Главная дорога лада веста кросс

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

С Кроссом мне довелось познакомиться в окрестностях Сочи, где вазовские испытатели живут месяцами, сменяя друг друга и накатывая тысячи километров по дорогам разных типов, включая горные серпантины. И это первая серийная Лада с подвеской как у Subaru!

В какой-то момент я даже зажмурился, а внутри всё сжалось до колик. Не от страха свалиться в пропасть, а от уверенности, что на этой глубокой асфальтовой промоине быстрого горного поворота мы не только прикончим передние колеса, но и оставим обе стойки передней подвески. А там — да, через каменный отбойник и кубарем вниз. Падать есть куда.

Практически выбрав ход сжатия, на выходе из ямы Cross подскакивает вверх.

С обновленьицем

Крыша универсала менее покатая, чем у седана, поэтому задние двери чуть выше, а над головами задних пассажиров чуть больше свободного пространства. Стекло двери багажника оснащено стеклоочистителем. Фаркоп обычного универсала — как на седане. А на версии SW Cross — другой, у него вылет относительно кузова на 20 мм больше. Антенна-плавник перекочует и на седаны.

На Cross ставят только 17‑дюймовые колёса с шинами размерностью 205/50 R17. Обычным универсалам положены колёса поменьше — диаметром 15 или 16 дюймов, как на седане.

Обойдя вокруг машины, заметил немало изменений — о некоторых из них мы уже рассказывали (ЗР, № 7, 2017). Веста постепенно модернизируется (например, было проведено несколько калибровок силовых агрегатов); кое-какие новшества будут внедрены сначала на универсале, а уж затем перекочуют на седан.

Объем багажника под шторкой — 480 литров, как у седана. Крепежные сетки (стандарт почти для всех машин) очень удобны. На фото слева убраны фальшпанели пола и пенопластовые органайзеры; объем подполья — 95 литров.

Лючок бензобака избавился от старомодного ушка, стал плоским и открывается нажатием, как на иномарках. Наконец, на двери багажника универсала нет личинки замка. Теперь замок можно открыть либо с ключа, либо клавишей под планкой номерного знака, как это сделано на подавляющем большинстве современных машин. Скрытую под планкой обрезиненную кнопку позаимствовали у Иксрея. В сентябре такое же обновление получили и седаны.

Лючок бензобака теперь плоский, без выступающего ушка — и открывается нажатием. Отныне такие будут и на седанах.

В городе Сочи — быстрые очень

Сочетание 122‑сильного мотора и механической коробки — огонь! Мотора хватает всегда, хотя в машине помимо меня три пассажира и кое-какой багаж. Передачи удачно цепляются друг за друга — нет проблем ни на автобанных участках, ни в затычных подъемах на выезде из Сочи в сторону Солохаула, где всегда много транспорта. Сцепление не требует филигранной работы ногой: просто отпускаешь педаль — и едешь. Лишь иногда раздражал легкий зуд, но это, как заверили меня инженеры, следствие того, что калибровка двигателя еще не завершена.

У обычного универсала Веста SW задняя подвеска — в точности как на седане, но характеристики пружин и амортизаторов слегка пересмотрены под более высокую нагрузку. А вот у Кросса пружины другие: благодаря им клиренс увеличен со 178 до 203 мм. Сделано это в пределах хода амортизатора и в стандартных рабочих углах привода ведущих колес. Поскольку стабилизаторы не меняли, угловая жесткость подвески чуть увеличилась лишь благодаря другим пружинам.

Всего и делов‑то — поменять пружины и амортизаторы (стойки не импортные, а родные, скопинские). Но как преобразилась машина! Универсал сохранил живость характера седана при непробиваемой подвеске! Ни на одной из асфальтовых волн и ям, которыми изобилует узкая горная дорога на Солохаул (известный раллийный доп!), не было даже намека на пробой.

Конечно, низкопрофильные шины 205/50 R17 чуть дотошнее собирают асфальтовые стыки и мелкие камешки, но на крупных неровностях всех фасонов подвеска работает гораздо увереннее, чем на седане.

Именно за шины я боялся больше всего. Когда не знаешь истинного предела возможностей автомобиля да еще везешь людей, невольно едешь аккуратнее, с большим запасом. Да и дорога, считай, незнакомая — езжу по ней раз в несколько лет, от случая к случаю.

А когда прибыли на место, поменялись с испытателем Александром местами — и по пристрелянным дорожкам он прохватил, что называется, на все деньги. Асфальт здесь местами проседает из-за весеннего схода воды, и эти промоины — весьма жесткое препятствие. В одну из таких, перед крутым левым поворотом, мы и влетели на скорости под сотню.

Передок взмыл вверх, Веста вздохнула всем своим телом и стала смещаться наружу, переходя на более широкий радиус, - но только и всего. Подвеска даже не замкнулась на буферы сжатия. Фантастика! Помню, несколько лет назад меня так же поразил своей плотной и всеядной подвеской Subaru XV.

Понятно, что XV — из другой ценовой лиги, но с технической точки зрения это прямой конкурент: тот же типоразмер, схожий по мощности мотор (речь про 1.6). Разве что полного привода у Весты нет. Но на асфальте он и не нужен.

Через горную речку — вброд. Большой клиренс (203 мм) и энергоемкая подвеска универсала Веста SW Cross позволяют весьма уверенно преодолевать такие препятствия. Главное — не повредить низкопрофильные шины.

Нет. Настройка ESP универсальна для седанов и универсалов, включая Cross, - есть лишь разные предустановки в зависимости от силового агрегата (мотор и тип коробки) и типа задних тормозов (дисковые или барабанные). А эффект сдвинутого порога срабатывания создают шины. Они низкопрофильные, с более жесткой боковиной, поэтому в поворотах руль отклоняешь на меньшие углы — машина охотнее меняет курс и активнее ввинчивается в поворот, нежели на более высоких и мягких покрышках. А поскольку ESP срабатывает, помимо прочего, еще и по датчику поворота руля, то чем меньше угол поворота колес, тем позже она возбуждается, полагая, что до опасного момента еще далеко. Вот порог срабатывания и отодвигается. И я с этой бездушной дамой, у которой одни цифры в голове, полностью согласен. Не знаю, как будет зимой, но летом — в кайф.

Активным водителям понравится — можно позволить себе чуть больше, чем обычно. Живая машина!

К слову, о тормозах. Для работы ESP дисковые тормоза предпочтительнее: у них быстродействие выше, особенно на неровной дороге. Так что замена задних тормозов дисковыми у машин в топ-версиях — не просто блажь

А как едет обычный универсал Веста SW — на стандартных 16‑дюймовых колесах и с задними барабанными тормозами? Не знаю. Но буквально на днях Кирилл Милешкин уже поездил на серийных универсалах — надеюсь, он поделится своими впечатлениями.

Конечно, испытатели ездят не только по асфальту, но и по щебенке, по откровенно разбитым дорогам и по грунту. А для оценки надежности подвески выезжают и на булыжник. Я тоже протряс SW Cross на крупном булыжнике обмелевшей горной реки. Так вот, если не дурить, машина позволяет многое. Казалось бы, вот-вот цапанешь пузом за камни — а там еще есть запас! Конечно, это не полноценный кроссовер, но с такой подвеской и с таким клиренсом чувствуешь себя очень уверенно. Поставить бы сюда самоблок, и было бы совсем чудесно. Но это из разряда оффроудных хотелок.

Перегиб асфальта. Заднее правое колесо на пару миллиметров оторвалось от земли, но все двери, включая багажную, легко открываются: у кузова достаточная жесткость на кручение. Под поднятой дверью багажника я стою не пригибаясь (мой рост 186 см).

Напоследок я вывесил универсал на крутом перегибе асфальта — так, что заднее правое колесо чуть оторвалось от земли. Проем двери багажника сохранил свою геометрию, дверь поднимается свободно, боковые двери тоже открываются легко. Жесткость кузова на кручение достаточная. Но это на пустой машине — а выдержит ли кузов с нагрузкой? Проверим на серийном Кроссе.

А цена?

Пожалуй, это главный вопрос. Несколько месяцев назад я предполагал, что Веста SW Cross в топовом исполнении (с роботом АМТ) дотянется до 850 тысяч рублей. А в конце лета Николя Мор поведал мне, что машина будет дороже 800 тысяч. (Цены объявили 19 сентября. Базовая версия универсала в комплектации Comfort обойдется в 639 900 руб. — Ред.)

Срок начала продаж — скорее всего, ноябрь.

Большинству покупателей возможностей Кросса хватит за глаза. И сумма его потребительских качеств — вместимости, проходимости, управляемости, дизайна и так далее — позволяет уверенно говорить о том, что он с лихвой отработает каждый вложенный в него рубль. И уже сейчас очевидно, что спрос на универсал Веста SW и его версию SW Cross будет выше, чем предполагалось изначально. АВТОВАЗ уже пересматривает соотношение объема производства седанов и универсалов.

А если вы “устали после обеда, то за руль сядет наш инструктор”. Что поделать, зачастую автожурналистика имеет к автомобилям и к журналистике примерно такое же отношение, как морская свинка — к морю и свиньям.

На этот раз все было не так. Никакого гламура, просто седан Lada Vesta Cross, и дневные перегоны по 400-800 километров — не по какой-нибудь Португалии, а из Екатеринбурга в Саранск. Ланчбокс вместо ресторана — значит, можно самому выбрать красивое место для обеда. Напарник — безбашенный Гриша eror13 . Чего еще желать?

В чем смысл Lada Vesta Cross? Во время награждения премии ТОП-5 Авто Стив Маттин, главный дизайнер АвтоВАЗа, произнес что-то в духе «We want Russians to love Lada again”.

Тем не менее, для компактного седана Vesta Cross выглядит нормально — интереснее Solaris, попроще Rio. И при этом выше многих популярных кроссоверов. Подробнее о статической презентации седана Vesta Cross я уже писал, как и про тест-драйвы Vesta SW и SW Cross, так что не буду долго разглагольствовать о дизайне — главное, что нужно знать про этот автомобиль, что это обычная Vesta с пластиковым обвесом и подвеской от универсала SW Cross. Клиренс — заявлен как 203 мм (под защитой картера мы намеряли чуть меньше, ~197 мм).

Есть отличия в характеристиках пружин. Передние пружины (жесткость, ход сжатия/отбоя):
Vesta SE – жесткость 25,6 н/мм, ход 82/86 мм;
Vesta SE Cross – жесткость 29,6 н/мм, ход 82/71 мм.

Задние пружины (жесткость, ход сжатия/отбоя):
Vesta SE – жесткость 37,6 н/мм, ход 100/100 мм;
Vesta SE Cross – жесткость 46,6 н/мм, ход 100/85 мм.

Пластиковый обвес на Vesta Cross добавляет автомобилю стиля, особой практичности в нем нет. Зато плюс пара сантиметров клиренса вовсе не лишние, учитывая длину переднего свеса. Резина — Pirelli Cinturato P7 безальтернативного размера 205/50R17. Не самый идеальный вариант для плохих дорог — кто-то из коллег успел даже замять передний диск в яме.

Кузов Vesta Cross отличается от обычного седана только крепежом для обвеса: отверстиями в порогах и приваренным шпилькам на арках. Важный момент, отличающий заводской вариант от гаражной конверсии — вся “арматурка” выполняется до покраски кузова.

В салоне единственное отличие от “просто-седана” — рыжие шкалы панели приборов.

Сидеть в Vesta удобно, обзорность и эргономика — почти без нареканий. Почти — так как нити подогрева лобового стекла слишком заметны.

Второй момент — сидящий с ровной спиной высокий пассажир заднего дивана упирается головой в потолок. Зато в его распоряжении подлокотник, подогрев, розетки USB и 12 вольт.

Завожу мотор. Он слегка подрагивает при работе. Ланчбоксы на месте, Гриша тоже. Пора ехать!

В городской толчее и на выглаженных к Чемпионату Мира по футболу асфальтовых трассах Vesta проявляет все свои… недостатки.

На идеальном асфальте Vesta кажется немного грубоватой в ездовых повадках. Тут не хватает одновременно обратной связи на руле, его “монументальности” и тяжести в околонулевой зоне. Недостает также плавности и мягкости — несмотря на высокий клиренс, на малых скоростях подвеска подробно информирует водителя о продольных термостыках или мелких неровностях. Возможно, дело в 17-дюймовых колесах размерности 205/50?

Выхожу на трассу — и понимаю, что 122 л.с., снимаемых с мотора 1.8 — это мало. Крик мотора на высоких оборотах, необходимых для трассового обгона. Опережать приходится порой на третьей передаче, что негативно влияет и на расход топлива — не менее 8.8 литров на сотню при активной езде. Орудовать длинноходным рычагом КПП — то еще удовольствие, шестой передачи нет в помине.

Магнитола неплоха по функционалу, тут есть и навигация с базой радаров, и камера заднего вида с динамической разметкой, но супер-мелкий шрифт в меню практически исключает использование чего-либо кроме радио во время движения. Благо, я наконец научился подключать к Vesta свой смартфон по Bluetooth, и управлял музыкой дистанционно.

Обе USB-розетки не заряжают мощный смартфон с включенными Bluetooth, “стрелкой” и навигатором — заряд постепенно убывает. У стеклоподъемников нет авторежима. Панель приборов светит слишком тускло, регулировка яркости не предусмотрена.

Багажник почти лишен органайзеров и тройного пола — как у SW Cross — но все равно производит приятное впечатление. Вместо полноразмерного колеса -докатка.

Двойной центральный подстаканник неглубокий — в первом же 90-градусном повороте из него катапультировалась открытая банка энергетика.

На новом, ровном, мелкозернистом асфальте шумоизоляция поначалу порадовала, но на старом, шершавом и грубом покрытии все не так радужно. Заглушающий и без того среднее звучание музыки гул растет с ростом скорости. Впрочем, все равно шумка тут лучше, чем на Rio. После 140 км/ч наружные зеркала предательски дрожат, хорошо, хоть не отваливаются.

Дороги России — это бесконечные, витиеватые двухполоски, прорубленные в густых лесах. Тут зачастую нет разметки, как и мобильного интернета, но зато нет и камер контроля скорости. Vesta Cross тут в своей стихии.

На скорости свыше 130 км.ч. траекторная стабильность могла бы быть и получше — отсутствие четкого нуля заставляет водителя подруливать. Колейность усиливает нестабильность. Некритично, но неприятно. К слову, на универсале SW Cross этот эффект начинается проявляться на на 15-20 километров в час позже. Мои предположения про лучшую устойчивость универсала подтвердили и заводские водители — по их словам, полигонные испытания показали более высокий уровень прижимной силы у SW Cross. Вот и ответ…

Далее, руль при правильном спортивном хвате (9-15) тонковат. В автомобиле не предусмотрена площадка для левой ноги, что мешает при активной езде, когда автомобиль нужно чувствовать всем телом, упираясь ногой в кузов.

Стоит дороге стать уже, хуже, рельефнее, извилистее, как недостатки уступают место достоинствам. И это действительно серьезно.

Неровности, ямы, волны — все это подвеска Vesta Cross сжирает без пробоев, раскачки, пинков в руль, и, главное, без потери сцепления с асфальтом. По разбитой дороге автомобиль идет столь комфортно и плавно, что кажется, что едешь по автобану. Вспоминается мой любимый Duster, но ему нечего противопоставить Vesta в аспекте управляемости.

В повороты Vesta Cross заходит охотнее, с минимальными кренами, без склонности к раннему сносу передка или заносу в пределе. Учитывая то, что все это происходит на разбитой трассе где-то под Куедой — идет по плохой дороге Vesta образцово даже на высокой скорости.

Там, где условная Rio на такой же скорости уже давно бы напугала водителя кренами, вертикальной и продольной раскачкой, ударами днищем об асфальт, и весьма вероятно, смотрящими в небо колесами, Vesta Cross невозмутимо мчится дальше, словно Белка и Стрелка в своем единственном, и оттого столь значимом и ярком полете.

В длинной дороге — по 400 км за один присест — отмечаешь неплохую эргономику и довольно удобные кресла, хотя боковой поддержки в них маловато, и даже в самом нижнем положении их хочется опустить еще ниже.

Если съехать на грунт, то на Vesta Cross можно “наказать” почти любой компактный кроссовер, но тут несколько важных оговорок.

На грейдерах Vesta позволяет валить столь же быстро и беззаботно, как и по асфальту. Даже сквозь тормозные волны перед поворотами она проходит без грохота в подвеске и рулевой колонке, традиционного для многих легковушек и кроссоверов. Энергоемкость, зацеп — все это на хорошем уровне.

В поворотах на гравии автомобиль предсказуемо скользит всеми четырьмя колесами, позволяя выставляться в легком заносе.

На “затычных”, а не “ходовых” грунтовках, важно помнить о длинном переднем свесе. Держа этот момент в голове, можно продираться через достаточно глубокие лужи и колеи.

Разумеется, достаточность тут приведена условная, кроссоверная” — всегда держите в голове, что у автомобиля передний привод, защита картера и КПП тоненькая, хоть и металлическая.

Даже в условии диагонального вывешивания система ESP в ряде случаев позволяет преодолеть препятствие “на одном колесе”. Та же система ограничивает и пыл доморощенных раллистов — на скорости выше 80 км.ч. включается автоматически.

Сдав машины на мойку и заправку в красивом дилерстве Lada в Казани, мы с Гришей отправились в отель на такси. В итоге до хрипоты спорили с таксистом, зачем вообще нужно покупать Lada Vesta вместо Kia Rio. Таксист, как вы поняли, был на “корейце”. "Вот у меня есть еще старая Rio — на ней 700 тысяч и ни одной поломки! Какая Lada столько проходит?"

Наши аргументы были другими, и не очень близкими оппоненту. На грунте и разбитом асфальте Vesta несравнимо лучше, чем Rio, Solaris или Rapid, уступает ей и Hyundai Creta.

Глубоко в лесу, в ста тридцати километрах от Перми, есть удивительное место — кладбище паровозов. В советское время эти гиганты были законсервированы и находились в рабочем состоянии. А потом они оказались никому не нужны. Годы разрухи и мародерства сделали свое дело — и скоро от некогда могучих памятников эпохи совсем ничего не останется…Про кладбище паровозов будет отдельный пост.

От заточенных под плохие дороги автомобилей на платформе Renault B0 ( Xray, Duster, Sandero) Vesta отличается более высоким уровнем комфорта и эргономики, лучшей управляемостью и шумоизоляцией.
Выходит, истина находится посередине. Посередине нигде, в прямом смысле слова. Между богатыми городами есть "черные дыры", где вместо дорог — направления, и это не преувеличение. Именно там, в глухой провинции, например, между Пермью и Ижевском, практически все новые автомобиль — это Lada Vesta. Я увидел это своими глазами, и понимаю, почему это так.

Островное расположение сыграло с селом Свияжск злую шутку. С приходом советской власти, основанный в 16 веке град стал одним из первых в стране центов массовых политических репрессий. Сюда ссылали, тут был трудлаг, ИТК, колония, психиатрическая лечебница. Последнюю закрыли только в середине девяностых. В 2010 стартовала масштабная программа реконструкции Свияжска. Она дала свои плоды — теперь это настоящий город-музей. В 2017 году архитектурный ансамбль Свияжского Успенского монастыря был включён в Список всемирного наследия ЮНЕСКО

Для дорог, которые есть только на карте, и по которым вы хотите ехать быстро и комфортно, Vesta Cross подходит, как гайка к болту. В базовой для “кросса” умеренно-богатой комплектации Luxe с мотором 1.6 (106 л.с.), Vesta Cross стоит 763 900 рублей, что на 63 000 рублей больше, чем обычная Vesta в той же комплектации, и на 32 000 рублей дешевле, чем аналогичный по опциям SW Cross. Цена тестовой машины в “топе” (1.8 Prestige) — 834 900 рублей. Версия с АМТ на 25 000 рублей дороже.

По пути мы заехали на завод Lada в Ижевске. Тут все чисто, красиво и современно, но обращает на себя внимание огромное количество ручных операций. Вероятно, именно поэтому по поведению все Vesta слегка отличаются друг от друга — у одной четче руль, у другой мягче нажимается сцепление и т.д. Подробнее о том, как делают Vesta — в одном из следующих постов.

Многие скажут — дорого, но, по факту, прямых конкурентов у Vesta Cross нет (а в версии SW это кроссоверы и Kia Rio X-Line). Кому нужен такой автомобиль? Факты — упрямая штука. По итогам апреля, автомобили семейства Vesta демонстрируют огромный рост продаж, уже практически догнав лидера — Kia Rio. Причины этому я считаю объективными, почему, написал выше.

Но это не конец истории, а ее начало. Очень важно, чтобы заводчане не пребывали в эйфории от своих успехов, и планомерно доводили автомобиль до ума.

Например, как это было сделано с роботизированной трансмиссией АМТ, получившей новый алгоритм работы. По словам Гриши Eror13 , опробовавшего новую коробку на организаторском SW Cross, трансмиссия преобразилась и стала в два раза адекватнее. Очередь за решением проблемы масложора мотора 1.8?

В конструкции много иностранных компонентов. Степень локализации плавает вместе с курсом рубля. К моменту запуска универсала в сентябре она достигала 82%. Завод не разглашает прогнозы относительно доли производства той или иной версии, собираясь подстраиваться под спрос.

Багажник универсала Lada Vesta SW впечатляет не размерами. Объём при загрузке под шторку — как в седане. Подкупает непривычное для российского автомобиля внимание к мелочам. Сеточки, кармашки, ворсистая крышка пола — всё то, о чём прекрасно рассказывают блогеры на Ютюбе, первыми допущенные к серийной новинке. От вазовского шеф-дизайнера Маттина мы знаем, что Sport Wagon — это компромисс между хэтчбеком и полноценным универсалом. От заводских инженеров — что пятидверный кузов получился таким же жёстким, как трёхобъёмный. А от специализирующихся на продукции АвтоВАЗа коллег — что нет, увы, двух одинаковых Вест.

Трудно противостоять искушению купить задёшево симпатичный автомобиль. Что я в итоге не повёлся, не показатель. Всё равно сигнал. Если десять лет не брал в руки Ладу и вдруг задумываешься о её покупке — это чего-то да стоит.

Спорные решения — это светлые вставки из кожзама на креслах и рыжие шкалы приборов. Нужны мягкие подлокотники. Шеф программы Саржин пообещал, что будут. Положение мультимедийного экрана, слепнущего на солнце, кажется, выбрано от фонаря.

Передние кресла на удивление гостеприимны. На втором ряду я перестал подпирать головой потолок. Из того, о чём писали семейные обзорщики, стоят упоминания короткие ремни безопасности. Из-за них там встанет не всякое детское кресло, а боковых подушек сзади нет.

Вот оно — основное конкурентное преимущество. Хорошо продуманный отсек Весты — действительно новое слово в отечественном автомобилестроении. С выходом универсала седан тоже получил кнопку замка на крышке багажника и запираемый лючок бензобака.

Подлокотник — ещё одна новинка, но наклон таков, будто секция уже сломана. Сзади предусмотрены подогрев и USB-зарядка, но нет карманов в дверях.

Мне показалось, что шасси Весты не готово к 17-дюймовым колёсам. От них страдает и плавность хода, и обратная связь по рулю. На примере простого SW видно, что электроусилитель в принципе хорошо настроен, но Cross я чувствую хуже. Шины шире и позволяют быстрее проходить повороты. Но кинематика зажатой подвески не изменена, поэтому динамичная езда получается менее уверенной, чем в случае со стандартной модификацией. Резковато Cross поскальзывается.

На асфальте двигатель кажется недостаточно мощным для такого шасси. Но поставь сюда мотор позлее, и хвалёная управляемость Весты потребует серьёзной доработки. Для Кросса недоступны две начальные комплектации Comfort и Image, а базовая Luxe — уже с большими колёсами.

Даже в топовом интерьере простого SW меньше претензий на оригинальность, и оттого с ним приятнее жить. Отделка кресел практичнее, приборы гораздо информативнее. Лобовое стекло уже с подогревом, а в ободе руля он появится позже.

Разбитую бетонку горной олимпийской деревни я проезжаю, чередуя универсалы. Обычный SW на круг комфортнее. Запас энергоёмкости у обеих версий примерно одинаков, обе допускают редкие, болезненные пробои. Однако Cross передаёт в салон гораздо больше мелочей и острее реагирует на средние неровности. В итоге из двух версий именно SW производит более основательное впечатление. И внутренняя отделка стандартного интерьера менее претенциозна. Думаю, со временем появится какая-то промежуточная ступень для тех, кто не хочет жертвовать комфортом: SW в Cross-обвесе, например.

Главное, чтобы инжиниринг поспевал, а то ведь и эффект новизны не долог, и конкуренты не дремлют. Мы уже провели сравнительный тест — скоро увидите, как непросто там всё. Выбирая Весту-универсал имеет смысл умерить аппетит. В случае с базовым SW несоответствие внешнего и внутреннего меньше бросается в глаза. А красавчик Cross при том же уровне динамики и воспринимаемого качества разочаровывает. Вазовские продукты задуманы интересно, но реализованы на грани гармонии. Стиль, амбиции и качество надо синхронизировать, иначе всё развалится.

Паспортные данные

Lada Vesta SW 1.8 MT	Lada Vesta SW Cross 1.8 MT
Кузов
Тип кузова	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5
Длина, мм	4410	4424
Ширина, мм	1764	1785
Высота, мм	1512	1532
Колёсная база, мм	2635	2635
Колея передняя/задняя, мм	1510/1510	1524/1524
Снаряжённая масса, кг	1280–1330	1300–1350
Полная масса, кг	н.д.	н.д.
Объём багажника, л	480–1344	480–1344
Двигатель
Тип	бензиновый	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16
Рабочий объём, см³	1774	1774
Макс. мощность, л.с./об/мин	122/5900	122/5900
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	170/3700	170/3700
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая	механическая, пятиступенчатая
Привод	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые
Шины	195/55 R16	205/50 R17
Дорожный просвет, мм	178	203
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	180	180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,9	11,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,6	10,7
— загородный цикл	6,3	6,4
— смешанный цикл	7,8	7,9
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	55	55
Топливо	АИ-92-95	АИ-92-95

Техника

Павел Карин, Михаил Петровский

Лада Веста преподносится как собственная разработка АвтоВАЗа, объединяющая идеи так называемого Проекта С с элементами альянса Renault-Nissan. Свои — кузов, передняя подвеска с подрамником, компоновка салона и 55-литровый бензобак. Заимствованные — рулевой механизм с электроусилителем, панели пола, радиатор, климатическая установка, балка задней подвески — и вся электрика.

У обычного универсала Vesta SW передняя подвеска типа McPherson унифицирована с седаном. Сзади пружины пожёстче из-за изменившейся развесовки и перенастроены скопинские амортизаторы СААЗ. Версия SW Cross — первая вазовская машина с 17-дюймовыми колёсами и отличается увеличенным на 25 мм клиренсом. У неё свои пружины, амортизаторы и сайлент-блоки задней балки, созданной некогда для электрокара Renault ZOE.

История универсалов АвтоВАЗа Эмиль Вернер

От итальянского прототипа ВАЗ-2102 отличался усиленными кузовом, подвеской и трансмиссией. Грузоподъёмность советского автомобиля достигала 430 кг, а объём багажного отделения составлял 345−1345 л.

Экспортные версии комплектовались стеклоочистителем, омывателем заднего стекла, передней панелью и сиденьями от седана ВАЗ-2106. Клиренс вне зависимости от рынка сбыта составлял 175 мм.

Модель ВАЗ-2104 оснащалась механическими коробками передач с четырьмя или пятью ступенями. Снаряжённая масса базовых версий не превышала 1020 кг. Дорожный просвет для всех модификаций ― 170 мм. Объём багажника ― от 375 до 1340 л.

Объём багажника варьировался в пределах 350–650 л, клиренс достигал 185 мм. Выпуск прекратился в 2013-м. Всего было сделано 275 тысяч машин, включая сотню электрокара ELLada, способных пробежать 150 км на одной зарядке.

Объём багажника заявлен для загрузки по оконной линии — 444–777 л. На Приору устанавливали до двух подушек безопасности, АБС, кондиционер, датчики света и дождя.

Largus — самый длинный: 4470 мм при базе в 2905. Модификация Cross разнится пластиковым оперением и клиренсом, увеличенным со 145 мм до 170.

Псевдовнедорожный Cross с пластиковым обвесом появился в 2014-м. Клиренс увеличен на 23 мм до 183, а шины в ширину прибавили сантиметр до 195/55 R15.

В дорогих модификациях есть фронтальные подушки, система стабилизации, климат-контроль, электростеклоподъёмники спереди и сзади, подогрев передних сидений, датчики света и дождя, задние парковочные сонары. Предлагаются 15-дюймовые легкосплавные колёса, обогрев лобового стекла и аудиосистема с поддержкой протокола Bluetooth, USB-разъёмом и считывателем SD-карт. У Калины-универсала в настоящий момент нет клона под брендом Datsun.

За кадром

с вестой давно уже все понятно

Павел Монахов

White Baddy

Евгений, Киюху рио , за 10к зелени взять можно , а веста от 12

Евгений, за какие такие. Лям стоит шляпа эта

Серега Муратов

Чего. у вас Веста стоит лям.Приехали.у нас в Канаде это машины пользуются огромным успехом,и вот этого нет.И стоят в персчёте на российские рубли всего-то от 480 до 590 тысяч.Я Шевроле Импалу 2020 покупал за 4 миллиона.И Веста у нас довольно конкурентно способная.У нас в Орора почти все студенты на Весте и Гранте. мда вовремя меня вывезли в канаду.Хоть и бываю в России но вот такие вопросы ни разы не поднимал. надо посмотреть повнимательней.

White Baddy ответил Андрею

Серега Муратов ответил King

Александр, точно но эти долбоящеры ломятся и покупают этот набор болтов

Сергей, у знакомого веста кросс новая, спросил как мащина за такие деньги? Ответ:норм. По гарантии только головку поменяли. Я :а что будет когда гарантия кончится?

Игорь,

Саня, ваз хоть меняет, в отличии от конкурентов и , на ваге вообще одноразовая, два распред вала от 1.8 соответствуют цене нового двс вазовского. Сосед головку сделает за не дорого и быстро, а кому то кредит брать, и месяц новую ждать, за американцев вообще молчу

Виталий, а я катаюсь на старухе 2009 года (рио). Вообще забот нет, ну меняю иногда расходники. Вроде надо менять старуху, а смысла не вижу.

Виталий, эти ,,машины,, если их можно так назвать и рядом с ВАГом не валялись, ни по качеству ни по комплектации и даже не стоят одного оригинального ВАГовского коврика в багажник по качеству. Конечно разговор об ,,оригинальном,, ВАГе из Вольтсбурга или из Ингольдшадта, а не о пародии отечественной сборки

Дмитрий, понты дешёвые, кто может себе позволить содержать путную иномарку, бюджетную хаять не будут, у них и так жизнь удалась. Больше вони, от иностранного хлама, которые не могут себе позволить новый ваз, за небольшие деньги, если оглянуться, но понятное дело, с недорогими болячками. Как и все в этом бюджете. Ни кто, кто ездил в пред максимальных комплектациях за рулём, не сказал что тачка гавно

Надежда, я бы тоже так поступил, пока не настанет момент вкладываться 100+, а он настанет

Виталий, так я и не говорю про ,,бизнес,, клас от ВАГа, тот же гольф пока продавался в России стоял 1,3 ляма, а эти ведра стоили по 1,1 ляма. Только гольф в оригинальной немецкой сборке, соответствующего качества, и даже во 2 комплектации по всем параметрам он на много превосходит ВАЗ в комплектации люкс, я у же не говорю о качестве основных узлов и агрегатов.

Виталий, вот на счет америкосов мне интересно) что же в них не так?)) У меня 3тий америкос и все движки спокойно 300 отходили и коробки )

Дмитрий, ты не корректно сравниваешь. Гольф это хэчьбэк, из ваза, гранта хэчь, ток она в максималке 600т- 10% и гольф 1.3, без потдержки государства. Так он и должен в разы лучше быть. Моя логика проста. Условно, 250т км без серьёзных влажений, достаточно просторная, не прихотливая(не требующая дорогих масел/антифриза и прочих регламентных работ), устойчивая к коррозии, с расходниками в наличии, комфорт( датчики дождя света, климат, круиз) и безопастность. Что есть на рынке? Лям новая, 650б/у, отвечающая этим запросам (про высокие универсалы молчу)?!

Гражданин, на некоторые модели оригинальные расходники не найти, как и аналоги по месяцу ждать, не всегда возможно спрогнозировать ремонт

Виталий, да значит в вашем городе осталые магазины автозапчастей) я спокойно нахожу и оригинал и аналог) это про расходники ( подвеска, ролики, ремни , фильтра и тд) что то серьезно не ремонтировал не доводилось но тоже не проблема уверен последний у меня трейблайзер 320 тыс пробег заменил недавно помпу, сальник колена передний , все ролики и обводной ремень, виско муфту) да недешево может для кого то но бля это пробег 300тыс

Гражданин, я имею ввиду, про модели, которые не экспортировались на рынок росии совсем, соответственно и железа на них нет, а там не всё взаимо заменяемо, особенно у двс 2.5 атмо

Гражданин, на 1,8 у весты половина иномарочного стоит, и помпа тоже 300 выхаживает, начинает в нете инфа появлятся

Путь от редакции до Крымского моста неблизкий. Однако такая поездка - хороший повод проверить, какие новые стороны откроются у вазовских новинок в дальней дороге.

Интересно, как отличается от него пара универсалов, которые увидели свет на два года позже. Ведь не секрет, что АВТОВАЗ за время выпуска модернизировал флагманскую модель по многим параметрам, включая набор опций и уровень комфорта. С пятидверками SW и SW Cross я знаком не понаслышке: летал осенью прошлого года на премьерный тест-драйв в Сочи (ЗР, № 11, 2017). Но там были едва выехавшие за ворота завода машины, а на знакомство с ними отвели пару дней и пару сотен километров. Сейчас же совсем другое дело: впереди неделя и больше 3500 км вместе.

Сплошной уплотнитель на капоте пришел на смену раздельному, что стоял на Вестах первых выпусков. От грязи он защищает лучше, но полностью проблему не решил. Прорывается дорожная гадость по центру, где раньше был разрыв — то есть в том же самом месте.

Двигатель 1.8 успел подпортить себе репутацию аппетитом к маслу. Поэтому мы постоянно контролировали его уровень. Обкатанная и ехавшая спокойно Веста SW, судя по щупу, к смазке интереса не проявила. Веста SW Cross передвигалась активнее и, по большому счету, выехала из Москвы с едва обкатанным мотором. Результат — угар около четверти уровня на 3500 км.

Обе машины, отправившиеся к мосту, оснащены 122-сильными двигателями 1.8 и механическими коробками. Пара дней до старта пробега и утренний московский трафик на пути от дома до трассы М-4 еще раз подтвердили мое впечатление от первой встречи с этим силовым агрегатом в Сочи. В городских условиях вы едва ли поймете его превосходство над базовым мотором 1.6. Если вы практически не выезжаете на трассу, где требуются частые обгоны, смело посоветую не переплачивать за двигатель.

Но у меня с обгонами проблем нет: переход на третью, и Веста радует адекватным ускорением. Если настигнешь кого-то более скоростного, тоже не проблема. Мотор 1.8 неплохо раскручивается и на четвертой ступени. Главное — не мнить, что у тебя под капотом шесть цилиндров, выходя на встречную полосу на пятой передаче. С таким подходом, конечно, наступит разочарование. А то и авария.

В дальней дороге с попутчиками начинаешь ценить доступ к энергии. В максимальной комплектации Luxe/Prestige Веста предлагает по две розетки и по два USB-разъема. Причем задний порт USB заряжает смартфон неплохими по автомобильным меркам темпами (при подключении к переднему и включенной навигации телефон медленно, но верно разряжается). Я, как часто ездящий в отпуск и командировки на машине, оценил такую заботу производителя.

Радиальная оцифровка и оранжевые циферблаты в дальней дороге не раздражают. Но тусклый дисплей доводит до бешенства. В солнечный день, чтобы разглядеть информацию на нем, приходится буквально вглядываться в символы. Даже при максимально возможной подсветке! Попытаться сделать это в темных очках или при включенных фарах, когда экран тускнеет, вовсе бесполезное занятие. Это небезопасно.

На свободной платной магистрали М-4 без круиз-контроля плохо. Он у Весты простой, притормаживает только двигателем. Однако на спусках система удерживает скорость машины на удивление эффективно. Можно не бояться попасть на штраф, если радар стоит в низине. Поверьте: иные более породистые модели позволяют себе набрать под горку 4–5 км/ч, а Веста — нет. Правда, стоит доработать алгоритм управления. Ограничителем скорости можно управлять с шагом в 10 км/ч, а для круиза такая возможность не предусмотрена, только по 1 км/ч. Это неудобно. Тем более что на российских трассах лимиты меняются аккурат с шагом в 20 км/ч: 90, 110, 130.

В максимальном уровне оснащения Весты предусмотрена LED-подсветка интерьера. Она располагается в нишах ручек открывания дверей, в ногах водителя и переднего пассажира и в центральной нише приборной панели. Неожиданно этот модный декор оказался полезным. Лоток под блоком управления микроклиматом в поездке приютил множество мелких вещей: флешки с музыкой, зарядки, монеты. Ночью пассажир видел, что берет, не включая потолочный плафон, отвлекающий водителя.

На мой вкус, яркая отделка интерьера — это отличное решение! Я бы выбрал именно ее, а не банальную серо-черную гамму.

Так что не спешите разочаровываться, если на дилерском тест драйве Лада Веста с мотором 1.8 не сумеет вас обаять. Ей лучше на просторе трассы да после серьезной обкатки.

Из двух Вест SW я бы выбрал ту, что с приставкой Cross. За управляемость, дорожный просвет и оранжевое настроение. А риск повредить большие колеса расцениваю как дополнительную плату за эти преимущества.

Откровенно плохого покрытия мы за нашу поездку не видели. Худший асфальт с обилием заплаток встречается на перегоне Каменск-Шахтинский — Ростов (в обе стороны). Там, впрочем, полотно активно меняют, и к отпускному сезону должны успеть. А вот в Ростовской области на капитальном ремонте стоят несколько мостов, что привело к сужению трассы до одной полосы в каждую сторону. До потока отдыхающих доделать явно не успеют, так что готовьтесь постоять в пробках. Или ищите объезд по навигатору, варианты есть. С размахом меняют асфальт и после съезда с М-4 в направлении Анапы и Крыма.

Не первый раз еду по М-4 и всегда удивляюсь. Неужели так сложно сделать одинаковую схему расположения и обозначения полос на пунктах оплаты? Сейчас приходится перед каждым из них высматривать, где пропускают по транспондерам, а где за наличные.

Европейский подход к обозначению зоны дорожных работ до России еще не дошел. А ведь на этой магистрали скорость 130 км/ч — норма! Разметки местами нет вовсе, и едва кончившаяся зима тому не оправдание: платим-то мы вне зависимости от сезона. Да и та, что все-таки есть, отражению света не обучена. Для платной дороги это, на мой взгляд, нонсенс. Утешает, что ремонт проводят днем, и ночью можно ехать без опаски влететь в незаметные предупреждающие знаки.

Читайте также: