Камаз афганец отличие от обычного

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Завод на пустом месте

В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.

В качестве варианта рассматривали возможность загрузки ЗИЛа производством тяжелых грузовиков, но предприятия едва хватало на выпуск линейки 5-тонных 130/131. Решено было не расширять и модернизировать существующее производство, а создавать его на новом месте. При этом стремились максимально локализовать производство компонентов грузовика на одном заводе.

Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.

Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.

Главным создателем основной модели для конвейера был назначен флагман советского автомобилестроения - Московский завод имени И. А. Лихачева. Ярославский моторный завод в ходе работ создал не менее двадцати вариантов силового агрегата, состоящего из дизельного мотора, сцепления и коробки переключения передач. Одесский автосборочный завод отвечал за разработку полуприцепов для магистральных тягачей КамАЗ, а Минский автомобильный разрабатывал для фактических конкурентов самосвальную установку. Головное КБ по прицепам из Балашова Саратовской области занималось своей профильной работой - прицепами.

К сожалению, создать современный автомобильный завод своими силами не могли – уже тогда сказывалось отставание отечественного станкостроения и промышленного строительства. Аналогичная проблема была с Волжским и Ижевским автомобильными заводами. В первом случае на помощь пришли итальянца из FIAT, а во втором - французы из Renault и японские подрядчики. Стоит помнить, что Ижевский автомобильный был подведомственен Миноборонпрому, и это создавало особые сложности в работе с капиталистами из-за рубежа.

Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.

Одними из первых состоялись переговоры с Daimler-Benz AG. Немцам предлагали контракт на лицензионное производство грузовиков и постройку производственной базы в Набережных Челнах. Но боссов из Daimler-Benz не устроили финансовые условия и потери от продажи советских грузовиков третьим странам. В Штутгарте хотели контролировать все экспортные поставки лицензионных машин из Набережных Челнов, но это, в свою очередь, не устраивало советское руководство. История немцам вернула своё – современный КамАЗ во многом базируется на немецких технологиях и частично принадлежит Daimler-Benz.

К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.

Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.

В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.

По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.

Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.

Машина из Москвы

Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:

Главным конструктором адаптированного для КамАЗа проекта грузовой машина был назначен инженер ЗИЛа, доктор технических наук А. М. Кригер. В общей сложности, на ЗИЛе разрабатывали целую линейку грузовиков, из который наибольший интерес для военных имели полноприводные машины. Это были бортовые автомобили-тягачи с колесной формулой 6х6 для работы в составе автопоездов: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, также – полноприводные седельные тягачи (6x6) для работы в составе автопоездов КАМАЗ-4410.

Испытания на маршруте Москва - Чита - Иркутск - Москва. Источник: ru.cars.photo

Испытания холодом и зноем. Источник: ru.cars.photo

Испытатели высоко оценили новые вездеходы. В пробеге прототипы сопровождали несколько ЗИЛ-131 и Урал-375, с которым невольно сравнивали камские машины. По рассказам очевидцев, водители после трудового дня выпрыгивали из кабин ЗИЛов и Уралов выжатыми как лимоны, что серьезно контрастировало с бодрым состоянием водителей экспериментальных КамАЗов.

Автомобиль многоцелевого назначения

В предыдущих частях рассказа про рождение и развитие КамАЗ-4310 эксплуатацию тактического грузовика в Советской Армии мы обошли стороной. Между тем 4310 и его модификации получили широкое распространение в вооруженных силах, хотя и заметно уступали исконно военному Урал-4320.

Помимо бортовых КамАЗов и артиллерийских тягачей (орудия до 7 тонн), в армии работали седельные тягачи 4410 для буксировки 15-тонных полуприцепов. С самого момента появления военного грузовика из Набережных Челнов для него разработали герметизированный кузов-фургон К-4310. Фургон представлял собой модернизированную удлиненную версию ураловского аналога К-4320. Кузов имел полезную нагрузку около 5 800 кг и собственный вес в 1 520 кг.

В интересах тыла

Для нужд военных ремонтников КамАЗ-4310 (и позже более мощный 43101) стал мобильной платформой для мастерских ПАРМ-1АМ, ПАРМ-3А/3М и ПРМ СГ, сварочных агрегатов МС-ДА и ремонтных станций войск связи АТО-З.

Относительно длинная платформа военного грузовика и грузоподъемность в 5 тонн отлично подходили для размещения автоцистерн различного назначения.

Не будем отдельно загружать читателей громоздкой аббревиатурой. Отметим лишь, что на платформе 4310 строили топливомаслозаправщики с 5,5-кубовой цистерной для дизтоплива (бензина, керосина) и 300-литровый бак для масла. В армии работает до настоящего времени и более простая машина с 7-кубовой цистерной исключительно для моторного топлива. Для войск РХБЗ КамАЗ-4310 строился с многоцелевой авторазливочной станцией АРС-14К для решения широкого спектра задач – дегазации, дезинфекции и деактивации техники, зданий и местности. Дымовые завесы должна была ставить в войсках машина ТДА-2К, способная маскировать объекты протяженностью до 1 км.

Машина технической помощи легкого класса МТП-А2 была разработана в 21 НИИИ в конце 1980-х годов. Но в серию эвакуатор на базе КамАЗа-4310 пошел только в начале 1990-х годов. Поврежденную технику МТП-А2 могла перевозить в полупогруженном состоянии. Аналогичной (только на базе Урал-4320) стал эвакуатор МТП-А2.1. То есть в армии в настоящее время служат две одинаковые узкоспециализированные машины техпомощи на разных платформах.

Боевые качества

Боевое крещение КамАЗы получили в горах Афганистана. При этом в конфликте участвовали не только полноприводные грузовики, но и вполне гражданские машины 53-й серии.

КамАЗы заслуженно стали популярными и любимыми машинами среди водителей. В первую очередь высокой оценки удостоилась удобная кабина со спальным местом. Такой роскоши в армии ранее не знали – рабочие места Уралов и ЗиЛов были и теснее, и проще. Немногочисленные проблемы возникали со сложными в эксплуатации дизелями КамАЗ-740, досаждающими протечками охлаждающей жидкости и моторного масла.

Также в Афганистане проявилась слабая противоминная стойкость грузовиков бескапотной компоновки.

Уже после войны в российской армии в конце 90-х годов провели сравнительные испытания КамАЗ-4310 и Урала-4320 на подрыв противотанковой миной. В кабины посадили подобия манекенов. И взорвали под передним левым колесом мину с 6,5 кг взрывчатки. В случае с 4310 это было фатальным для водителя. Части манекена после подрыва оказались в воронке, колесная ниша разворочена, а осколки изрешетили крышу кабины. В видеоотчете с испытаний можно услышать следующий жутковатый тезис:

С вездеходом из Миасса на аналогичных испытаниях случился конфуз. На мину грузовик отправили на второй передаче с зафиксированным рулем, но детонатор сработал только последним колесом левого борта. Колесо взрывом сорвало со ступицы, но Урал-4320 смог в дальнейшем продолжить движением своим ходом.

Это позволило провести еще один краш-тест (crash test). Только теперь грузовик с манекеном тянули на тросе. В этот раз все сработало штатно. И после подрыва мины у манекена даже нога на педали акселератора осталась. Фактически, пассажиру и водителю капотного грузовика грозили только легкие контузии и незначительные травмы.

Бескапотная компоновка КамАЗа (связанная прежде всего с его унификацией с гражданскими машинами) заметно ослабила и защиту от фронтального обстрела.

Пули, попадающие ниже линии ветрового стекла, свободно проникали в кабину и поражали экипаж.

Урал-4320 в определенной мере этого недостатка был лишен.

Однако обе кабины с самого момента разработки имели главный недостаток – невозможность интегрированного бронирования.

Навешивать локальную броню приходилось на панели кабины. Что увеличивало итоговую массу и не отличалось особой эффективностью.

Вечные конкуренты на песке

И еще одна история сравнения конкурентов из Миасса и Набережных Челнов.

Проблемой трехосного 6-тонного КамАЗа оказалась перегруженная передняя ось, на которую приходится до 35% массы машины с полной загрузкой. Это и стало причиной последнего третьего места во всех испытаниях.

У капотного Урала (аналогичной грузоподъемности) на передние колеса приходилось около 31% массы. Казалось бы, не самое кардинальное различие. Но это (в том числе) позволило вездеходу из Миасса победить во всех испытаниях. И поддерживать на песке наибольшую скорость движения – 30 км/ч.

Двухосный КамАЗ на сыпучем песке не разгонялся больше 27,5 км/ч. А 43114 вообще смог выжать только 26,9 км/ч.

Превзошел Урал своих конкурентов и в тягово-сцепных свойствах, то есть тяге на крюке.

В поисках совершенства испытатели провели целую серию экспериментов с различным давлением в шинах. Ожидаемо оказалось, что чем ниже давление (в разумных пределах, разумеется), тем выше тяга на крюке.

Урал-4320-31 в данной дисциплине с небольшим перевесом победил вездеходы из Набережных Челнов. Тяга на крюке у Урала была выше, чем у двухосного вездехода на 1,8%, а чем у трехосного – на 3,6%.

Все сравнения с Уралами и боевой опыт играли не на пользу вездеходам КамАЗ.

И со временем Министерство обороны перевело эти машины из тактического войскового звена в оперативное. В роли тактического грузовика остался только Урал-4320 и его модификации.

В конце 1980-х военные сформулировали требования к новым боевым КамАЗам. В соответствии с ними в армии ждали двух-, трех- и четырехосные вездеходы с независимой подвеской, гидромеханической трансмиссией, более мощными моторами и с возможностью преодолевать брод глубиной до 1,75 метра. (Ранее было 1,5 метров.)

При этом новые машины должны были держать среднюю скорость на пересеченной местности не менее 40 км/ч, что для классического 4310 было недостижимо.

Но с распадом Советского Союза тему закрыли.

Не забывали в Набережным Челнах и модернизации исконной машины 4310.

К середине 1990-х в российской армии появился 240-сильный КамАЗ-43114 грузоподъемностью 6 тонн и тяжелый 10-тонный КамаАЗ-43118 с 260-сильным дизелем 7403. На последнюю модель устанавливали (помимо прочего) секции нового понтонного парка ПП-91. У грузовика удлинили на 353 мм колесную базу. Немного расшили колею и установили 10-ступенчатую КПП.

Получился этакий бескапотный гигант, занявший частично нишу импортных к тому времени КрАЗов. Подвергли доработке и седельный тягач, получивший обновленный индекс 44118.

На серии второго поколения заводчане впервые попытались установить локальное бронирование кабины.

Кстати, за счет герметизации оборудования грузовиков, в Набережных Челнах все-таки удалось достичь требуемой глубины преодолеваемого брода в 1,75 метра.

В дальнейшей истории гамма машин только расширялась. Заводчане предлагали армии бронированные версии. И даже экстремальные 730-сильные вездеходы.

шоссейник на север? когда асфальт проложат что ле? :)

сматри на сайгак
а еще лучше - пару раз сменным водителем сьезди
а там видно будет - твое это или не твое
лично мне одного рейса туда-сюда хватило. после школы. в конце девяностых. чуть печень с почкой местами не поменялись. аж пожелтел по приезду. чуть в инфекционку не положили.
так что решил не связыватцо с етим

Работы сейчас почти нету,найдёшь только разовую .

Сейчас все торговые конторы имеют свои 43118 -10тн и длиннобазные Уралы и куча автоперевозчиков .
На Томмот-Алдан и Беркакит вообще резона нету ,там всё подмяли АЯМ ,ПАТО и море частников близких к диспетчерским . На Благу суваться смысла мало ,амурчане возят за копейки ,например ППР 12м под завязку- 150 т.р. фура -японец -тепляк 90т.р. и конкуренция жёсткая ,у них там соляра стоит по 6-8р\литр.
Скоро как железку сдадут ,поставят весы в Качикатцах и Томмоте и всё --веси по Ж/Д ,надо же оправдывать её функцию

ПАТО уже давно нет,ещё до преславутого кризиса!

Да и цена исходит от тонны на киллометр!

Почти всё Пато пашет на перевозках ,те же самые лица ,которые

Пазики Пато до сих работают ведь на трассе. На севера учитывается не т\км ,а рейс туда с объёмом и допустимым тоннажем и обратная загрузка

Вообще-то Север понятие растяжимое, говорят до Анабарского улуса СупреМАЗы ездят с ППР.

А вообще камаз шоссейник машина относительно оч проходимая, знаю одного кто ездит наравне с зил 131 и уралами, хотя, конечно не на север.

КАМАЗ ШОССЕЙНИК

ЕЩЕ КАКИЕ МНЕНИЯ ЕСТЬ МОЛОДОМУ ПОДСКАЖИТЕ.

Для начала выключи CapsLock. )

Найди вначале объём работы ,а грузовик найти недолго

Может тягач потребуется ,а не одинарка под объём перевозки.
На Анабар дорога действительна неплохая ,но там рулит Ленск ,Мирный .

В Тикси только Уралы,Сайгаки

КАМАЗ ШОССЕЙНИК

НУ ЧЕ БРАТЬ ИЛИ НЕ СТОИТЬ. МОЖЕТ ЕЩЕ ЕСТЬ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ АФГАНЕЦ КТО ЗНАЕТ ПРО ТАКИХ КАМАЗАХ ПОДСКАЖИТЕ.

53228 камаз

бери лучше камаз 53228 получше чем шоссейник тоже самое только привод на передний мост есть 6х6 колесной формулой.

купил и поработал кстати?

Мож эти деньги в другое дело вложить

Более спокойное, а не в собственное загнобение на северах под камазом.

Сайгак на двускатной тележке и ошиновкой шоссейной--по северам слаб ,проходимость гораздо хуже собрата на вездеходной резине . Можно идти только в паре с Уралом или Сайгаком .

КТО НИБУТЬ ПРОДАЕТ КАМАЗ АФГАНЕЦ ИЛИ ПОКАЖИТЕ ФОТО ЭТОГО КАМАЗА.

ФОРУМЧАНИ ПОМОГИТЕ ГДЕ МОЖНО ИСКАТЬ ИНФУ ПО ПРОДАЖЕ КАМАЗА.

Афганец можно самому сделать ,берут 4310 ,убираешь родную

тележку ,подкатываешь шоссейную на 2-скатных колёсах и на передние колёса диски ураловские ,только суженые под размер шоссейной резины. Только учти ,что редуктора у 4310 на 50 зубьев вот и пусть такие и будут .
Камазов полно в газетах ВДВ и ИРР .смотри и выбирай

ДОКУМЕНТАМИ КАК БУДЕТ САЙГАК ПОТОМ АФГАНЕЦ

Они не отличат 4310 от 5320

100р штрафа за нарушение регистрации ,думаю.
Если хочешь по ПДД ,то переоборудование в документах займёт неделю и примерно 5-8тр

НУ ВСЕ ТАКИ КТО ПРОДАЕТ ДАЙТЕ НОМЕР ТЕЛ.

продам камаз-афганец

продам камаз-афганец тел-89243218740

продам камаз-афганец

продам камаз-афганец тел-89243218740

кaмaз шоссeйник

у отца был такой

обычный такой камаз с виду но передний мост вместо балки - с редуктором как у урала.
такие покупают на заводе на заказ. в олекминск бегает всю зиму (груженый на все 20 тн), а дорога туда ппц, только уазики уралы и сайгаки. я ездил - в общем чувствуется, что ты единственный двускатник, по колее уазов, уралов и прочей лабуды идешь все равно что по целине - новую колею делаешь.
нигде не застреваешь ну думаю расход соляры мама не горюй

Не морочьте голову,на обычном Камазе можно ездить по Северам.

Я раньше ездил везде,сейчас у меня карьерный Камаз-совок и Хово.Как увижу рейсовые Камазы сердце болит,на дальняк охота.На Сайгаке много не загрузишь,ступица лопнет,на обычном Камазе с ППР или на бортовом с прицепом больше загрузишь и заработаешь.Сайгак и Афганец это на любителя,обслуживания больше,не люблю.

так че ну изачего я хочу купить шоссейник больше груза берет на сайгаке ступица слабая 7;8 тонн это предел этому сайгаку. на шоссейник контарь поставить и 10;12 тонн берут.

камаз 43118

грузоподъемность 10 тонн.данные завода изготовителя.4310-6 тонн.в народе сайгаки

Вопрос?Одиночка или ппр!

5320-53212 таскает до 17 тонн,ппр до 30,но это по М56,сайгак максимум 11-12 тонн,но для ппр-а самый лучший вес 20-25,с колёсами меньше проблем,передвигаешся быстрей!

на север ппр не ходят

с прицепом еще канает.на зимнике в поворотах тележка ппра идет не по колее тягача,да и на ручьях ппр геморно протаскивать.а прикинь на ппр целину пробивать?

На Север никогда не ездил,согласен.

А как по тоннажу?Целину с прицем брать,наверное тоже не канает,заипёшся разцеплятся.

пока зимник не пробит

без прицепа ходят.желательно в спарке.а по накатанной мона и прицепик тащить.вот только бывает метет на перевалах.

Иногда с тоской вспоминаю свою бывшую работу!

Продается рейсовый КАМАЗ 5320 в отличном состоянии.
КАМАЗ 5320 (1990 года), 20-тонный контейнер, прицеп (1989 года) гкб-8350 с 20-тонным контейнером.
750 тысяч рублей, возможен торг.
Обращаться по телефону:

возьми лучше 10-тонник 53212 ,самый лучший вариант

Если груз сзади будет ,дорогу почти не держит .
У 10-тонника база длиньше ,есть место для баков и калыма, идёт по дороге лучше .

просто ездить надо уметь.

плохому танцору всегда что-то мешает.

ну кто продаст

дайте хоть телефон кто продает.

где вы камазисты больше инфо о камазе 5320

53212-10-тн ,обычно всегда со спальником и кп с делителем ,база длинная ,,кузов 6метров-контейнер по длине встаёт чётко,рама с накладкой -усилителем и ось балансира на тележке сплошная как у самосвалов -это крепче и тоннаж позволяет взять больший ,кроме того на чулках кронштейны рессор съёмные ,можно менять по выработке .
5320-8тн ,кабина обычно без спальника ,кп с завода без делителя,база короткая ,рама без накладки ,кузов 5,2м, ось балансира несплошная ,просто с перемычкой ,на чулках кронштейны рессор приваренные ,при износе надо вваривать пластины .

вот вижу это уже хороший совет 53212 так че мне искать надо такой камаз в аренду или на один рейс кто нибуть отзовитесь надо попробовать и на колеса цепи бывают.

ну че куда все пропали камазисты жду ответа

Цитата:
53212-10-тн ,обычно всегда со спальником и кп с делителем ось балансира на тележке сплошная как у самосвалов -это крепче и тоннаж позволяет взять больший ,кроме того на чулках кронштейны рессор съёмные

Про ось балансира первый раз слышу,самосвальная телега помоему отличалась ползунами,могу ошибаться,никогда не юзал самосвал.Коробка без делителя была именно на самосвалах,на первых машинах ещё и кабина 2-х местная.Точно скажу что на 5320,коробка всегда была с делителем,различие было в количестве листов в телеге,не помню сколько их в 5320,на 53212 их 14,но как правило телега, у каждого от десятки!Один из недостатков 5320,сложно найти кардан.

Опытный КамАЗ-4310.

Фотография, которая говорит сама за себя.

КамАЗ-4310 в классическом виде.

Машина из Москвы

Испытания на маршруте Москва - Чита - Иркутск - Москва. Источник: ru.cars.photo

Испытания холодом и зноем.

КамАЗ-43105 - сельскохозяйственный грузовик на военной службе.

Машина для войны

Основным прототипом знаменитого камского грузовика выступал ЗИЛ-170, который в различных модификациях (с 1968 по 1975 годы) был построен в 53 экземплярах. На заключительных этапах опытно-конструкторской работы вместе с московскими инженерами трудились специалисты инженерной группы Камского автозавода.

С самого начала разработка военного полноприводного варианта 4310 шла с максимальной унификацией с гражданскими машинами.

Самой характерной частью грузовика была, конечно, кабина. Ее габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Кабина имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой – это как нельзя лучше подходило для армейской эксплуатации. Очевидно, инженеры ЗИЛа учли свое не самое логичное решение со сложным гнутым ветровым стеклом 131-й машины.

Оборудованию бескапотной кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6 100 ккал/ч, фланцевые уплотнители проемов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место (в зависимости от модификации). Открывающаяся наружная панель передка обеспечивала доступность к размещенным на внутренней панели деталям системы электрооборудования.

Армейский КамАЗ-4310 с лебедкой, подкачкой шин и запасным колесом позади кабины.

Ходовая часть также, по возможности, унифицировалась с гражданскими собратьями. Передний мост внедорожников получил оригинальный картер редуктора, объединенный с несущей балкой. В его конструкции применялось немало комплектующих от задних ведущих мостов. Задние мосты у моделей с колесной формулой 6х6 не сильно отличались от аналогов у моделей - 6х4. Как не отличалась и подвеска.

Разрабатывая конструкцию ведущих мостов, инженеры сознательно отказались от наиболее подходящих для бездорожья колесных редукторов, позволяющих значительно увеличить дорожный просвет. Дело в том, что их применение влекло рост себестоимости. Поэтому, учитывая, что в производственной программе строящегося КАМАЗа будут превалировать заднеприводные дорожные грузовики, предпочтение отдали менее затратным в изготовлении двухступенчатым проходным мостам.

Унифицированные кабина и дизельный мотор семейства грузовиков КамАЗ.

Полевые испытания

В ходе полевых испытаний гражданских прародителей КамАЗ-4310, носящих индексы 5320, 53202 и 5510, принимали участие иностранные аналоги. В июле 1970 года в пробег в качестве своеобразных эталонов вышли бескапотные Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 и капотный International T190.

Импортные машины ожидаемо выигрывали у советских прототипов в экономичности за счет более совершенной топливной аппаратуры, но вот в тягово-динамических возможностях все конкуренты были примерно равны.

В ходе пробега испытывали перспективный 10-цилиндровый 260-сильный дизель КамАЗ-741 рабочим объемом 13,56 литра. Этот мотор вполне был мог встать и на вездеход 6х6, так как по итогам испытаний, которые закончились в ноябре 1976 года, не вызвал серьезных нареканий.

Фактически, наблюдались лишь повышенные вибрации (10-цилиндровые моторы сложнее уравновешивать), из-за которых в местах сварки расслаивалась крыша кабины, а заметно потяжелевший передок грузовика преждевременно изнашивал покрышки. Мотор (по причине высокой мощности) требовал новую КПП ЯМЗ-152, редукторы и даже балки ведущих мостов.

Но самую негативную роль с истории 10-цилиндрового дизеля сыграла низкая технологическая гибкость процесса на новом заводе: условий для запуска в производство сразу двух моторов просто не было. В итоге 260-сильный 10-цилиндровый КамАЗ ни в армии, ни в гражданской сфере никто не увидел.

Кадры с испытаний прототипов КамАЗ-4310. Источник: ru.cars.photo

История появления армейского грузовика из Набережных Челнов абсолютно противоположна рождению одноклассника Урал-375/4320. Миасская машина изначально проектировалась исключительно для нужд военных в НАМИ, а вот КамАЗ-4301 появился как продукт адаптации гражданской техники для армии.

Первоначально капотные машины из Миасса попали в моторную зависимость от дизелей КамАЗ-740, так как поставки из Набережных Челнов шли по остаточному принципу. Большие объемы производства подразумевали, что Набережные Челны будут делиться продукцией с другими заводами Советского Союза.

В итоге с середины 80-х годов именно КамАЗы стали основными автомобилями сначала Советской, а позже и Российской Армии.

Армейский КамАЗ-4310 можно было отличить от гражданских грузовиков более высокой посадкой, всеми односкатными колесами и укороченной грузовой платформой. Естественно, все машины 4310 окрашивались в монотонный защитный цвет.

С окрашиванием продукции КамАЗа, вообще, интересная история. У каждой грузовой линейки первоначально были свои цветовые решения. Кабины бортовых грузовиков КамАЗ-5320 выходили с конвейера в голубой ливрее. Седельные тягачи КамАЗ-5410 были только красными. А самосвалы 5511 – оранжевыми. Позже еще появился светло-серый колер, который перепутал изначально строгую систему окрашивания модельного ряда.

В первые годы выпуска на всех КамАЗах появились, наверное, самые характерные особенности дизайна грузовиков – угловые аэродинамические щитки около фар. Эти элементы несли важную функцию, перераспределяя потоки воздуха таким образом, чтобы не загрязнять чрезмерно боковины кабины. Дефлекторы во время движения формировали узконаправленную струю воздуха, отсекающую потоки грязи, летящие на окна и двери.

КамАЗ-4310 отличался от гражданских машин конструктивно - наличием двухступенчатой раздаточной коробки с межосевым дифференциалом и валом отбора мощности на 60 л. с. Межосевой дифференциал был несимметричный планетарный с блокировкой – все это позволяло компенсировать неравенство угловых скоростей колес разных мостов.

В армии служили как базовые 5-тонные машины 4310 с экранированным электрооборудованием и централизованной системой подкачки шин, так и более распространенные 7-тонные КамАЗ-43105. Эти грузовики были лишены лебедки и подкачки, что облегчило машину на 200 килограмм.

Фактически это был военный вариант сельскохозяйственного полноприводного грузовика с удлиненным до 5,1 метра кузовом с запаской внутри. Отличить 43105 можно по прямоугольному более высокому тенту кузова.

КамАЗ-4410 был в Советской Армии вездеходной машиной в исполнении седельного тягача, который в своё время испытывали и производили с активными полуприцепами. Под самый закат СССР в 1989 году в армию пришел КамАЗ-43101 с 220-сильным дизелем, рассчитанный на 6 тонн груза.

АнтиКамАЗные санкции Запада

С началом военной кампании Советского Союза в Афганистане КамАЗы стали одними из главных героев на дорогах горной страны.

С одной стороны, грузовики отличались высокой удельной мощностью, маневренностью и проходимостью, а с другой, - низкой противоминной стойкостью (следствие бескапотной компоновки) и полным отсутствием даже примитивной брони.

Еще сорок лет назад наша страна столкнулась с проблемой международных санкций и вынужденного импортозамещения.

Тогда усилиями Академии наук СССР удалось ликвидировать собственными силами провал в производстве и снять вопрос о технологической зависимости от потенциальных противников.

Читайте также: