Калина полный привод своими руками

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Марка Лада у многих ассоциируется только с народными моделями: маломощными, медленными, но массовыми и доступными.

Однако в истории ВАЗа были по-настоящему заряженные модели. И не только для спорта, но и для езды по дорогам общего пользования. В этой подборке не будет штучных проектов от тюнинг-ателье или болидов для дрэг-рейсинга. Эти Лады выпускали непосредственно на конвейере или силами приближенных к заводу компаний — в количестве от нескольких экземпляров до нескольких тысяч машин.

ВАЗ-21106

Под капотом был двухлитровый двигатель Opel C20XE мощностью 150 л.с. Для машины снаряженной массой чуть больше тонны такого мотора хватало за глаза! 106-я набирала первые 100 км/ч за 9,5 секунды и разгонялась до 205 км/ч.

Выпуск продолжался с 1997 до 2007 года. Но фактически большую часть машин собрали до начала двухтысячных. Интересный факт: среди всех серийных моделей ВАЗ-21106 до сих пор остается самой мощной в истории АВТОВАЗа.

Lada Vesta Sport

Самая свежая из серийных моделей — она появилась в 2018 году. Дело не обошлось только обвесом, спортивными элементами в салоне вроде вставок под карбон и сиденьями с развитой боковой поддержкой.

Главное из достоинств — шасси. Переработанная подвеска с уменьшенным клиренсом немного потеряла в плавности хода. Зато рулится автомобиль действительно отменно.

Слабое звено — силовой агрегат. Коробке не хватает шестой ступени, а двигателю — мощности. Атмосферный мотор 1.8 выдает 145 л.с., а шасси легко переварит 200 сил и больше.

Lada Kalina NFR

Kalina NFR (Need for Race) стала самой быстрой — и не только в семействе, но и среди остальных Лад. Двигатель 1,6 л, форсированный до 136 л.с., разгоняет маленький хэтчбек до 207 км/ч. А первые 100 км/ч NFR разменивает за 8,5 секунды.

У автомобиля доработали не только двигатель. Главная пара очень короткая — 4,3 вместо стандартных 3,7. Сцепление — от Калины Спорт. Вместо раздельных рычагов у NFR передняя подвеска с треугольными рычагами на подрамнике. Одна из проблем для владельцев такой Калины — достать шины редкой размерности 205/40 R17.

ВАЗ-21079

Lada VFTS

Когда речь идет о гоночных Жигулях, в первую очередь вспоминается Вильнюсская фабрика транспортных средств легендарного советского гонщика Стасиса Брундзы.

Он нашел грамотный рецепт доработки машин. Усиленный и облегченный кузов, переделанные подвеска и тормоза. Не трогали только коробку передач, которая, как оказалась, отлично подходила для гонок.

Двигатель ВАЗ-2106 при сохранении объема был форсирован до 160 л.с. при 7000 об/мин. Можно было бы и больше, но мощность с оборотами ограничили для увеличения ресурса.

К 1987 году был создан новый раллийный автомобиль группы В Lada EVA, внешне походивший на ВАЗ-2108. Однако внутри ничего общего со Спутником гоночная машина не имела. Пространственная рама, задний привод и расположенный в базе двигатель. Стандартный мотор ВАЗ-2106 расточили до объема 1,9 литра, оснастили оригинальной двухвальной головкой блока и турбонаддувом. С таких агрегатов снимали до 300 л.с.!

ВАЗ-2110 Lukoil Racing

Лады в Дакаре

От серийной ВАЗ-2108 у Самары Т3 были только дверные ручки и оптика. Что абсолютно нормально — ни одна заводская гоночная машина тех лет не имела ничего общего с серийной техникой.

Lada WTCC

Позже команда выступала на Грантах, но самым успешными оказались Весты. 380-сильные болиды в сезоне 2016 года семь раз приезжали на подиум и одержали две победы. Лучший из заводских пилотов Ник Катсбург закончил чемпионат на седьмом месте в личном зачете. А Лада заняла третье место в кубке конструкторов.

Первые зачетные очки в Чемпионате мира Лада заработала в 2013 году. Тогда команда выступала на Грантах.

А что дальше?

Автоспорт всегда почитали в Тольятти. И в истории марки было немало интересных проектов по-настоящему быстрых и мощных автомобилей. Причем не только для автоспорта, но и для повседневной жизни.

И рушить традиции никто не собирается. А значит, будут и новые быстрые Лады — от заряженных гражданских версий до уникальных гоночных машин.

привезенные с автомобильных свалок Германии. Так элементы еще живого полного привода получали в России вторую жизнь.

Конструкция выглядела следующим образом. В штатную коробку передач вживляли, приварив к картеру сцепления, угловой редуктор с передаточным отношением 1:1, который снимал крутящий момент после главной передачи. От него к задней оси тянули карданную передачу, заканчивающуюся еще одним, задним угловым редуктором с дифференциалом. Перед ним встраивали вискомуфту для подключения задних колес. Редуктор на подрамнике крепили к кузову. На этом же подрамнике монтировали независимую подвеску. Топливный бак, чтобы освободить место карданному валу, занимал место запасного колеса, а саму запаску перекладывали в багажник.

Но эта муфта была совершенно бесполезна в режиме торможения двигателем. Как только передние колеса начинали крутиться чуть медленнее задних, те отсоединялись. Поэтому в торможении двигателем работали только передние колеса, как на обычной машине 4х2. На сухом асфальте с этим можно было мириться, но на скользких дорогах желательно задействовать все колеса.

Но самый серьезный недостаток – высокая цена. В полном соответствии с арифметикой, чтобы 4х2 превратить в 4х4, надо добавить 8. Тысяч долларов.

На всех машинах стояли вискомуфты с разными характеристиками, чтобы оценить их влияние на управляемость автомобиля и тяговые свойства на скользких покрытиях. Позже совместно с фирмой GKN подбирали характеристики вискомуфт.

Задний подрамник здесь закреплен к кузову жестко, без резиновых прокладок, а элементы подвески и редуктор к подрамнику – через резино-металлические шарниры WOCO – эта фирма готова изменять их характеристики по требованию заказчика.

В передней части кузова тоже есть подрамник. К нему крепятся треугольные рычаги подвески и задняя опора силового агрегата. Сам подрамник закреплен на штатных местах для монтажа подвески.

ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Короткий тест проходил в условиях, самых подходящих для проверки полного привода. Снег с ветром, видимо, наверстывали упущенное в декабре-январе и устроили праздничный хоровод.

Сейчас ВАЗ прорабатывает организацию производства и закупок комплектующих (в первую очередь – вискомуфт) для полного привода. Следующий шаг – сборка таких автомобилей. Просчитывают два варианта – объем производства 5 тысяч в год предполагает сборку на отдельной площадке, а вот 20 тысяч – это прямая дорога на главный конвейер, но тогда придется отработать технологии сборки.

Для машины использован серийный 16-клапанный двигатель объемом 1,8 л и коробка передач 2112 с усиленным вторичным валом. Схема трансмиссии представлена на рисунке. Картер сцепления доработан: справа к нему пристыкован редуктор отбора мощности на заднюю ось. Крутящий момент для нее со штатного дифференциала через двухступенчатый угловой редуктор 1 идет на карданную передачу 2. Передаточное отношение редуктора 3,9:1, то есть обороты выходного вала, а значит, и карданного, почти в четыре раза выше, чем у приводов колес. Подобное решение позволило уменьшить размеры и массу шарниров и встроенной в передачу вязкостной муфты.

Из-за дополнительного (промежуточного) вала, проходящего сквозь редуктор отбора мощности, передние полуоси получились почти одинаковой длины. Благодаря этому исчез эффект увода автомобиля вправо при его интенсивном разгоне, причина которого в разной длине, а значит, и углах наклона приводов.

[caption align="aligncenter" width="150" caption image-micro-schema size-thumbnail imp-image-66876" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject">

В средний карданный вал встроена вязкостная муфта 4 фирмы GKN. Ее задача — отслеживать разницу скоростей передних и задних колес, и если таковая появляется — автоматически подключать полный привод. Поскольку валы вращаются намного быстрее колес, больше и разность их скоростей, поэтому чувствительность муфты к их относительному проскальзыванию очень высока.

Пока пробуют два варианта муфты — с жесткой и мягкой характеристикой. Особенности каждого известны: жесткая обеспечивает лучшую проходимость (за счет эффективной межосевой блокировки), но на покрытиях с высоким коэффициентом сцепления в некоторых режимах способствует циркуляции мощности в трансмиссии, а на скользких делает автомобиль склонным к избыточной поворачиваемости. Мягкая же в повороте сохраняет переднеприводный характер управляемости, но с нею несколько недостаточна эффективность межосевой блокировки. Какую из них выберут — решат в ходе дорожных испытаний.

Редуктор закреплен на изящном подрамнике через резиновые опоры, а тот в свою очередь жестко соединен с кузовом. С редуктора (с передаточным отношением уже 1:3,9, чтобы вернуть прежние обороты) крутящий момент через приводы со ШРУСами передается на задние колеса. Они на полноприводной версии — размером 185/65R14.

Впрочем, конструкция еще не утверждена, многое в ней может измениться. Но окончательных решений ждать недолго — машину покажут на осеннем автосалоне в Москве.

Самоблокирующийся дифференциал, смонтированный на передний привод, сулит большие преимущества: в некоторых ситуациях более эффективно распределяется крутящий момент. Результат — хороший разгон, отменная тяга, управляемость что надо. Так ли это?

ПО МОРОЗЦУ

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

На скользкой дороге ехать на автомобиле c блокируемым дифференциалом сложнее, от водителя требуется хорошая гоночная подготовка.

ВЕСЕННИЕ ИЗМЕНЕНИЯ

При троганье в подъем преимущества блокировки проявляются лишь в условиях, когда под колесами снег или грязь. В поведении на сухом асфальте если и есть отличия, то они ничтожно малы.

Контролировать ее посуху действительно проще. Правда, пока едешь быстро, но не экстремально. Стоит появиться размашистым скольжениям, управление усложняется. Ведь при сносе водитель рефлекторно сбрасывает газ, тем самым провоцируя еще больший снос передней оси. Приходится все время нащупывать оптимальную скорость или опять-таки прибегать к раллийным приемам.

Если хотите улучшить проходимость моноприводного автомобиля, то самоблокирующийся дифференциал (по крайней мере, с небольшим натягом) не лучший выход. Незначительное улучшение вездеходных характеристик не стоит вложенных средств.

Субъективные ощущения дополним испытанными на легком бездорожье. Участок подобрали идеальный: по мере продвижения вперед покрытие под колесами ухудшается. Вот проехали место, где недавно застряла машина со свободным дифференциалом. Правда, с блокировкой она продвинулась лишь немного дальше. Зубастые покрышки и тем более цепи противоскольжения дали бы отнюдь не меньшую уверенность.

УСТАНОВИМ ИЛИ НЕТ?

Нужен ли самоблокирующийся дифференциал на переднеприводном автомобиле — вопрос спорный. Тем, кто сознательно, а главное, грамотно настраивает свою машину, чтобы получить острые ездовые впечатления, эта доработка пойдет на пользу. Причем мы рассмотрели только один из вариантов самоблокирующегося дифференциала. Не исключено, кому-то больше понравится узел иной конструкции и с другими настройками. Экспериментируйте на здоровье, только помните: водительские навыки также должны быть на соответствующем уровне, ведь исправлять ошибки пилотажа на машине с самоблокирующимся дифференциалом намного сложнее.

А водителям без особенных ездовых фантазий такая модернизация, пожалуй, ни к чему. Полностью использовать специфические преимущества в управляемости он вряд ли сможет, зато в комфорте однозначно потеряет. Самоблокирующийся дифференциал даст небольшое преимущество на бездорожье, но не превратит легковой автомобиль во вседорожник. При этом за узел и установку придется выложить несколько десятков тысяч рублей. Так стоит ли? Пожалуй, нет. Однако убедиться на собственном опыте, правы ли мы, вам никто не запрещает.

БЛОКИРУЙТЕ НА ЗДОРОВЬЕ!

И это не какой-нибудь американский тюнингованный маскл-кар, а наша российская ЛАДА-Калина.

А народ наш очень талантливый и изобретательный. Свою Супер-Калину Юрий сделал из простой стоковой машины. Докупил еще ровно такой же 16-клапанный двигатель со стандартной коробкой передач и установил их в салоне за передними сиденьями.

Теперь для того, чтобы завести автомобиль нужно запустить передний двигатель, затем зажигание заднего мотора отдельным тумблером и далее надо нажать кнопку стартера рядом.

После оборудования Калины вторым двигателем вес увеличился с 1080 до 1339 кг, при близкой к идеалу развесовке: 52% приходится на переднюю ось, 48% - на заднюю. И так как оба силовых агрегата синхронизированы по передачам и по тяге, то получается симметричный постоянный полный привод без нужды в межосевом дифференциале!

Задний двигатель пришлось развернуть на 180 градусов, а рядом слева расположилась стандартная коробка передач.

Интересно организовано охлаждение заднего двигателя. Радиатор охлаждения от Нивы расположен горизонтально, а приток воздуха осуществляется через открывающиеся задние стекла, которые синхронизированы с двумя вентиляторами: заработал первый - стекла на половину, второй - стекла открыты полностью.

Задняя подвеска аналогична передней, но углы установки колес и кинематика значительно отличается.

Динамические характеристики Супер-монстра довольно приличные, на уровне, например, Renault Clio RS и Opel Corsa OPC: сотня за восемь секунд, а четыреста метров с места - за 15,7 секунд.

Больше ничего говорить не будем, а предлагаем посмотреть интервью с самим создателем, снятое ребятами из Youtube Канала - "Большой Тест-Драйв". Очень советуем!

Если вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на наш канал "Колеса истории", там вас ждут новые очень интересные проекты, коллекции, классика и переделки, а также судьбы исторических уникальных автомобилей.

Читайте также: