Кикстартер хонда дио устройство

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Зубчатый сектор кик-стартера (двиг AF18E)

Разобрал механизм кик-стартера Honda Dio AF28
На зубчатом секторе на месте двух зубьев - застывшая капля металла. При возврате лапки кик-стартера сектор и шестерня заклинивают на этом месте. Я пытался выпилять напильником новые зубья на это месте, но не получилось.
Теперь мне пишут, что эта капля металла там ещё с завода. Типа это ограничитель хода кик-стартера.
Но по моим понятиям полуколесо должно упираться в выступ на корпусе, а не клиниться зубьями.
В инструкции на зубчатом секторе нарисованы нормальные зубья. Ни про какой "ограничивающий зуб" не сказано.
Но недавно на какой-то фотке в инете видел разобранный вариатор Хонды и там тоже сектор до конца не доходит.
Загадка японских конструкторов! Зачем это так?

Прикрепленные изображения

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Другие ответы в этой теме

видал такой прикол на всех мопедах в которых ковырялся, мое предположение-это для того, чтоб фиксировать не только полумесяц, но еще и храповик, иначе он может болтаться и цепляться в неподходящий момент например на больших ямах. особенно если конструкция старая и изношенная. тогда храповик имеет некоторый люфт.

ИМХО: Это извращение японских конструкторов. По идее, от болтанки храповик должна удерживать пружинка. И она там есть.
Если бы наплыва на зубьях не было, и храповик не клинился бы зубчатым сектором, то чтобы самопроизвольно подползти к вращающемуся вариатору, храповику надо провернуться на определённый угол (иначе косые зубья его не выпустят). А от проворачивания его удерживает тормозящая его пружинка.

Интересно, а япошки сами разработали этот движок или содрали у кого-то?

Слышал байку про то, как когда-то японцы купили в Европе какой-то серьёзный станок. Европейцы уже при сборке заказанного станка обнаружили раковину (сковозную дырку) в литом корпусе масляного насоса. Ну, брак при литье получился. Чтобы не заморачиваться с новым корпусом, дырку рассверлили, нарезали резьбу и вкрутили болт с прокладкой.
Через год европейские конструкторы увидели в продаже в Японии точную копию своего станка. Причём японцы скопировали даже тот самый болт. И объяснить его назначение японцы не смогли

У меня на LEAD тоже там зуба нет, думаю, что таки ограничитель, чтобы лапка кик-стартера круги не описывала

Уважаемый Д. Засядько. На заморачивайтесь так на этон "нулевом шлице" я могу заверить, что не только в этой системе используется нулевой шлиц. И уж точно, что без него как минимум будет сильный удар зубчатой шестерней в силуминовый корпус кришки вариатора, а она долго под такими ударами непродержится.
Просто возьмите в руки крышку с этим механизмом, внимательно расмотрите принцип ее работы, и поймете, что не такие уж дураки эти конструкторы ипонские :D

Клинит потомучто нужно Разабрать полностью помыть и собрать.
И таки эта капля с завода. По ней же видно что Автоматом делалась.

Как говорится, наши руки не для скуки

Всё-таки я срезал тот наплавленный выступ и напильником вырезал зубья. Возился долго, но таки сделал. Форму зуба удалось повторить почти полностью. Кик-стартер работает нормально, как ни странно.
Ножка нормально ходит и возвращается. При возврате полуколесо упирается в выступ на корпусе, как будто он там для этого и предназначен. Ничего не разбилось и не лопнуло.

Honda Dio 27 – это достаточно скоростной, легкий в обслуживании, а главное, надежный скутер, который и по сегодняшний день пользуется огромной популярностью как у любителей погонять по бездорожью, так и у простых пользователей. Но как бы вы не ухаживали за ним, холили и лелеяли его, рано или поздно вам непременно будет необходим плановый или же внеплановый (в зависимости от эксплуатации) ремонт двигателя Хонда Дио 27 (Honda Dio 27), тем более, если вы намотали на нем по нашим дорогам уже не одну тысячу километров.

Как и у любого транспортного средства, каждая запчасть скутера Хонда Дио 27 имеет свой ограниченный срок службы, и двигатель не является исключением из правил. Даже несмотря на то, что мототехника японского производителя Honda отличается от китайских аналогов долговечностью и надежностью, а ресурс двигателя Honda Dio AF 27 может варьироваться от 15.000 до 20.000 км, естественно, при соответствующей эксплуатации, его ремонт вам придется осуществлять практически также часто, как и в случаях с другими моделями.

Когда начинаются проблемы с двигателем, многие владельцы показывают его квалифицированным специалистам официальной сервисной мастерской. В таком случае приготовьтесь к тому, что за ремонт двигателя Honda Dio AF 27 вы можете выложить достаточно круглую сумму. Большинство же наших клиентов предпочитают осуществлять кап. ремонт двигателя Хонда Дио 27 своими силами. Благо конструктивные узлы скутера Honda Dio 27 продуманы таким образом, что их расположение и разборка позволяют осуществлять ремонт двигателя, имея для этого базовые технические знания и совсем небольшой практический опыт.

Как снять двигатель Хонда Дио 27

Снятие двигателя с рамы скутера может понадобиться в случае его полной замены либо чтобы добраться до его важных узлов и деталей, нуждающихся в ремонте. В других случаях, даже если вы хотите заменить поршневую группу, то полностью снимать двигатель со скутера Хонда Дио 27 вовсе необязательно, тогда как, к примеру, на мопедах Yamaha такой процесс является необходимостью.

Итак, вооружившись необходимыми гаечными ключами и отвертками, преступаем к снятию двигателя с рамы, для этого:

Следует поставить ваш скутер на какой-нибудь помост, а под центральную часть рамы обязательно установить дополнительный упор в виде нескольких брусков или подходящего по размерам деревянного ящика.
Демонтируйте сидение, его крепежную часть и боковой пластик для доступа к электронике и топливным магистралям.
Отключите минусовую клемму от аккумулятора.
Перед тем, как отсоединить топливные шланги, которые связывают двигатель с рамой, необходимо запастись болтами или деревянными пробками, подходящими под диаметр трубок, которые будут служить вам в качестве заглушек.
Отсоединяем от двигателя все электронные контакты, представленные в виде разъемов.
Чтобы отсоединить тросик газа от карбюратора, необходимо извлечь дроссельную заслонку с дозирующей иглой, открутив для этого один лишь винт. После этого плотно закрываем отверстие ветошью во избежание попадания в него мелкого сора и пыли.
Отцепите тросик заднего барабанного тормоза, используя для этого накидной ключ.
Открутите клемму массы двигателя.
Открутите один верхний или же нижний болт, фиксирующий амортизатор.
Откручиваем болты двигателя, соединяющие его с рамой, но перед этим еще раз внимательно просматриваем двигатель на предмет пропущенных соединений.

После извлечения крепежных болтов вы можете без труда снять двигатель с рамы, которая должна уверенно стоять на предварительно подложенных под нее брусках или ящике.

Устройство двигателя Хонда Дио-27

Устройство классических двухтактных двигателей достаточно простое. В комплектацию двигателя скутера Honda Dio AF 27 входят:

Масляный бак.
Плунжерный маслонасос (насос-дозатор).
Вариатор.
Разделитель троса газа.
Шланг для подачи масла во впускной патрубок.
Трос для управления подачи масла.
Цилиндропоршневая группа, которая в свою очередь состоит из цилиндра, поршня, уплотнительного и маслосъемных колец.
Карбюратор.

Из преимуществ двигателя Хонда Дио-27 можно отметить высокую экономичность, ведь на сотню километров ему необходимо всего 2 литра бензина. Также двигатель Honda Dio AF 27 отличается удобством в обслуживании, надежностью и легкостью в ремонте.

Разборка двигателя Хонда Дио 27

Многие любители часто задаются вопросом, как разобрать двигатель Honda Dio 27, и насколько сложен это процесс? В принципе, разборка двигателя Honda Dio 27 – это процесс, который не потребует от вас высшего технического образования. Достаточно иметь под рукой необходимый инструмент, быть предельно внимательным и соблюдать нижеописанную последовательность.

Чтобы разобрать двигатель скутера Хонда Дио вам необходимо:

Снять карбюратор, который желательно также разобрать для прочистки жиклеров, продувки каналов, а также - промывки некоторых его частей в бензине, а затем снова собрать его в обратной последовательности.
Снять клемму со свечи и выкрутить саму свечу.
Снять пластиковую накладку, служащую в качестве воздушного охлаждения.
Снять резиновые накладки с корпуса двигателя, которые могут крепиться с помощью специальных усиков или просто приклеены, и открутить болты, скрепляющие кожух с корпусом.
Снять головку цилиндра. Для этого будет необходимо приложить некоторое усилие, ведь прикручена она довольно крепко. Делайте это аккуратно, так как может вывалиться металлическая прокладка.
Снять цилиндр и заткнуть отверстия чистой ветошью, во избежание попадания в него мелкой пыли и грязи.
Демонтировать поршень с шатуна. Для этого необходимо снять стопорные кольца с пальца.
Выбить палец заранее подготовленным для этого деревянным бруском (5х5 мм) и резиновым молотком.

Теперь вы знаете, как расколоть двигатель Хонда Дио 27 и сможете без проблем заменить кольца, поставить новый поршень или осуществить любой другой ремонт частей двигателя.

Как собрать двигатель Хонда Дио 27

Сборка двигателя Хонда Дио 27 (Honda Dio 27) осуществляется в обратной последовательности. Перед тем как разбирать двигатель мы рекомендуем новичкам зарисовать для себя расположение и подводы всех шлангов, в том числе: на подачу топлива, масла, вакуумной трубки, воздушных шлангов и т. д. Необходимо также понимать, что перед тем, как собирать двигатель заново, необходимо помыть, прочистить от загрязнений и нагара все его детали.

Какой двигатель можно поставить на Honda Dio 27

Прежде чем производить любой даже самый незначительный тюнинг двигателя, вам необходимо знать, что такие изменения могут привести к снижению безопасности, надежности как транспортного средства, так и ресурсов самого силового агрегата. У нас вы можете подобрать любые запчасти для Honda Dio 27.

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Зубчатый сектор кик-стартера (двиг AF18E)

Прикрепленные изображения

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Другие ответы в этой теме

Интересно, а япошки сами разработали этот движок или содрали у кого-то?

У меня на LEAD тоже там зуба нет, думаю, что таки ограничитель, чтобы лапка кик-стартера круги не описывала

Как говорится, наши руки не для скуки

Начнем с того, что владелец техники -женщина, и узнать какие либо детали предсмертных конвульсий, мне не удалось. Со слов владельца: ехал-ехал, умер, не заводится.
Итак погнали.
Пару слов, хотелось сказать о наличии инструмента, точнее, какой нужен, минимально, "набор" чтоб иметь возможность добраться в любые закрома любого скутера (почти любого).
— любые кейсы с крестовидными, звездообразными, шестигранными битами стандарта YATO или King Roy (такой себе середнячок). Этого зачастую будет хватать.
-съемники: ротора, подшипников, сальников, вариатора, но, в даной статье расскажу как обойтись без них. Без съемников, ВСЕГДА ЕСТЬ РИСК что-то вломать))) Но с кувалдой и зубилом, риск вломать-возрастает в 100 раз))
-съемник стопорных колец и поршневых (есть такие). Почему? Потому, что "детальки" у скутеров, настолько хрупкие, что все надо делать, как со стеклом (буквально).
-рожковый набор ключей от 6 до 22. Вполне будет достаточно.
-если есть ПОЛУАВТОМАТ, болгарка и правильные руки, то всё это можно сделать самостоятельно, конечно, если есть голова на плечах.
-если не работает кик-стартер, электростартер то еще, не помешает дрель.
-ну и конечно, молоток и зубило))).

По этапность поиска неисправностей .

Как все мы знаем, что для любой работы двигателя внутреннего сгорания, будь это 2Т или 4Т (да и дизель в том числе) нужен сам двигатель (как механизм из ЦПГ) топливная смесь и "искра" (электрооборудование) которая, собственно говоря, поджигает смесь, тем самым приводя механическую составляющую в кинетическую энергию (движение). КАК то так))).
1. С этого, мы приходим к первому этапу (с чего начинает почти каждый уважающий себя СПЕЦ), это наружный осмотр! Здесь всё просто: смотрим нет ли дыры, с кулак, в цилиндре, не выпадает ли коленчатый вал со своего места, не тянется ли карбюратор на тросика, по земле за мотоциклом (скутером). А точнее, ищем подтекания масла, бензина, нет ли свиста воздуха (как сквозняка на Гималаях) при элементарном нажатии на кикстартер (стартер) и т.д.
Двигатель цел? Едем дальше.
2. Проверяем наличие искры.
В данном аппарате она присутствовала. Хочу заметить, что наличие искры, не всегда залог успеха. Она может быть слабой, при неправильной работе КЗ (катушки зажигания), при загрязнении датчика (иржи на магните); может бить не тогда когда нужно при люфте ротора, выхода из строя того же датчика, неправильной работе "МОЗГА" (ЭБУ).
Так же хочу заметить, генератор и всё что касается стабилизации напряжения (блок стабилизации) и зарядки- НЕ БЕРУТ УЧАСТИЕ В ИСКРО-ОБРАЗОВАНИИ! Если у вас, конечно, не залегла плюсовая клемма на массу))) . Так наличие искры, может пропадать при за крученой свече в своё место (свеча пробивает) или, при создаваемом давлении в цилиндре, ее попросту "сдувает".

3. Выпуск. Почему поставил прежде впуска? Да потому, что строение 2Т двигателя, сделано так, что если забит впуск, то завести двигатель порой проблематично а порой и не возможно. На заведенном, так же может быть причиной придушенности, вялости и не развитии оборотов мотора. Проверяем на слух, рукой, с помощью листа бумаги, зажигалки либо компрессором (при снятом глушаке). При воздействии на стартер, должны быть четкие хлопки!

4. Топливная смесь. Впуск.

Качество, воздушно топливной смеси, напрямую зависит от карбюратора (инжекторной системы) и его состояния в целом. В моем пациенте, в районе карбюратора, наблюдалось протекание топлива (текла прокладка между карбюратором и отстойником), да и грязи на нем было столько, что можно было мешать раствор))). Отмываем- советую это делать на еще неснятом агрегате с фильтром.

негоже такое на японской технике. виной порванный шланг и не герметичность прокладки карбюратор\патрубок (впускной коллектор\штаны в народе)

Добраться до детальки, дающую "кровь" двигателю, зачастую сложно и пришлось снять весь пластик, фильтр, и всё что мешало дотянуться к болтикам данного элемента (тросики, шланги, и. т.д.) В процессе, половину клипс, которые держали пластик-поломал. У меня, не стало терпения их выковыривать (секас еще тот) . Поставим новые).
При снятии фильтра, сразу смотрим не забит ли он, наглухо, чьими то трусами, носками и еще всякой лабудой. Не вытекает ли с него бензин (расскажу позже).
Осматриваем сам карбюратор внутри: заслонку, повреждение иглы, видимых засоренный топливных и воздушных жиклеров, герметичность игольчатого клапана поплавковой камеры, уровня поплавка, не пробит ли сам поплавок (как это всё сделать, есть много инфы в инете). Если всё впоряде, чистим, продуваем, собираем на место.

внутри чистый. игольчатый клапан держит. поплавок не пробит, уровень в номе. но всё равно промыл в ацетоне и продул

Тщательно продуваем жиклер системы холостого хода пускового клапана.часто забит из-за мусора в отстойнике (нижней крышки карбюратора). так же, смотрим на состояние прокладки

Как определить поступает ли топливо или не поступает? Просто! При наличии топлива в цилиндре, свеча будет мокрая или с отверстия будет видим "топливный туман".
Если карбюратор заливает (буквально, топливо вылетает из цилиндра), зачастую не держит клапан поплавка, сам поплавок пробит, либо большой уровень топлива в поплавковой камере. Если топливо не поступает, причина может быть в "упавшей" игле, неправильная регулировка винта качества, количества, малый уровень топлива в камере, забиты жиклеры (система холостого хода) либо топливо не поступает в карбюратор Вообще (неисправность бензо-насоса). Как не странно, проверить наличия бензина в баке, тоже стоит))))) . Исправность бензо-насоса, проверяется способом изъяна шланга подачи и последующим воздействием на кикстартер (стартер), после чего, через пару секунд из шланга подачи бензина в карбюратор, должно потечь топливо.
Бывают такие случаи (касается карбюраторов с ЭЛЕКТРОКЛАПАНОМ, в старых скутерах всё это дело решалось "подсосом"), что двигатель заводиться, потом через некоторое время либо глохнет, либо не держит обороты, либо обороты слишком большие, так виной всему этому электрический обогатитель (клапан).

электрический обогатитель в режиме прогрева. смотрим целостность уплотнительного кольца. сам клапан должен быть чистый, не выскакивать с посадочного места, заходить без усилий. проверяется напрямую к сети 12В. Примерный вылет вылет иглы-13 мм. При нагреве-15-16мм.

Проверяем сопротивление минусового контакта клапана. так как заявлено производителем. и это спустя много лет. вот япошки)))

Проверяется просто: герметичность кольца (прокладки) и подключением к питанию (аккумулятору) напрямую, игла клапан после 2-5 мин., должна выезжать вперед на 2-3 мм. разницы от состояния на холодную (проверяем штангенциркулем). Если этого не происходит- меняем клапан, ищим обрывы в проводке. ВАЖНО! Подача +12 в на клапан, регулирует ЭБУ, то есть, питание при включенном зажигании, на клапан не происходит, а только при заведенном моторе (возбужденном генераторе).
Что касается БЕНЗИНА в ФИЛЬТРЕ. Тут причиной только одно- не герметичность ЛК (лепесткового клапана). Есть 2Т двигателя, которым не нужен ЛК (СССР), но в силу конструкции данного мотора, если он не работает, то топливо через переходные отверстия, будут попадать обратно в карбюратор и фильтр, естественно будет залит. Проверяется, надеванием, шарика (кулечка) на фланец вместо фильтра. Если при воздействии на кик, шарик надувается- клапан не держит, и тут нужна его чистка, либо замена (облом лепестков, износ).
Само по себе, КАРБЮРАТОР очень сложная но надежная система питания двигателя! Но для тех кто не шарит (не понимает принцип работы)-лучше В НЕГО НЕ ЛЕЗТЬ! Проще поменять нежили ремонтировать. Но тот кто выкурит его "фишку", будет щелкать его как семошчки.
Итак, по впуску вроде всё, он у меня был впоряде, за исключением замены прокладок, а их я меняю в любом случае, чтоб исключить подсос воздуха (но это отдельная тема)____))).
Казалось вроде бы всё, да? АН НЕТ))). Искра есть, бенз есть, а двигатель мертв!(((.
И тут мы переходим, уже, напрямую к поиску механических неисправностей, а они делятся на два типа это КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и ЦПГ (цилиндро-поршневая группа).
5. Начнем, пожалуй с ЦПГ, так как проверяется она легче всего, а именно с помощью компрессометра либо ПАЛЬЦОМЕТРА)))). Именно в моем случае, ВСЁ СТАЛО ЯСНО!
Выкрутил свечу, приставил палец в отверстие свечи и? а палец (либо корок от вина) при воздействии на КИК, должно отталкивать ощутимо, чего не происходило вовсе (по КИКу не ощущал, так как ножной стартер был не раз"@бан и пружина нормально натянута) ! Но чтобы быть уверенном на все СТО, так как есть моменты, когда двигатель может работать и при небольшой компрессии (но тяга ощутимо мала и ездить просто не комфортно), достал из полки компрессометр. Промерял. И чтоб вы думали? 4 Атм)))). Важно, если в двигателе (любом) ниже 7 (должно быть 10-12) Атм., считайте, что всегда причиной не заводки является именно оно.
Так как я нашел "зарытую собаку", продолжил разбирать поршневую, вследствие чего, обнаружил, дикий износ колец, поршня (пропускал дико), самого зеркала- в общем ПОВНА СРАКА )))). Зазоры в кольцах дичайшие! Видимы просветы! Палец и игольчатый подшипник в хлам, поршень весь в нагаре и в районе бобышек поршня тоже (говорит о не герметичности самого поршня и поршневых колец).

зазоры в канавках как минимум в два раза превосходят толщину колец. кстати в нижней канавке устанавливается пружинное кольцо, чтобы при перекладке поршня, двигатель не звинел

6. Раз уж, дело дошло до ЦПГ, то и к "бабке не ходи", заглянуть в картер КШМ, попросту был обязан))). И чтоб вы думали? А "колено" с подшипниками, чувствуют себя даже очень ничего, но это лично на мой не малоопытный глаз, потому решил не трогать и оставить как есть (маленький люфток присутствовал ). Но есть моменты, когда нужно отличать "люфток" который не стоит трогать (в силу качества запчастей и того что "маде ин ДЖАПАН" лутче сыровца), и "люфток" с которым ездить НЕЛЬЗЯ)).
Так вот, перейдем сразу к тому что НИЗЗЯ, так как с тем что ЗЗЯ, опредилиться автоматически))).
НИЗЗЯ- это когда, поперечный люфт шатуна, относительно самого пальца (нижнего) шеек коленчатого вала такой, что аж зубы сводит (как в церкви, на наковальне, ведро с болтами и т.д. и т. п.))). Когда люфт на подшипниках ощутим на палец (дерганьем за цапфы вала рукой), видимые повреждения игольчатого подшипника. Есть конечно и другие неисправности вала такие как осевое биение (можно заметить по кривизне проворачивания ротора) и смещение самих щек вала, но для проверки, тут понадобятся точные измерительные приборы (индикаторы со шкалой, микрометры).
К ВЕДОМУ! Те кто пробует осевой люфт коленчатого вала (параллельно оси вала) и выкидывают вал на мусор-полные идиоты, так как такие движения должны присутствовать (в разумных мерах) и в картере и на оси пальца между щеками. Эти движения, компенсируются зажиманием вариатора на втулке и центрированием клиновидного ремня (в советской технике и многих современных мотоциклах отжимаются специальными, волновидными шайбами, демпферами и т.д.).То есть, вал перестает ходить со стороны в сторону, при полностью собранном двигателе. Это касается и цепной \ременной передачи на колесо (в мотоциклах).
7. Последнее (если двигатель, конечно не разломлен по-полам и весь не в трещинах), плавно переходим. Этот этап, я конечно, сделал еще перед проверкой ЦПГ по компрессии. Не герметичность камеры (картера) кривошипно-шатунного механизма. Ваще что касается ПОДСОСА воздуха отдельная тема, но зачастую, проблема кроется в пропускании сальников коленчатого вала либо прокладки между половинками картера. Есть еще подсос в районе цилиндра (слышно на слух или проверяется мыльным раствором), не герметичность (подсос воздуха в районе прокладок) впускного патрубка (штанов) и.т.д.
Остановимся на сальниках, так как я обещал рассказать, как я к ним добрался без съемников))).
Итак, левый сальник, со стороны вариатора (крышка ремня, кик стартера, сцепления). Сложность заключается в том, что надо открутить гайку на самом вариаторе без спец инструмента (фиксатора ремня), что практически, казалось бы невозможным, в силу того, что при откручивании -крутится всё вместе с ремнем и сцеплением. Но есть способ, очень простой))) Берем ключь (рожковый на 13) и упирая его в картер (за ремень) и соответственно фиксируем за зубья вариатора где в зацеп входит стартер))) Бамц- и гайка пошла как теща под лёд))) Но токо не надо тянуть со всей дури, а аккуратно, по потихоньку, с легким усилием, так как с дури…))). Добрался до сальника-сальник был сухой, соответственно живой.
Едим на правую сторону. Ключ (фиксатор) с левой стороны еще не снимаем. Откручиваем крыльчатку (вентилятор). Откручиваем гайку ротора. И вот тут то запара, так как ротор держит магнит+ конус на котором он жестко сидит и съемника у нас нет (надо бы прикупить). Смастерить не выйдет, так как тут две посадки под резьбу а токарного, у меня и в помине не было. В скутерах suzuki i yamaha, все немного проще, так как в их роторах, есть отверстия, через которые, (смастерив с помощью сварки, пластины, пару гаек, дрели и болгарки-съемник) можно насквозь упереться в болты крепления статора (генератора), что без проблем позволит снять статор. Пришлось, выходить с помощью смекалки. Подогреваем газовой горелкой посадочное место статора на цапфе (без фанатизма, так как за статором обмотка с меди и пластмассы). Пробойчиком (керном), в центр цапфы, наносим легкие удары (тоже без фанатизма). Те кто скажут постучать себе по голове, так скажу следующие: ударить надо уметь (как сказал ДЕД ПАНАС), знать куда ударить и чем. СТО РАЗ ТАК ДЕЛАЛ))). Далее, в районе крепления датчика (датчик холла) есть место, куда можно подлезть и зацепится за край ротора, и постепенно прокручивая ротор, потихоньку поддеваем его на себя. И всё получилось (не без мата конечно) без помощи всяких съемников, кувалд, зубила, а всего лишь правильными и обдуманными действиями. Повторюсь, всё надо делать БЕЗ ФАНАТИЗМА, иначе можно вломить картер.
И вот тут то меня, опять таки ждал сюрприз, а именно потекший сальник. Ну не так чтоб аж текло (можно было еще ездить но недолго).

А так как мы знаем выше, то все сальники пойдут под замену, так как ЦПГ, что я уже и заказал в интернете.
Как снять сальники, не разбирая картер. Просто, делаем зацеп\бортик (так как съемника у нас нет) с жесткой проволоки, отвёртки, просто гвоздя и вытаскиваем любой сальник, но опять же ж, снять сальник, не разбирая двигатель и без съемника — не получиться не повредив сам сальник.
Вот вроде бы и всё! Есть конечно мелочи (так же по фото), проблемные места предохранителя, неработающий стартер из-за реле (подходит автомобильное), как проверить масло насос, но это такое, уже походная при работающем аппарате)))