Глушим егр мазда 3

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Удаление ЕГР Mazda 3 2.0 16v 150 л. с. / 191 Нм (Бензин). Возможны два варианта: с увеличением или без увеличения мощности. Тюнинг-прошивка stage 1 позволяет увеличить значения максимальной мощности и крутящего момента на 15 л. с. и 16 Нм. Удаление ЕГР проводится путём замены штатной программы управления двигателем на модифицированную.

* Представленные значения мощности и крутящего момента могут отличаться от реальных. Результат зависит от технического состояния автомобиля. Гарантия не распространяется на автомобили старше 5 лет и / или с пробегом более 100 тысяч километров. Часть опций может быть недоступна на конкретном автомобиле. Указана стоимость программной работы, физическое удаление оплачивается отдельно. При сдаче катализатора предоставляется индивидуальная скидка на физическое удаление.

Удаление ЕГР Mazda 3
Удаление ЕГР Mazda 3 2.0 16v 150 л.с.	Подробнее
Удаление ЕГР Mazda 3 2.2 Skyactiv-D 150 л.с.	Подробнее

Программное отключение ЕГР (удаление ЕГР). Основные ошибки при диагностике: P0400, P0401, P0402, P0403, P0404, P0405, P0406, P0408, P0409, P0488, P0489, P1400, P1401, P1402, P1403, P1404, P1405, P1406, P1407, P1408. EGR - Exhaust Gas Recirculation, в переводе: рециркуляция отработавших газов.

Клапан ЕГР назначение

Данная система была разработана для улучшения экологических показателей современных двигателей методом повторного использования отработавших газов. Этот процесс снижает концентрацию вредных оксидов азота в отработавших газах путем снижения количества кислорода, подаваемого в цилиндры. Система EGR включает в себя основные элементы:

Клапан рециркуляции отработавших газов EGR с вакуумным или электрическим приводом;
Трубопровод, соединяющий выпускной и впускной коллекторы.

Управление клапаном ЕГР осуществляет программа и блок управления двигателем (ЭБУ). Привод клапана ЕГР может быть реализован при помощи электродвигателя и шестеренок или мембраны и возвратной пружины. При вакуумном управлении в системе может быть отдельный электроклапан, управляющий потоком воздуха для плавной регулировки положения клапана EGR.

Как заглушить клапан ЕГР

Способ зависит от модификации и года выпуска автомобиля. В более ранних системах управления было достаточно установить стальную заглушку подходящей формы для перекрытия воздушного потока через клапан ЕГР. На свежих автомобилях применяется два способа:

Установка пластины - заглушки на трубку ЕГР и отключение основных ошибок в программе ЭБУ;
Программное закрытие клапана и отключение ошибок в ЭБУ. При этом установка физической заглушки может не потребоваться, если до удаления клапан не был в заклинившем состоянии. Этот способ удаления ЕГР применяется наиболее часто.

Заглушить ЕГР программно

Клапан ЕГР открывается лишь в некоторых режимах: на холостом ходу и при частичных нагрузках. При средних нагрузках он уже закрывается полностью, подача вторичного воздуха прекращается. При эксплуатации на низкокачественном топливе клапан быстро выходит из строя, покрываясь сажей из выпускного коллектора, что приводит к нестабильной работе двигателя и появлению ошибок, а иногда и переходу в аварийный режим работы двигателя. В таких случаях мы предлагаем программное отключение клапана ЕГР. После программного отключения в некоторых случаях требуется установить специальную заглушку в местах соединения трубопровода ЕГР на выпускном и впускном коллекторах.

Прошивка без ЕГР

Данную систему удаляют при выходе из строя и возникновении ошибки с кодами от P0400 до P0409, что говорит о неправильном положении клапана. Отдельные ошибки сообщают о проблемах с электрической цепью клапана рециркуляции ОГ: обрыв или замыкание в цепи клапана ЕГР. Чаще всего клапан просто забивается сажей, поступающей из двигателя в выпускной коллектор. Удаление клапана ЕГР позволяет продлить срок службы двигателя, препятствуя попаданию сажи во впускной коллектор и камеру сгорания вместе с новой порцией топливо-воздушной смеси. При длительной эксплуатации автомобиля с рабочим клапаном ЕГР отмечается загрязнение впускных клапанов и коллектора, требующее сложного процесса очистки. Также из-за снижения температуры воздуха во впускном коллекторе увеличивается его плотность, позволяя немного увеличить мощность и крутящий момент даже без тюнинга.

Основные ошибки ЕГР при диагностике

P0400 - сбой в работе клапана рециркуляции отработавших газов;
P0401 - низкая пропускная способность;
P0402 - высокая пропускная способность;
P0403 - сбой в работе;
P0404 - выход из диапазона регулирования;
P0405 - датчик температуры в охладителе системы рециркуляции ОГ - низкий уровень сигнала;
P0406 - датчик температуры в охладителе системы рециркуляции ОГ - высокий уровень сигнала;
P0407 - цепь датчика положения клапана, низкий уровень сигнала;
P0408 - цепь датчика положения клапана, высокий уровень сигнала;
P0409 - цепь датчика положения клапана;
P0486 - неисправность датчика рециркуляции ОГ;
P0487 - обрыв цепи управления заслонкой EGR;
P0488 - ошибка управления клапаном EGR; выход из диапазона;
P0489 - обрыв в цепи клапана EGR;
P0490 - замыкание на +;
P1400 - сбой в электрической цепи клапана EGR;
P1401- короткое замыкание на массу в цепи EGR;
P1402 - короткое замыкание на плюс в цепи EGR;
P1403 - выход из диапазона регулирования;
P1404 - не выполнена базовая адаптация EGR;
P1405 - сбой в работе EGR;
P1406 - недостоверный сигнал от датчика температуры EGR;
P1407 - низкий уровень сигнала от датчика температуры EGR;
P1408 - высокий уровень сигнала от датчика температуры EGR.

Удаление ЕГР и сажевого фильтра

Отключение клапана EGR на автомобилях с экологическим классом Евро 5 и выше рекомендуется проводить совместно с удалением сажевого фильтра. Это связано с тем, что регенерация сажевого фильтра на большинстве данных автомобилей не может происходить без наличия рабочего клапана EGR. Если удалить из авто только EGR, фильтр сажевых частиц очень быстро заполнится и появится соответствующая ошибка, требующая проведения дополнительных работ.

Начитавшись различных форумов по теме заглушки EGR и собственно, что это такое и для чего он нужен, решил заглушить у себя. Солнечным майским вечером, купив 2 баночки "Балтики 3", Пришёл на стоянку и попробовал открутить клапан сверху. Но не тут- то было, мешали кабеля и трубки от установленного ГБО :(
Покряхтев таким образом 30 минут, плюнул и открыл баночку пива :) Полегчало! Даже попробовал для начала открутить сам эл. механический клапан, надеясь, что будет легче. Но нифига, не смог открутить эти 2 болта на 12 (может просто нет у меня подходящего инструмента :(

Изображения

Попив пивка для рывка, решил подлезть снизу. Для этого поднял левое колесо. Болты оказались прямо надо мной и легки в доступе. Открутились тоже легко, без проблем. Простой, накидной ключ на 12 и вуаля, клапан в руках, металическая прокладка с отверстиями, тоже. О грязи сыпавшейся в глаза и на голову, умолчу.

Изображения

Достав клапан на верх, вылил из него воду (конденсат наверное), был полный и обнаружил, что он вообще до этого нет работал. Прикипел так, что рукой не смог сжать пружинный шток. Только после удара молоточком, я его сорвал и он стал ходить как надо, но грязи и нагара внутри много. И ещё обнаружил, что потерял сердечник от электромагнита (а может его и не было), т.е клапан не работал по двум причинам. Ну и фиг с ним, подумал я, допивая баночку пива, всё-равно глушить буду.

Изображения

Всё почистил, прикрутил электромагнитную часть с клапану и стал вырезать из выпитой мной банки пива, глухую прокладку, используя как шаблон, родную, только без отверстий. Посадил для пущей важности на селиконовый герметик, полез под машину прикручивать обратно. Оказалось не много труднее и не удобнее, чем откручивать. Но и это было сделано.
С чуством выполненного долга, всё прибрал и завёл машину.

Изображения

Ну что могу сказать. По первым ощущениям машина стала работать ровнее чтоли, мягче. Уменьшилась детонация на "Р" (субъективно), ну и ХХ встали колом, почти не реагируют ни на какие включения нагрузки, только при повороте руля чуть поднимаются и опять ровно.
При движении, чисто попой чувствуется изменение в работе двигателя. Более мягкий и ровный звук, и как будто лошадей добавилось в табун. Разгон стал более динамичный. Раньше когда трогался то пробуксовки колёс не наблюдал, а сегодня почти каждый раз стартую с пробуксовкой по асфальту, хотя жму педальку так-же как и раньше. Ошибок комп не показал (надо ещё раз проверить). По расходу посмотрим.

Перечитав много инфы по этому поводу, то я понял так, что этот клапан ставится в угоду экологам, для болшей чистоты выхлопа. НО! тем самым идут на компромис между экологией и КПД двигателя, т.к дожиг выхлопных газов, не что иное, как умышленное и конструктивное устройство, для поступления воздуха в цилиндры (по простому, подсос воздуха, с которым мы боремся). При этом, клапан работает при оборотах от 1000 до 4000, искуственно сдерживая (глуша) двигатель. Это и есть компромис. На низах плохо тянет, тупо разгоняется, подхват идёт именно с 3500-4000 оборотов и выше, когда клапан закрывается. Не исправность EGR влияет на стабильность ХХ, динамику, он же частенько является причиной остановки двигателя при торможении, рывки при наборе скорости (даже если сеточка чистая) ну и т.д Сам клапан может просто не закрываться плотно от нагара и сифонить постоянно.
А у кого стоит ГБО, тому святое дело этот клапан глушить. Убирать нельзя, т.к появится ошибка и мотор будет робить в аварийном режиме.

Лезть под машину стоящую ТОЛЬКО на домкрате очень неосмотрительно, знаю трагический случай в аналогичной ситуации

Ну вот и я заглушил ЕГР(позавчера).Глушил монетой.Обнулил комп.Надел фишку-разъем.И,о чудо ЧЕК перестал гореть.Вроде бы действительно на низах появилась тяга.Стартовать как то резвее стала стартовать.Обороты ХХ норма.Так что все как говорится веривел:))

А раньше обороты как себя вели??

В двух словах что и как делал? Какую монету вставил?

А раньше обороты как себя вели??

В двух словах что и как делал? Какую монету вставил?

Обороты сильно плавали но не глох,от мин. до 1000 об.Открутил гайку на впускном коллекторе.Она на фото(фото не мое) находится справа от него.Отодвинул трубку на 3-4мм,подложил 10коп.(украинские),закрутил гайку.Все.

Будем знать, что это за трубка )

А детонация не появилась на низах?

Я собственно вот почему спросил, нашел следующее:

Задача системы рециркуляции отработавших газов ( системы ЕГР ) - снизить температуру в камере сгорания в момент сгорания смеси. То есть - подвести такой газ, который будет не сгорать, и который заместит некоторое кол-во объёма рабочей смеси, и тем самым - понизит температуру сгорания ниже +1000 град. Этим инертным газом неплохо выступают отработавшие газы, температура которых значительно ниже температуры в момент сгорания смеси.

Будем знать, что это за трубка )
Задача системы рециркуляции отработавших газов ( системы ЕГР ) - снизить температуру в камере сгорания в момент сгорания смеси. То есть - подвести такой газ, который будет не сгорать, и который заместит некоторое кол-во объёма рабочей смеси, и тем самым - понизит температуру сгорания ниже +1000 град . Этим инертным газом неплохо выступают отработавшие газы, температура которых значительно ниже температуры в момент сгорания смеси.

ГЫ-ГЫ .. похоже заглушившие клапан ЕГР рискуют больше незаглушивших С ПРОГАРОМ КЛАПАНОВ или ПОРШНЕЙ..

Не в этом дело, при низкой температуре продукты выделяются другие.
А клапан все равно на бОльших оборотах закрывается, как я понял.

Смысл в том, что на холостом ходу то - нормальные обороты, то - плавают. Видимо, он не до конца в какие то режимы закрывается и .
А это от того, что двиг масло жжет со временем. Клапан забивается.

Проще перекрыть его. Наверное.

А форуме Опеля нашел интересный топик. Пишут что дизелям закрывать вообще противопоказано а на некоторых бензинках начинается дикая детонация.

Ну смотри как у меня было.Была дикая детонация,обороты плавали просто капец.Все это начиналось постепенно,по чуть-чуть.Диагностика ошибки не дала.После снятия разъема на клапане ЕГР сразу же все стало нормально работать.Детонации сейчас НЕТ.Все работает нормально.Бл.Думаю мож поехать всетаки к официалам,дать 20у.е. чтоб почистили его,как они мне сказали.Или нах оно надо,работает же все нормально и чек не горит,правда проехал немного км.70-80 после заглушки.

Я так понимаю
FP34-20-300B - клапан.
JE27-20-305A - прокладка.

ВОВАН По схеме не пойму, нарисовано вроде как что он обоими дырками прикручивается в ВПУСКНОМУ коллектору. А куда идет тогда та трубка с ВЫпускного?

Интересно если этот клапан в чистом бензоле или толуоле замочить, откиснет вся бяка? Бензол и толуол очень хорошо растворяют тяжелую ароматику (нагар вроде как раз из нее и состоит по большей части).

Вот по порядку поначалу была бешаная детонация, заменил датчик детонации не помогло и это без разницы на каком топливе ездить ошибок не было. Решил эксперементировать с ЕГР. заглушил-- детонация уменьшилась но не кординально зато на верхах появлается ошибка и двигун начинает дребезжать. Решил снять---клапан заклинило в приоткрытом состоянии.Мучение отмыть результата не дало, вернее герметичности при закрытии. Соорудил смесь (карбоклинер, вд 40, расворитель 646, лавр и какой то фенокс вроде сказали очиститель) опустил туда ЕГР естествено без управляюшего элмеханизма на пару часов. Потом это все нагрел на газе ( ОСТОРОЖНО, В КОМНАТЕ ДЕЛАТЬ НЕ СТОИТ МОЖЕТ ВОСПЛАМЕНИТСЯ, да и просто вонь)- в нутри все отмылось,но герметичность не устраивала, вернее на седле клапана были шероховатости и клапан двигался с прокусом-- решил притиркой обычной пасты для притирки клапанов, заполнил ЕГР пастой и тупо притирал с повременнем нажатием на пружину, после промывка в этой же смеси и установка - результат: двигатель не звенит ,детонация устранена ,холостой ход стабилен ,расход понизился, а двигун стал порезвее.

хм. а про притирочную пасту я недогадался, когда свой мыть снимал. МОЛОДЕЦ Валера . , по теплу буду еще раз снимать..

Про прокладку забыл. сколько не заказывал в экзисте так и не дождался догнали цену до 640р, но все таки в конце отменили заказ из за отсутствии оной, пришлось ставить на герметик той же фирмы что красный черный, только этот серый и не воняет уксусной эсенцией температуру держит выше 340гр

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

О вреде ЕГР для машины (и пользе для окр.среды) говорили не раз.

На днях придет мой Трибут, покатаюсь с месяц (чтобы разницу почуствовать) и заглушу.

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

Что делать? Глушить!
Даже без ЕГР выхлоп у мазды будет ниже чем у любой отечественной машины. А то, что ЕГР "душит" двигатель - читать мат.часть!

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

по ссылке есть даже картинки для Капеллы! Там же где-то ссылки на мат.часть.
Заткнуть в самом клапане - там 2 дырки. Снимаешь крышку блока этого клапана. Можно прокладку без дырок сделать, можно вместо прокладки положить 2 монеты поверх дырок.

Чел, который по Капелле форум начал, писал, что у него клапан ЕГР вообще не работал. Какая-то подвижная часть (непомню какая) прикипела на мертво и воды в клапане было много.

Говорят, что "Чек Еджин" перестает гореть после глушения. А если и горит. ну хрен с ней. Главное что движке легче станет.

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

Евгений! обрати внимание что вариант с копейкой проще окрутить трубку вставить монетку и закрутить! и не надо до самого датчика лазить

ну. не думаю, что в трибуте применяются какие-то внеземные технологии. Скорее всего тоже самое. Более того, Трибут много чего от мазды626 унаследовал. Думаю, тап тот же ЕГР, что и на Капелле.

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

там некто Папуся про лямбду пишет. Лямбда действительно важный элемент системы в впрысковых авто. Без него комп установит средние значения и машина будет ездит и жрать бенз как УАЗик.

А вот ЕГР - это чисто приблуда для экологичности. Вешь не обязательня. Например, на фамилии с одним и тем же двигателем ZL 1.5л. В 110л.с. варианте он есть, а в 130л.с. нет.
Если найдешь ссылки в инете, прочитай общие вещи про ЕГР. Там без уточнения марок авто, рекомендуют глушить его в любом случае.

Еще. У тебя никогда вода из выхлопухи не плевалась? вот прикинь. Все это обратно на впуск. Тот чел на форуме Капелл, так и писал, что у него в клапане вода была.

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

Я вообще не пойму систему - он сам гаснет. (В смысле "чек") Начинаю привыкать к загораниям. А катализатор, если глушанем ЕГР не наи.

Помните мультик Симпсоны?

Загорается на ходу "Чек Еджин". Гомер кричит: "Н-е-т." Потом: "Я знаб что делать", и заклеивает чек еджин куском непрозрачного скотча.

Может так же попробывать?

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

ЧекЕджин еще ниразу не загоралась (да и есть ли она вообще?). НО злостного подавителя мощности и растратчика бензина я буду глушить АднАзнАчнА!

Пока руки не дошли, но вот что я под капотом выяснил. Доступ к нему вполне нормальный. Единственное, нужно снимать гофру воздуховода и воздушник. По форме он похож на другие (что на картинках).

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

Перечитал ветку форума на дром.ру про глушение ЕГР на капелле.

Есть способ заглушить его гораздо проще, чем менять прокладку в самом клапане. Можно просто вставить монетку в начало трубки, ведущей от выпускного коллектора к клапану ЕГР. Диаметр монеты "1 копейка" в точь совпадает с диаметром трубки.

Еще. Алгоритм работы ЕГР фиксированный и не зависит от прохождения/непрохождения через него отработавших газов. Т.е. клапану должно все равно, перекрыл я трубку на входе или нет.

Дожигаю бензин и вставляю монету. Сделаю фото отчет и опишу результаты. Через неделю придет Капелла друга. Будет эксперимент №2.

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

ИТАК, Я ЗАГЛУШИЛ ЕГР.

Все сфотал, потом выложу. Перекрыл трубку на входе, т.е. у выпускного коллектора.
Ощущения - двиг заработал ровнее. Динамики не прибавилось. ПРо расход не знаю.

Вот что обнаружил изучая схему работы ЕГР. на трубке до клапана стоит датчик давления (отходят от трубки еще 2 маленькие). Получается, что перекрыв трубку до датчика МОЗГ начинает нервничать, что что-то не так.

В итоге после 150км с заглушенным ЕГР загорелась лампочка "низкое давление масла" (такая ораньжевая, горити и гаснет при запуске). Прочел в книжке, что нужно глянуть уровень масла по щупу, т.к. лампа показывает любое нестандартное поведение в работе двига.

Теперь хочу вернуть все обратно и заглушить уже сам клапан.

З.Ы. почитал форумы других марок. Все глушат и рекомендуют другим глушить.

Mazda Demio red, 1300, MT, 2003

все еще хочу Mazda Roadster, 2001, 1800, МТ

После первой заправки оказалось, что расход упал на 1л или чуть больше. Жду результата второй заправки.

ХХ не выровнялись - и не должны (ЕГР открывается после 1750-2000оборотов), а вот тяга на 2000-2500 чуть более, но не сильно.

Горит лампа "низкое давление масла". Само масло вроде в норме.

Хочу открыть ЕГР и посмотреть на лампу. Еще хочу закрыть ЕГР после датчика давления - может лампа погаснет.

Читайте также: