Igsw расшифровка контакт эбу

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

При повороте замка зажигания в положение ON (ВКЛ) на контакт IGSW ECM (входящего в состав ЭБУ гибридной системы) поступает напряжение аккумуляторной батареи. Под действием выходного сигнала MREL блока ЕСМ в катушке начинает протекать ток, контакты реле IGCT замыкаются, и на контакт +B ECM подается напряжение питания.
При переводе замка зажигания в положение OFF (ВЫКЛ) блок ECM не более 2 секунд удерживает реле IGCT замкнутым, предоставляя возможность дроссельной заслонке вернуться в исходное состояние.
При повороте замка зажигания в положение ON (ВКЛ) на реле IGCT поступает напряжение аккумуляторной батареи с контакта MREL блока ЕСМ. Это приводит к замыканию контактов реле IGCT, и на контакт +B или +B1 блока ECM подается напряжение питания.

СХЕМА СОЕДИНЕНИЙ

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ПРОВЕРКИ

Поверните замок зажигания в положение ON (ВКЛ).

Измерьте напряжение между контактами H31 и H32 разъемов ЭБУ гибридной системы.

Номинальное напряжение:

Контакты для подключения диагностического прибора	Заданные условия
+B1 (H31-2) - E1 (H32-5)	9-14 В
+B2 (H31-1) - E1 (H32-5)	9-14 В

Отсоедините разъем H32 ЭБУ гибридной системы.

Измерьте сопротивление между ЭБУ гибридной системы и массой кузова.

Номинальное сопротивление (проверьте на обрыв):

Контакты для подключения диагностического прибора	Заданные условия
E1 (H32-5) - масса	Менее 1 Ом

Снова подсоедините разъем ЭБУ гибридной системы.

Поверните замок зажигания в положение ON (ВКЛ).

Измерьте напряжение между контактами H29 и H32 разъемов ЭБУ гибридной системы.

Номинальное напряжение:

Контакты для подключения диагностического прибора	Заданные условия
IGSW (H29-9) - E1 (H32-5)	9-14 В

Выньте предохранитель IGN из распределительного блока панели приборов.

Измерьте сопротивление предохранителя IGN.

Номинальное сопротивление: Менее 1 Ом

Установите предохранитель IGN на место.

Проверьте неразрывность цепи между контактами разъема, указанными в следующей таблице.

Номинальное значение / Номинальный режим:

Переключатель	Номера контактов	Сопротивление
LOCK (ЗАБЛОКИР)	Все контакты	Цепь разомкнута
ACC	1 - 2	Отсутствие обрыва цепи
ON (ВКЛ)	2 - 3, 2 - 4, 3 - 4, 6 - 7	Отсутствие обрыва цепи
START	1 - 2, 1 - 4, 2 - 4, 6 - 7, 6 - 8, 7 - 8	Отсутствие обрыва цепи

Поверните замок зажигания в положение ON (ВКЛ).

Измерьте напряжение между контактами H31 и H32 разъемов ЭБУ гибридной системы.

Номинальное напряжение:

Контакты для подключения диагностического прибора	Заданные условия
MREL (H31-12) - E1 (H32-5)	9-14 В

Достаньте предохранитель IGCT № 2 из блока реле № 3.

Измерьте сопротивление предохранителя IGCT № 2.

Номинальное сопротивление: Менее 1 Ом

Установите предохранитель IGCT № 2 на место.

Извлеките интегрированное реле из блока реле моторного отсека.

Измерьте сопротивление реле IGCT.

Номинальное сопротивление:

Контакты для подключения диагностического прибора	Заданные условия
3 - 5	10 кОм или более
3 - 5	Менее 1 Ом (При поданном напряжении с аккумуляторной батареи на контакты 1 и 2)

Извлеките реле IGCT из блока реле моторного отсека.

Отсоедините разъем H31 ЭБУ гибридной системы.

Измерьте сопротивление между контактами на разъемах со стороны жгута проводов.

Номинальное сопротивление (проверьте на обрыв):

Контакты для подключения диагностического прибора	Заданные условия
Реле IGCT (1)- MREL (H31-12)	Менее 1 Ом

Номинальное сопротивление (проверьте на короткое замыкание):

Контакты для подключения диагностического прибора	Заданные условия
Реле IGCT (1) или MREL (H31-12) - масса	10 кОм или более

Извлеките интегрированное реле из блока реле моторного отсека.

Проверьте сопротивление между разъемом со стороны жгута проводов и массой.

Система управления двигателем использует микропроцессор и осуществляет общее управление двигателем, трансмиссией и т.д. Здесь рассмотрено управление двигателем.

(1) Цепь сигнала температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости определяет температуру охлаждающей жидкости двигателя и имеет встроенный термистор, сопротивление которого зависит от температуры охлаждающей жидкости. Сигнал температуры охлаждающей жидкости двигателя подается на контакт THW ЭБУ двигателя.

(2) Цепь сигнала температуры воздуха на впуске

Датчик температуры воздуха на впуске установлен в датчике расхода воздуха и определяет температуру воздуха на впуске, передавая соответствующий сигнал на контакт THA ЭБУ двигателя.

(3) Цепь сигнала скорости автомобиля

Сигнал скорости автомобиля поступает в ЭБУ системы противоскольжения с приводом от датчика частоты вращения, а затем передается в ЭБУ двигателя.

(4) Цепь сигнала частоты вращения коленчатого вала двигателя

Положения коленчатого вала и распредвалов определяются датчиком положения распредвала (впускных клапанов), датчиком положения распредвала (выпускных клапанов) и датчиком положения коленчатого вала. Сигнал положения распредвала как управляющий сигнал подается на контакты G2+ и EV1+ ЭБУ двигателя, а сигнал частоты вращения коленчатого вала двигателя подается на контакт NE+.

(5) Цепь сигнала положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки определяет угол открытия дроссельной заслонки и передает соответствующий сигнал на контакты VTA1 и VTA2 ЭБУ двигателя.

(6) Цепь сигнала аккумуляторной батареи

Напряжение постоянно подается на контакт BATT ЭБУ двигателя. Когда выключатель зажигания (для моделей с выключателем зажигания) или замок зажигания (для моделей с замком зажигания) устанавливается в положение ON (ВКЛ), напряжение питания для запуска ЭБУ двигателя через предохранитель EFI № 1 подается на контакты +B и +B2 ЭБУ двигателя.
Ток, протекающий через предохранитель IGN, подается на контакт IGSW ЭБУ двигателя.

(7) Цепь сигнала объема воздуха на впуске

Объем воздуха на впуске определяется датчиком расхода воздуха, и соответствующий сигнал подается на контакт VG ЭБУ двигателя.

(8) Цепь сигнала выключателя стоп-сигналов

Выключатель стоп-сигналов используется для определения торможения автомобиля. Его сигнал подается на контакт STP ЭБУ двигателя.

(9) Цепь сигнала стартера

Для подтверждения прокручивания коленчатого вала двигателя напряжение, действующее на стартер во время прокручивания, измеряется и подается на контакт STA ЭБУ двигателя.

(10) Цепь сигнала детонации двигателя

Датчик детонации регистрирует детонацию двигателя и передает соответствующий сигнал на контакт KNK1.

(11) Сигнальная цепь кислородного датчика

Концентрация кислорода в отработавших газах измеряется, и соответствующие сигналы подаются на контакты OX1A и OX1B ЭБУ двигателя. Для поддержания стабильных измерительных характеристик кислородный датчик подогревается с помощью подогревателя. Подогревателем также управляет ЭБУ двигателя (HT1A и HT1B).

(12) Отсечка топлива при столкновении

В случае столкновения система получает сигнал столкновения от центрального блока управления системы SRS и останавливает топливный насос посредством ЭБУ двигателя.

2.Система управления

Система ESA контролирует состояние двигателя по сигналам, поступающим в ЭБУ двигателя от всех датчиков. Оптимальное опережение зажигания определяется в соответствии с этими сигналами и данными, сохраненными в ЭБУ двигателя. Управляющие сигналы выводятся на контакты IGT1, IGT2, IGT3 и IGT4. Этот сигнал управляет усилителем зажигания и обеспечивает оптимальное опережение зажигания для текущих условий движения.

3.Система диагностики

Система диагностики обеспечивает сохранение в памяти информации о неисправности при сбое в сигнальной системе блока управления двигателем. Неисправную систему можно определить по коду, отображаемому контрольной лампой неисправности.

4.Система работы в аварийном режиме

Когда в системе возникает неисправность, и возможен сбой в работе двигателя, обусловленный продолжением управления на основании сигналов от данной системы, система работы в аварийном режиме начинает управлять системой с использованием данных (номинальных значений), сохраненных в памяти ЭБУ двигателя, либо останавливает двигатель.

Думаю тема интересна будет не только мне, но и всем, кто менял двигатель+мозг.

Конкретно меня интересует вопрос по блоку от Раума(1), так как у меня он стоит с двигом 5E-FE.
Вот цоколевка разъемов блока из книжки:
Вложение 1921910

А вот цоколевка, списанная мною непосредственно с платы блока:
Вложение 1921912

Теперь назначение выводов (получены из разнообразной литературы):
EO1: Заземление источника питания
E1, E2, NE-: Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)
HT: выход: обогреватель кислородного датчика (через мощный NPN-транзистор на EO1)
№10, №20: выход: запараллелены на плате. Управление форсунками (всеми четырьмя одновременно) (через мощный NPN-транзистор на EO1)
STA: ?: Выключатель стартера.
OX: вход: Сигнальный с лямбда-зонда (кислородного датчика)
KNK: вход: Сигнальный с датчика детонации.
IPV: выход: . (через NPN-транзистор на EO1)
IGF: не выяснял
IGT1, IGT2: выход. PNP транзисторы подают 5В на катушки DIS-2.
FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный "-")
THA: вход: Сигнальный с датчика температуры окружающего воздуха.
VCC: +5В питание для датчиков вакуума и положения дроссельной заслонки.
PIM: вход: сигнальный с датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.
VTA: вход: сигнальный с датчика положения ДЗ.
THW: вход: датчик температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
ODT THAO: выход (через NPN-транзистор на EO1) .
RSD: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода

NSW: . Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
SEL: . .
ELS1: вход: выключатель фар/габаритных огней. Активный "+12В"
ELS2: вход: выключатель обогревателя заднего стекла. Активный "+12В"
ACT: . Усилитель кондиционера.
ELS3: вход: Термореле вентилятора радиатора (или вентиляторотопителя, в разных источниках по-разному). Активный "-"
SPD: вход?: Датчик скорости.
FC: выход: Реле-выключатель топливного насоса. (через NPN-транзистор на EO1).
AC1: . Усилитель кондиционера.
INI CCO: .
INQ EGW: выход: (через NPN-транзистор на EO1).
BATT: аккумуляторная батарея.
W: выход: Лампа "CHECK" (через NPN-транзистор на EO1).
TAC: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1).
+B: Главное реле системы впрыска.

Так вот мне не понятен пока смысл выводов:
STA, IPV, ODT THAO, NSW, SEL, ACT, AC1, SPD, INI CCO, INQ EGW, TAC.

Может кто подскажет по крупицам?
У меня вообще около половиныпроводов, оказывается, вообще не подключены к блоку.
Пытаюсь восстановить истину в электрике EFI. :-)

Странно, а почему картинки больше не отображаются?

Перепроверил у себя неподключенные контакты ЭБУ:
IPV, FAN CF, TE2, ODT THAO;
VF, SEL, ELS1, ELS2, ELS3, ACT, SPD, AC1, INI CCO, INQ EGW, BATT.
W хоть и подключен физически, но электрически явно заведен не к лампе "чек". Какие из контактов ещё аналогично не подключены - хбз.

При подаче +12В на входы "ELS1" и "ELS2" происходит небольшое (20-40 об/мин) увеличение оборотов на ХХ.
Аналогично при подаче "массы" на "FAN CF" и "ELS3".
То есть блок превентивно компенсирует увеличивающуюся нагрузку на генератор увеличением оборотов ХХ.
Есть мнение, что по сигналу NSW должно происходить аналогичное, но сыммитировать пока не получилось, т.к. провод в разъеме подключен и куда-то уходит,
но сигнал на этом контакте не меняется в зависимости от положений селектора АКПП.
А, видимо, должен, т.к. по этому сигналу блок должен понимать, что двиг нагрузили трансмиссией.

Есть подозрения, что вывод "TAC", это выход с ECU на тахометр.
Так и не понял до сих пор, для управления чем выходы IPV и EGW.

Ещё смущает неподключенный вход датчика скорости. Что он по нему должен видеть (точнее зачем ему знать скорость)?

Ну и в итоге удалось считать коды самодиагностики после небольшого двухдневного тестдрайва с висящим на соплях ECU.
Блок частым миганием индикатора показал отсутствие каких-либо проблем.
Хотя экспериментальные отключения датчиков разряжения, температур, лямбды были зафиксированы и отображены.

Просьба к модератору заменить неработающие вложения в топике на эти:
С книжки:

Реально:

Я немного уточнил назначение выводов:

+B: Главное реле системы впрыска. Питание ЭБУ.
BATT: аккумуляторная батарея.
EO1: Заземление источника питания
E1, E2 : Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)

FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный "-")
VCC: (или VC) +5В питание для датчиков вакуума (MAP) и положения дроссельной заслонки (TPS).
PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP).
OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика).
KNK: вход: Сигнал датчика детонации.
IGF: вход: Сигнал обратной связи коммутатора с компом.
VTA: вход: сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего воздуха.
THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
NE+, NE- : вход: Сигнал датчика положения КВ.
G+, G- : вход: Сигнал датчика угловых импульсов.
NSW: вход: Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
STA: вход: Выключатель стартера.
SPD: вход: Датчик скорости.
P: вход: Сигнал включения парковки.
R: вход: Сигнал включения заднего хода.
2: вход: Сигнал включения 2-й передачи.
L: вход: Сигнал включения пониженной передачи.

ODT THAO: выход (через NPN-транзистор на EO1) .
IPV: выход: . (через NPN-транзистор на EO1)
SEL: . .
ACT: . Усилитель кондиционера.
AC1: . Усилитель кондиционера.
INI CCO: .

Самого же меня интересуют выводы с обозначениями ISC и B/K - что это такое?

И какого то чёрта не горит у меня чек инжи. К пину W провод зацеплен, пробовал на прямую цепануть-тоже не работает(

CG1 это та которая идёт на приборку рядом с мозгом.
Ещё бы распиновочку по этим фишкам) которые CF2 и CF3)

замкни другую пару контактов которые за самодиагностику отвечают. Турер в- там в осн в этих темах такие же как ты пишут. Нужно читать схемы исходные и потом делать- а не опираться на чужой кривой опыт. Игсвич и все остальное надо подключить исходя из схемы- по любому у твоего родного мотора был этот выход- прсмотри куда его цепляли. Хх не будет если майн реле не подключишь.

Пс я твой секрет разгадал) ты ее подключил исходя из форума турер в- но поверь ошибок там куча. И еку пин аут- что ты часто вставлешь тут- это не единственная схема в книге и по факту.

И какого то чёрта не горит у меня чек инжи. К пину W провод зацеплен, пробовал на прямую цепануть-тоже не работает(

Ищи значит в другой схеме., либо система зажигания, либо система запуска и т.д. Не все пины указываются в схеме ДВС..

CG1 это та которая идёт на приборку рядом с мозгом.
Ещё бы распиновочку по этим фишкам) которые CF2 и CF3)

Обычно я всегда черчу проводку мотора который я ставлю. От и до, - свою схему реальную. Потом сравниваю с автодата либо одну схему на другую- родного мотора накладываю и собираю

Правильно Романыч.. Схемы по году выпуска отличаются.,(до рестайл-после) можно один проводок приклеить не туда и вуа-ля..

Ответ по пину STA. ЭБУ двигателя непрерывно опрашивает все датчики и по результатам их показаний дает команду форсункам, на какое время открыться. Карты ЭБУ рассчитаны на ВСЕ мыслимые и немыслимые режимы. Пин STA дает понять ЭБУ, что работает стартер. ЭБУ в этот момент опрашивает датчики и вычисляет время СТАРТОВОГО обогащения. Этот режим работает ВСЕГДА, невзирая на то - горячий мотор или нет, холодно на улице или жарко. Стартовое обогащение ЕСТЬ ВСЕГДА.;)
Пользователь это ощущает и слышит как : Жу- жу-жу ( стартер) Ррррумммм! ( СТАРТОВОЕ ОБОГАЩЕНИЕ -взрывное увеличение оборотов) УУурррр- фффффф ( сброс до холостых)

Ответ по пину STA. ЭБУ двигателя непрерывно опрашивает все датчики и по результатам их показаний дает команду форсункам, на какое время открыться. Карты ЭБУ рассчитаны на ВСЕ мыслимые и немыслимые режимы. Пин STA дает понять ЭБУ, что работает стартер. ЭБУ в этот момент опрашивает датчики и вычисляет время СТАРТОВОГО обогащения. Этот режим работает ВСЕГДА, невзирая на то - горячий мотор или нет, холодно на улице или жарко. Стартовое обогащение ЕСТЬ ВСЕГДА.;)
Пользователь это ощущает и слышит как : Жу- жу-жу ( стартер) Ррррумммм! ( СТАРТОВОЕ ОБОГАЩЕНИЕ -взрывообразное увеличение оборотов) рррр- фффффф ( сброс до холостых)

зы: и перепрошил 4S-FE на 3S-FE

S- моторы немного другой уровень. Не увидел упоминания о игноре пина STA. И внедрением 4S ЭБУ. Просто так убирать существующий провод из косы специально и в трезвом уме никто не будет. Колодка мозгов есть, коса есть, значит и контакт есть по умолчанию. Так что это сказки венского леса. Чек S мозгов на отсутствие сигнала стартера реагирует чеком довольно нервно. Это не наши безбашенные мозги, которые и на отсутствие лямбды забивают;)
GE мотор S серии немного форсирован. 4S мозги меньшей производительности можно поставить как решение экономии топлива. Совершенно не уверен в пользе такого родства, поскольку бимсы все были VVT шными .
Я всегда считал и считаю ПЕРЕПРОШИВКОЙ вмешательство в АЛГОРИТМ топливных карт. А управляться с отсечкой оборотов и ограничением скорости может любой мало мальски грамотный автоэлектрик;)

пин STA дает команду на включение режима запуска, т.е. включение системы зажигания, подачи топлива и увеличение ХХ, который некоторые называют обогащением. Система зажигания и подачи топлива включается и при поступлении сигналов с датчика положения коленвала (запуск с толкача).

Почему когда я ставлю мозги с автоматного(а132л) мотора на свою с мкпп,холостой ведёт
себя как-то странно,т.е запуск затруднён в силу того что воздуха не хватает,чуть
поддашь газку-заводится но по началу обороты низкие и по мере прогрева возрастают)
Холостой при езде всегда завышенный около 1000-1500 об
Но приёмистость и отзывчивость на педаль радуют)))

мне кажется что :
1/ возможно мозги под объем 5е (смесь слишком обогащенная), у тебя то 4е.
2/ нестабильность , или некоректность значение ХХ обусловено тем что мозги заточены в режиме нонстоп крутить гидронасос АКПП, а в МКПП его нет.

S- моторы немного другой уровень. Не увидел упоминания о игноре пина STA. И внедрением 4S ЭБУ. Просто так убирать существующий провод из косы специально и в трезвом уме никто не будет. Колодка мозгов есть, коса есть, значит и контакт есть по умолчанию. Так что это сказки венского леса. Чек S мозгов на отсутствие сигнала стартера реагирует чеком довольно нервно. Это не наши безбашенные мозги, которые и на отсутствие лямбды забивают;)
GE мотор S серии немного форсирован. 4S мозги меньшей производительности можно поставить как решение экономии топлива. Совершенно не уверен в пользе такого родства, поскольку бимсы все были VVT шными .
Я всегда считал и считаю ПЕРЕПРОШИВКОЙ вмешательство в АЛГОРИТМ топливных карт. А управляться с отсечкой оборотов и ограничением скорости может любой мало мальски грамотный автоэлектрик;)

ты не понял, начнем по порядку
я привел пример его свапа, где он не подключил STA не потому что не захотел, а потому что при подключении ЭБУ не хватило пинов, но это другой вопрос, важно то, что отсутствие подключения STA никак не отразилось ни на моторе, ни на его мозге, это первое.

второе, на счет перепрошивки, ты категорично отверг сам факт возможности перепрошивки мозга тойоты в соседней ветке, которую непонятно почему закрыли, и я тебе опять привел пример того, что при желании, умении, наличии знаний, рук откуда надо и т.д. и т.п. можно это сделать.

третье, он не ставил мозг от FE в GE. изначально был вялый 4S-FE, он снял с него ограничитель и обогатил смесь, путем внедрения прошивки от 3S-FE, в результате чего мотор взбодрился
потом он уже задумал свап на 3S-GE естественно мотор с мозгом брал

зы: если что то не понятно, нормальные здравомыслящие люди вопросы задают
зыы: сам то доверишь свою машину любому МАЛО МАЛЬСКИ ГРАМОТНОМУ автоэлектрику

Читайте также: