скрины - что изменится, если я приведу скрин меню с коррекцией? А может я его вообще с другой машины взял? А на уже приведенных мною есть вся необходимая информация по теме. Если Вам не понятно, что на них приведенно, то поясню! Прочитайте сначала подписи к ним! Потом посмотрите внимательно на графики оборотов, и сразу станет понятно, где была коррекция, а где нет. Ну а потом посмотрите на графики давления. А верхний график - это включение режима D. Сделайте выводы!
Я не знаю, как разжевать подробнее! Я думал здесь умеют сканерами пользоваться и данные с них интерпритировать!
А теперь то, о чем я начал речь с самого начала!
В обсуждаемой статье, утверждается, что растет давление в магистрали при коррекции (повышении) оборотов ХХ в режиме D, и это продлевает ресурс вариатора! А давление то не растет при данной коррекции!
Может хватит уже спорить с очевидным!

Общество автодиагностов

Секундочку спорщики, точки расставляйте. я про скрины. Первый, как я понимаю дан с компенсацией оборотов, третий без нее. Я правильно понимаю? Температура масла почему не указана? Регулировку давления еще никто не отменял. Если в первом случае процент регулировки будет в пределах пятидесяти процентов, то в третьем проценты уползут вниз. Теперь давайте перегреем АКП ( именно об этом была статья) , что будет? Правильно, в первом случае время открытия соленоида давления будет в пределах 10-30 процентов ( подчеркиваю, я беру критические режимы) в третьем случае же процент открытия ( сброс излишков давления) будет в нуле. Так чем ВАС не устраивает позиция автора статьи?

Ну конечно же измерения проведены на прогретой коробке! А не согласен я с тем, что в статье сказано, что давление при коррекции растет, а оно не меняется!

Общество автодиагностов

dimak читаем внимательней. Для каких моментов данное утверждение будет истинным. ВЫ же провели эксперимент всего лишь на прогретой АКП.

Процитируйте пожалуйста про перегрев коробки из обсуждаемой статьи!
Так кому читать внимательней надо?!

Общество автодиагностов

Дело в том, что это режим ХХ , который постоянно с нами в пробках , на светофорах и везде, где мы удерживаем машину тормозом перед началом движения. При таких низких оборотах прежде всего существенно падает производительность масляного насоса в CVT, а также начального давления. Это описано подробно тут

Но что делать тут, когда как не трогайся аккуратно, а все равно давление низкое. В жару, летом в пробках, такие CVT повреждаются раньше всего

Зачем что-то додумывать? Говорю еще раз, измерения проведены на прогретой коробке! Я просил цитату про перегрев!
Не надо ничего придумывать от себя - мы обсуждаем конкретную статью, и конкретные условия!

Общество автодиагностов

Уууууу. Молодой человек ( очень хочется думать, что ВЫ еще молодой, потому, как такие высказывания можно списать только на неопытность) ВЫ берете пример с Запада? И для ВАС обязательно нужно написать в инструкции """ кошку в микроволновку не сувать""". :)))))

Общество автодиагностов

Ай извиняюсь. В последнем предложении нужно поставить вопросительный знак :))) Иначе действительно звучит, как то мрачновато :))

Модератор раздела
Маркин Александр Васильевич

Читайте название.
Вы что издеваетесь?

В обсуждаемой статье, утверждается, что растет давление в магистрали при коррекции (повышении) оборотов ХХ в режим

. повторяю третий раз.
Перечитайте что написано выше.
выполнили ли вы коррекцию или нет на исправной трансмиссии давление будет соответствовать режиму и заданным оборотам.
Чего вы к нему прицепились.
Разговор идет о компенсации нагрузки на двигатель за счет коррекции оборотов. и рассказано об одном всего лишь варианте НЕПРЕДУСМОТРЕННОЙ нагрузки.
И о ресурсе вариатора.
По компенсации нагрузки и зачем это сделано вы уклонились от ответа.
Я делаю вывод- не понимаете зачем это делается.
по ресурсу вариатора- человек объяснил и увязал.
есть возражения или мысли другие- изложите.
нет.
Сканер- не тот прибор по которому можно говорить о мгновенных значениях нагрузки и давления тем более.
Вы уклонились от вопросов.
Вы хотели показать на своих скринах что давление не зависит от коррекции. так об этом написано.

Так что вы пытаетесь доказать.? И что же такого в ваших скринах того что может привлечь внимание.?

В обсуждаемой статье, утверждается, что растет давление в магистрали при коррекции (повышении) оборотов ХХ в режиме D, и это продлевает ресурс вариатора! А давление то не растет при данной коррекции!

вы ссылку в статье прочтете в конце концов. я уже вам ее дважды повторил.

Бесступенчатая трансмиссия (вариатор) отличается от других вариантов силовой передачи тем, что более эффективно реализует потенциал мотора в плане тяги. За счет этого увеличивается экономичность и снижается уровень выбросов. Важны также и другие параметры трансмиссии – ее надежность и ресурс. В статье речь пойдет о CVT японского бренда Ниссан.

Общие сведения о вариаторе

Отличия вариатора от коробок иного типа кардинальные. Определяющая черта – способность подстраиваться под текущие условия, в которых находится движущийся автомобиль. Коробка также постоянно определяет нужное передаточное число. Диапазон передач ограничен конструктивными особенностями трансмиссии, но внутри него число вариаций практически бесконечно. Именно эта особенность способствует экономии топлива и оптимизации затрат энергии.

Существуют клиноременные и тороидальные вариаторы. Первые ставятся на большинство автомобилей. .

Как работает клиноременная бесступенчатая коробка?

Конструктивно клиноременная коробка CVT представлена двумя шкивами – ведущим и ведомым. Ведущий связан с двигателем авто, ведомый подключен к приводам колес. Соединение валов реализуется за счет ремня или цепи.

Схема работы клиноременного вариатора

Особенность шкивов состоит в том, что они выглядят как две половинки конической формы, направленные друг к другу своими вершинами. Расхождение и схождение конусов меняет диаметр единой конструкции.

Работа CVT выглядит следующим образом. Когда автомобиль начинает движение, мотор испытывает нагрузку. Для ее снижения конусы ведущего вала расходятся, диаметр уменьшается. На ведомом шкиве происходят обратные изменения – конусы сходятся, диаметр возрастает. В результате количество оборотов ДВС становится оптимальным.

Схема работы клиноременного вариатора

Увеличение скорости сказывается так: диаметр ведущего шкива возрастает, а ведомого – снижается. Тяговое усилие уменьшается, работа мотора оказывается плавной. За схождение/расхождение конических шкивов отвечает электронный блок управления (ЭБУ). Простота конструкции делает силовую передачу CVT более дешевой по сравнению с другими вариантами трансмиссий.

Что такое вариатор и в чём его главное отличие от привычных КПП

Передаточное число – это отношение частоты вращения коленчатого вала к частоте вращения колес. У каждой передачи эта цифра индивидуальна –передаточное отношение 4, 5, 6 и т.д.

CVT экономит топливо, повышает комфорт вождения (поскольку мотор большую часть времени работает на самых низких оборотах, во время движения с постоянной скоростью).

С инженерной точки зрения вариатор является оптимальной из всех существующих ныне КПП. Но не спешите принимать решение о покупке авто с CVT, не всё так однозначно.

Технические элементы клиноременной CVT

К элементам клиноременного вариатора относятся:

Конструкция вариатора

сцепление, отвечающее за связь двигателя с трансмиссией;
гидротрансформатор;
конические шкивы;
соединительная цепь (ремень);
масляный насос, создающий нужное давление (в ряде случаев работа конусных элементов обеспечивается гидравликой или пружиной);
гидроблок, подающий масло к различным частям ведущего и ведомого валов;
фильтры;
радиаторы, забирающие тепло от коробки;
система управления, связанная с ЭБУ авто;
реверсное устройство.

Плюсы и минусы коробок CVT

Как и всякое техническое устройство, вариаторы имеют свои преимущества и недостатки. Но справедливости ради необходимо учесть, что в настоящее время автопроизводители постоянно совершенствуют эту трансмиссию, поэтому со временем картина наверняка изменится, и недостатков у вариаторов будет меньше. Однако на сегодняшний день коробка передач CVT имеет следующие плюсы и минусы:

Преимущества	Недостатки
Вариатор обеспечивает плавность набора скорости без рывков, характерных для МКПП или АКПП.	Вариатор сегодня устанавливают на машины с мощностью двигателя до 220 л.с. Это связано с тем, что очень мощные моторы оказывают чрезмерное воздействие на приводной ремень (цепь) вариатора.
Более высокий коэффициент полезного действия. Благодаря этому экономится топливо, а мощность двигателя быстрее передается на исполняющие механизмы.	Вариатор очень чувствителен к качеству трансмиссионного масла. Как правило, необходимо покупать только оригинальные качественные масла, которые гораздо дороже их бюджетных аналогов. Кроме этого, менять масло надо чаще, чем в традиционной трансмиссии (примерно через каждые 30 тысяч километров пробега).
Значительная экономия топлива. Она становится результатом высокого КПД и плавного набора оборотов двигателя и скорости (в традиционной трансмиссии значительный перерасход происходит во время переключения передач).	Сложность устройства вариатора (наличие “умной” электроники и большого количества датчиков) приводит к тому, что при малейшей поломке одного из многочисленных узлов вариатор будет автоматически переведен в аварийный режим или выведен из строя (принудительно или аварийно).
Высокая экологичность, которая является результатом меньшего расхода топлива. А это означает, что машины, оборудованные вариатором, удовлетворяют современным высоким европейским требованиям экологичности.	Сложность ремонта. Зачастую даже незначительные проблемы с эксплуатацией или ремонтом вариатора способны привести к ситуации, когда трудно найти мастерскую и специалистов по ремонту этого агрегата (особенно это актуально для небольших городов и поселков). А стоимость ремонта вариатора куда выше, чем традиционных МКПП или АКПП.
Электроника, которая управляет вариатором, всегда выбирает оптимальный режим работы. То есть, трансмиссия всегда работает в наиболее щадящем режиме. Соответственно, это положительно сказывается на износе и сроке эксплуатации агрегата.	На машине с вариатором нельзя буксировать прицеп или другое транспортное средство.

На машине с коробкой CVT нельзя буксировать прицеп или другое транспортное средство. Также нельзя буксировать и саму машину, если у нее выключен двигатель. Исключение составляет случай, если вывесить на эвакуатор приводную ось.

Бесступенчатые КПП Ниссан (Jatco)

Автомобильный концерн Ниссан разработал коробки Jatco, которые стали ставится не только на модели бренда, но и на авто других производителей. На российском автомобильном рынке (вторичном) довольно много машин с вариатором фирмы Jatco, поэтому получить информацию о надежности КПП и их ресурсе несложно.

Вариатор Ниссан

Статистика официальных и независимых сервисных центров позволяет оценить надежность и ресурс вариаторов, стоимость и целесообразность ремонтных работ, доступность запасных частей.

При рассмотрении коробок упор будет сделан на CVT Ниссан Кашкай, другие модели также попадут в поле зрения. Это позволит ответить на вопрос о том, надежен ли вариатор Ниссан.

CVT Nissan Qashqai j10, X-trail T31 (T32), Murano (Z50 и Z51), Teana

Модели Jatco JF010E и JF011E представляют собой второе поколение бесступенчатых коробок. Вторая сочетается с бензиновыми ДВС на 2 и 2,5 литра, первая идет с мотором на 3,5 л. По конструкции отличий нет, на первом вариаторе лишь усилены элементы в расчете на более высокий крутящий момент.

Jatco JF010E

Вариатор JF011E ставился на кроссоверы Кашкай и Икс-Трейл предпоследнего поколения, а также на автомобиль Mitsubishi Outlander (две последние генерации). JF010E шел на кроссовер Мурано (Z50 и Z51) и седан Теана.

Надежность вариатора Кашкай не вызывает сомнений, поскольку рассматриваемое семейство КПП не отличается наличием характерных болячек. Ресурс составляет порядка 150-200 тыс. км. Как только срок службы CVT Nissan подходит к концу, его элементы уже имеют критический износ.

Плюс CVT заключается в их ремонтопригодности. Стоимость последнего составляет 150-180 тыс. рублей. Концерн выдает на рынок запчастей гидроблок или вариатор в сборе. Найти некоторые запчасти можно на рынке, другие поддаются ремонту. Новая бесступенчатая КПП стоит 200-230 тысяч. Если ресурс позволяет, нужно выбирать этот вариант.

Jatco JF011E

При сравнении с коробками первого поколения оказывается, что новая генерация уступает по ресурсу почти в два раза. Экономия на производстве и упрощение играют свою роль, что сказывается на надежности последних версий трансмиссий.

Вариатор Ниссан (Рено) для моторов малого объема

Атмосферные ДВС с малым объемом получили силовую передачу JF015E. Указанный CVT ставился на кроссоверы Кашкай, Каптюр, а также на Рено Флюенс с мотором на 1,6 литра. Конструктивная особенность вариаторов для ДВС малого объема – двухступенчатая планетарная передача. Уменьшенные в размере конусы были хороши в теоретическом смысле, на деле получилась конструкция, которая снижает собственный ресурс и сказывается на надежности.

Jatco JF015E

Отвечая на вопрос о том, сколько ходит вариатор Ниссан этого семейства, стоит отметить, что естественный износ элементов в силу непродуманности технических решений наступает раньше запланированного. Ресурс вариатора – до 120000 км пробега.

Ремонт коробки сводится к шлифовке ведущего и ведомого валов. Требования к оборудованию для шлифования и к опыту мастера высоки, поэтому жизнь отремонтированной детали может оказаться не долгой.

Вариатор Jatco JF15

Масляного насоса здесь такой же, как и на версиях JF010E и JF011E. В целом, можно сказать, что бесступенчатая коробка для малолитражных авто не блещет надежностью, имеет невысокий ресурс и склонна к поломкам.

CVT8 для Qashqai j11, Х-Trail T32

Серия CVT8 сменила десятое семейство вариаторов Jatco. Модели JF016E и JF017E имеют в качестве конструктивной базы технические решения своих предшественников. Унаследованными оказались и сочетания с моторами: коробка вариатор Х-Трейл и Кашкай – JF016E. На Мурано и Патфайндер пошла модель JF017E.

Jatco JF017E

По конструкции представители серии приобрели отличия. Коробкам под объемные двигатели понадобился штифтовый ремень, для авто с меньшим объемом было решено оставить прежний вариант – пластинчатый.

Jatco JF015E

Когда появился и чем обусловлено появление вариатора

Данная разработка была запатентована в 18 веке. Активно же применять её стали в 1950-1980-хх годах. Использовали в технике, не обладающей такой мощностью как легковой автомобиль (с электрогенераторами, в бензопилах, снегоходах, станках, швейных машинках). Для ТС потребовалось изобрести совершенно иной механизм бесступенчатой трансмиссии. И со временем инженеры решили эту задачу.

CVT-автоматическая коробка передач для DAF 55, шасси снято с рамы

В 80-х вариатор использовали на автомобилях Ford (модель Ford Fiesta), Fiat (модель Fiat Uno), Subaru. И лишь Субару удалось победить главный недостаток вариаторов – их недолговечность (концерн использовал вместо эластичного ремня в конструкции CVT, толкающий металлосодержащий). Компания Subaru оснастила многие автомобили трансмиссией CVT собственного производства и до сих пор поставляет свою разработку другим производителям.

В 90-х стали устанавливать вариатор и на автомобили класса С (т.е. среднего класса, до этого устанавливался на недорогих и практичных класса В). И всё благодаря непрекращающимся поискам более совершенной конструкции вариатора.

Читайте также: