Иж завод когда закрылся

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Начнем с того, кто "откинул копыта" раньше - "Москвич". Произошло это уже в 21-ом веке в 2002-ом году, окончательно банкротом завод был признан в 2010-ом.

На конец 80-х "Москвич" передовой завод страны на той же ступени, что и "ВАЗ". 2140 собрал огромный тираж и был куда доступнее "классики" от "ВАЗ-а". Но надо было идти дальше, поэтому "Москвич" выпускает модель 2141 и готовит седан 2142 (Фото взято из Google)

Для этого даже был на 90% построен новый экспериментальный моторный завод МСП-3, но в 91-ом СССР распадается, наступает тяжелое время и "Москвич" отрезают от кормушки в виде гос.поддержки.

Государство делает ставку на ВАЗ и ГАЗ. Первым особо помощь и не нужна была - главной задачей стояла грамотная приватизация и борьба с Тольяттинскими "братками" за право владеть заводом, а на вторых просто начали "мыть" деньги, которые были заработаны еще ранее.

Ну а "Москвич" соответственно теряет какой-либо интерес из-за перебоев с поставками, некачественной сборкой, старыми моторами и прочим. В 96-ом году задумались о банкротстве из-за долгов по аренде земли, но Московское Правительство берет завод под свое крылышко и забивает последний гвоздь в крышку гроба. (Фото взято из Google)

Вообще, существует мысль, что "Москвич" развалили специально, мол "ВАЗ-у" не нужны были никакие конкуренты, поэтому "Москвич" просто быстро "добили", чтобы не мучался, тем не менее "Святогору" начали ставить двигатель "Рено".

Но в 98ом дефолт, двигатели стали слишком дорогими для покупки, вернулись к старым моторам, но огромное кол-во долгов все-таки заставляет завод полностью закрыться в 2002-ом году, а долги были выплачены лишь спустя 8 лет.

Основной проблемой "Москвича" стала ставка на 2141. Его выпустили слишком рано, чтобы продукт был качественным. Плюс большой долг, оплачиваемый, по сути, самим же государством, сыграл не в лучшую сторону в кризис, ну а "московские мозги" окончательно развалили завод и вогнали в конкретную . долговую яму. На данный момент на территории завода расположен "Технополис Москва", а правами на имя "Москвич" владеет Volkswagen до 2021-го года.

Ижевский живчик или как пытались загнуть "ИЖ"!

А вот у ИЖ-а то жизнь была куда интереснее. У него качелей в 90-е не было. Ни долгов, ни братков, просто экономическая яма.

Ижевский завод собирал не только автомобили марки "Москвич", но и мотоциклы, по типу легендарного ИЖ "Юпитер" или ИЖ "Планета. Поэтому 90-е Ижмаш просуществовал, более-менее, спокойно (Фото взято из Google)

За 5 лет с выпуска в 8000 авто, завод начал выпускать более 60 000 автомобилей. При этом собирал попутно и ВАЗ-овскую классику, а также "каблучки" в виде коммерческого транспорта.

"ИЖ" рос, росли и финансы, далее началось производство корейских "Спектр", "Рио" и "Соренто" на момент 2007-го года.

Держателем долгов на 2010-ый год являлся "Сбербанк" и тут уже было необходимо решать, что делать с заводом - продавать либо корейцам, либо "АвтоВАЗу".

Но в 2011ом проходит гениальная сделка. Объединенная автомобильная группа покупает активы ИЖавто и его "дочек". В этот же год ОАГ был приобретен "АвтоВАЗом" за скромные 1,7 млрд, при условии, что долг "ИЖа" тогда был 13 млрд. Тем самым "ВАЗ" отстранил себя от погашения задолжностей собственной "дочки".

Ну а дальше вы сами знаете, завод в Ижевске станет самым крупным по производству продукции "АвтоВАЗа". На нем выпускается вся модельная линейка бренда, при этом, никто не знает - был ли погашен долг "ИЖа" перед "Сбербанком" или нет.

У ИЖа все немного сложнее. У завода был действительно умный менеджмент. Они понимали, что делают и как необходимо было сохранять завод на плаву даже в 90е годы. ОАГ в 2010-ом был под главой "ГАЗ-а". То есть, в руках государства. Так что проданные акции "ВАЗ-а" французам - брехня, ОАГ, который владеет заводом в ИЖевске, по факту является государственным инструментом, т.к. контрольный пакет не у Renault, а именно у ОАГ.

То есть, главный завод "ВАЗ-а" подконтролен именно ОАГ. Если глубоко задуматься, то все это была огромная "афера" по дешевой покупке "ИЖевского" завода государством. После кризиса и "слива" бывшего менеджмента завод реанимировали и "простили" долги, а позже сделали передовым заводом страны на мощностях былой славы докризисной истории. Как-то так.

На самом деле однозначной версии по этому поводу нет, постараюсь описать ту, которая больше походит на реальность. Конечно же причина того что перестали выпускать это банкротство ИЖмаша, хотя его и признали банкротом еще через несколько лет после выпуска последнего ИЖа, который сошел с конвейера еще в 2008, кстати последним "новым" ИЖом стал ИЖ Планета 5, на рисунке выше это именно он. Завод к банкротству начал свой путь еще с начала 2000х, когда рыночная экономика уже "поглотила" все что было до нее. Соответственно изменилось больше чем того ожидали. Например теперь люди могли себе позволить купить не только мотоцикл а уже и машину, как раз уже стал появляться рынок бывших в эксплуатации автомобилей, стали появляться конторы которые могли "притащить" мотоциклы из Японии и т.д., т.е был огромный скачок конкуренции не только по отношению к мотоциклам, но и в целом на рынке транспорта. Уже не было такого что люди стояли в очередях за мотоциклом, не говоря об автомобилях за которыми это очередь не ограничивалась в несколько лет. Разберемся в этом немного подробнее.

А вот как раз в тот период как этот дефицит и существовал, ИЖмаш штамповал мотоциклы из года в год, которые в глобальном смысле не намного отличались от мотоциклов которые были допусти в 60х-70х годах, т.е. примитивная конструкция, несложная в техническом плане. Но стоит упомянуть что это далеко не вина ИЖмаша, а именно, "верхушка" правительства решала что нужно народу, и в каком объеме, поэтому ИЖмаш не мог делать шаг в сторону, так как все решала партия, именно потому и штамповались архаичные мотоциклы. Хотя и были требования произвести новый мотоцикл для народа, но финансирование со стороны правительства было ничтожным, поэтому "выкручивались" как могли. Вот именно по причине производства устаревших мотоциклов как уже выше сказано, экономика поглотила их, они попросту стали не нужны, соответственно спад спроса повел за собой банкротство завода.

Но думаю многие в курсе, у ИЖмаша было много действительно отличных проектов которые обязательно могли бы занять свою нишу на рынке мотоциклов, но увы этого не случилось, опять же по причине того что их просто не разрешили пускать в серию, или же нехватка финансирования. Взять ИЖ ПС, отличный мотоцикл, у которого были большие амбиции, увы не ставшие действительностью. Так же о мотоциклах не вошедших в серию вы можете почитать здесь:

Алексей Алексеевич, кем был Петр Можаров и как сложилась его судьба?

Алексей Азовский: Теплотехник по образованию, он уже тогда страстно увлекался мотоспортом, у него был свой импортный мотоцикл, на котором он "рассекал" по Ижевску.

Главный результат мотопробега — конструкция мотоциклов оказалась настолько удачна, что весь многотысячный путь колонна проделала практически без поломок. Казалось бы, мотоцикл можно запускать в серию, но этого сделано не было. В стране шла большая стройка, в ВСНХ (Высшем совете народного хозяйства) сталкивались разные мнения насчет приоритетов, и необходимость создания мотоциклетного завода в Ижевске доказать не удалось.

Азовский: После той неудачной попытки Можаров уезжает сначала в Ленинград, где проектирует легкий мотоцикл, а затем в Москву, где создает тяжелый. Но затем вновь возвращается в Ижевск, где изготавливает пять опытных мотоциклов и увозит их на показ в столицу. На этот раз руководство страны дало "добро", и мотоциклы начинают серийно делать на Подольском машиностроительном заводе. Всего до войны было сделано 4,5 тыс. штук. Хотя для такой огромной страны это капля в море, их до сих пор можно найти в музеях и частных коллекциях.

Как только первые мотоциклы пошли с заводского конвейера, Можаров впервые в жизни берет отпуск, который стал для него роковым. В марте 1934 года на завод пришла телеграмма, в которой сообщалось: Можаров умер при невыясненных обстоятельствах. То ли покончил с собой, то ли кто-то "помог" уйти ему из жизни. В 2012 году его могилу лишь случайно отыскали местные жители. Они заинтересовались надписью на осколке могильной плиты, гласившей о том, что здесь похоронен создатель первых советских мотоциклов.

В войну завод тоже выпускал мотоциклы?

Сейчас завод еще выпускает мотоциклы?

И когда в 90-е годы были открыты границы и народ получил возможность сравнить машины, спрос на отечественные мотоциклы резко упал. Одновременно повысились цены на материалы, энергоносители, резко выросла себестоимость. И когда эти два фактора сошлись во времени, советский мотопром фактически ушел в прошлое.

Сергей Цыганов

Бывший президент ОАО АвтоВАЗ Бу Андерссон был противоречивой фигурой, быстро поделившей окружение на адептов и хулителей. Но два его решения однозначны в своей негативности: перенос производства Лады Весты в Ижевск и уничтожение опытно-промышленного производства (ОПП ВАЗа). Как минимум первую ошибку новому руководству придется исправлять, несмотря на публичные утверждения Николя Мора о том, что возврат Весты на конвейер в Тольятти не рассматривается даже теоретически .

В первом полугодии 2016 года чистый убыток АвтоВАЗа составил 27,15 млрд рублей , что примерно в восемь раз больше, чем за аналогичный период предыдущего — худшего для завода — года. Одна из главных причин лавинообразного роста убытков — недозагрузка производственных мощностей.

Если рассматривать только завод в Тольятти, то его мощности с учетом машинокомплектов составляют около миллиона автомобилей в год ( 918108 было сделано в 2006 году без учета внедорожников Chevrolet Niva ) . В 2015 в Тольятти произведено 474215 машин и машинокомплектов (опять же без учета Шеви Нивы). То есть завод ныне загружен только на 47%. Мы сейчас не рассматриваем состояние рынка и способность (или неспособность) ВАЗа продавать больше. Просто констатируем: завод работает в половину своих возможностей. Впрочем, и количество работников по сравнению с благополучными годами уменьшилось более чем вдвое, со 111 до примерно 43 тысяч.

Да, 47% загрузки — это выше, чем в целом по отрасли, где этот показатель составляет 37%. Но ВАЗ более чувствителен к недозагрузке, он менее гибок в перераспределении технических и кадровых ресурсов. Простаивающие конвейеры для него отнюдь не бесплатный балласт. На языке международной бухгалтерской отчетности завод — это внеоборотные активы, из-за неиспользования (или недоиспользования) которых падает их стоимость. Что и отражается на сумме убытка. Российская система отчетности, кстати, более гуманна, и по ней АвтоВАЗ имеет существенно меньший убыток, чем по МСФО. Но последняя для международной компании приоритетна.

Проблема недозагрузки родом из 2012 года, когда АвтоВАЗ на тогдашнем послекризисном подъеме рынка приобрел завод ИжАвто. Предполагалось, что ижевская площадка станет стратегической для сборки автомобилей альянса Renault-Nissan. Жизнь распорядилась иначе: выпущенные в Ижевске Ниссаны пользуются сильно ограниченным спросом, и дело идет к тому, что их производство прекратится. На конвейере останутся Гранта-лифтбек и Веста.

Напомним: для производства Весты в Тольятти полностью реорганизовали одну из ниток главного конвейера (третью). Там смонтировали линию, удовлетворяющую стандарту AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System) альянса Renault-Nissan, закупили новое сварочное и окрасочное оборудование. Часть его потом спешно демонтировали и перевезли в Ижевск, часть осталась невостребованной.

Третья нитка конвейера, рассчитанная на производство 220 тысяч автомобилей в год, фактически оголилась, сейчас там делают Приору и длиннобазную Ладу 4х4, что составляет примерно восьмую часть от производительности этой линии. Вот как раз эта недозагрузка и лежит балластом на бюджете ВАЗа, утягивая его на финансовое дно. Более того, АвтоВАЗ теряет значительные средства на логистике, ведь большинство компонентов для Весты делается в Тольятти и близлежащих городах (том же Димитровграде, на ДААЗе). А потом их везут за 600 км в Ижевск.

Судя по всему, Бу Андерссон не представлял себе масштаба финансовых проблем, рожденных вышеописанными решениями. Однако отчетность по МСФО за 2015 год обнажила всю их глубину: убыток составил 73,85 млрд рублей, что втрое больше, чем за 2014-й. Заметная часть этого убытка состояла из затрат, связанных с переносом производства Весты в Ижевск.

Да, это де-факто означает закрытие ижевского завода. Но если рыночная ситуация в России не изменится немедленно и резко в сторону улучшения, то закрытие Лады Ижевск все равно состоится, это простая бизнес-логика. Никаких инвестиционных бюджетов Ростеха и Renault-Nissan не хватит на покрытие длящихся убытков от разнесения производства по двум площадкам. И знаете, создается впечатление, что это хорошо понятно акционерам. Однако они скованы некими социальными обязательствами, которые госконцерн Ростех имеет перед Ижевском, где 3500 человек одномоментно должны потерять работу.

Скверность ситуации в том, что разработка модели XCODE займет от двух до четырех лет. И все это время недозагруженная третья нитка будет генерировать убытки. Если спроецировать данные по первому полугодию 2016-го на весь год, то можно ожидать убытка в районе 54 млрд руб. А за четыре года до старта XCODE (это более реальный срок, чем два года) будет потеряно уже примерно 216 млрд руб. В то время как на обратный перенос Весты и мероприятия, связанные с консервацией ижевского завода, потребуется значительно — в десятки раз — меньше средств, даже с учетом компенсаций всем увольняемым работникам.

Сергей, ооооо а их учил лично Троцкий видимо

Свинина, которую специально в 90-х вываливали из вагонов в кювет и делали пустыми полки. Благодарим за это питерских.

Сергей, ну у тебя я смотрю познаний в современном комунизьме 0, да и память однобокая

Да это мотик юности , но счас его вряд-ли купят за 120т а меньше он у нас стоить не может , по этому и закрыли

*А юность* даааа

развалили два человека Ельцин, и сейчас..кстати сейчас, в несколько раз больше предприятий сдохло, чем при Ельцине.. а зачем?, нефть же есть..всё купим. вот только людям где работать, не понятно..

Вик Мал

Иван Бобылев ответил Саньку

Санёк,

Алмаз Фархутдинов

Михаил Киселёв

ИЖЕВСКИЙ МОТОЦИКЛЕТНЫЙ ЗАВОД (1928 – 2009)

Производство мотоциклов в Ижевске появилось благодаря Петру Владимировичу Можарову. Талантливый инженер и заядлый мотоциклист, Можаров фактически стал организатором серийного производства мотоциклов в СССР.
Показать полностью.

Весной 1928 г. Можаров подал официальное предложение об организации выпуска мотоциклов на Ижстальзаводах. Вскоре на Ижстальзаводе было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил П.В. Можаров. Под его руководством были спроектированы, изготовлены и испытаны первые ижевские мотоциклы.

В 1932 году при Наркомате тяжелой промышленности создается специальная комиссия по мотоциклостроению. По ее решению на базе опытных мастерских Ижстальзавода, где были собраны первые образцы ИЖ-1 и ИЖ-2, теперь организуется Ижевский мотоциклетный завод. И уже в 1933 году здесь начинают выпускать мотоцикл ИЖ-7, доработанный и улучшенный Можаровым вариант немецкого Л-300, некоторые его экземпляры дожили до наших дней.

Массовое производство мотоциклов началось на Ижевском машиностроительном заводе в 1946 году.

В начале 80-х годов завершилось строительство нового комплекса по производству мотоциклов. Высокоавтоматизированный, оснащенный подвесными сборочными конвейерами, он был рассчитан на выпуск 450 тысяч мотоциклов в год.

В январе 2008 года почти весь трудовой коллектив Ижевского мотоциклетного завода (ООО "ИжМото"), а это около 480 человек, получил уведомления о предстоящем увольнении. Один из самых известных брендов республиканской промышленности – мотоциклы "Иж", выпускаемые с 1929 года, прекратил свое существоание.

Официальные мотивы действий администрации изложены в том же приказе № 694: "…в связи со значительным увеличением убытков предприятия ООО "Ижевский мотоциклетный завод", связанных с производством мотопродукции, ростом кредиторской задолженности, а также учитывая рекомендации Совета директоров ОАО "Ижевский машиностроительный завод" по срочному принятию эффективных мер, снижающих затраты Общества".

ИРБИТСКИЙ МОТОЦИКЛЕТНЫЙ ЗАВОД (1941)

До Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. масштабы производства мотоциклов в СССР были скромными (в 1940 г. было произведено 6800 штук). Выпуск мотоциклетной техники осуществлялся неспециализированными предприятиями. Первым заводом, изначально ориентированным на производство только мотоциклов, стал ирбитский.

В годы советской власти на мотоциклетном заводе трудился каждый четвертый ирбитчанин.

С 1958 г. ИМЗ стал рентабельным заводом. Его директор П.Н. Игнатьев по этому поводу писал: "До нынешнего года мы были планово-убыточным заводом, получали от государства ежегодно дотацию в несколько миллионов рублей. Сейчас мы вышли на такую дорогу экономического развития, что не только не берем ни рубля из кармана государства на покрытие убытков, но, наоборот, нашу прибыль добавляем к общим доходам нашей страны. ".

Начало XI пятилетки (1981–1985 гг.) ознаменовалось выпуском полуторамиллионного мотоцикла, сошедшего с конвейера 10 марта 1981 года 21 октября 1991 года завод торжественно отметил свой 50-летний юбилей. На торжество прибыло много гостей со всех уголков страны: ИМЗ подготовил не одну тысячу специалистов, работающих теперь на ВАЗе, КАМАЗе, МАЗе и УАЗе.

После того как Украина обрела независимость, Ирбитский мотозавод стал единственным в стране предприятием, производящим мотоциклы тяжелого класса. В 1992 г. ему была вручена в Мадриде Международная Золотая Звезда за качество и деловую инициативу. 26 октября 1993 г. с конвейера ИМЗ сошел трехмиллионный мотоцикл.

В 1992 г. завод акционировался, сменив название ИМЗ на "Уралмото". Необходимость приспособиться к условиям рыночной экономики вынудила расширить ассортимент выпускаемой продукции: начали собираться новые модели мотоциклов – с приводом на колесо коляски, трицикл, "Вояж". Однако экономический кризис, переживаемый страной, тяжело отразился на мотозаводе, началось сокращение объемов производства: если в 1992 г. было собрано 130986 мотоциклов, то в 1993 г. – 121347, а в 1994 г. – 68753, в 1995 г. – 11779, в 1996 г. – 6416, в 1997 г. – 4731.

По состоянию на конец 2010 года Ирбитский мотоциклетный завод проходил процедуру банкротства не один раз, на базе предприятия сформировано общество с ограниченной ответственностью, большая часть активов ОАО "ИМЗ" продана и сдана в аренду.

P.S. В настоящее время производство мотоциклов в России практически прекращено, за счет энтузиазма отдельных производственных единиц выпускается около 2-3 тысяч мотоциклов в год (в РСФСР выпускалось до 800 тысяч штук в год).

Читайте также: