Ген 2 и ген 3 отличия ауди а4

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Ранее мы уже публиковали вводную информацию на тему двигателей TSI EA111 и EA888, тогда мы рассмотрели по большей степени историю этих моторов и немного поговорили об их реальных проблемах, не затрагивая частные случаи из разряда “сказок про Бабу Ягу”. Многие тогда обвинили нас в том, что мы подаем людям старую информацию, хотя в тексте было прямо написано, что информация вводная и будет продолжение. И вот, наконец, реальность – EA888 gen3 .

К серии EA888 относятся двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI начиная с 2012 года и по настоящее время. Данные ДВС является одними из самых технологичных и современных на рынке. Можно начать с самого простого и понятного большинству, с этой двух литровой пачки сока снимают мощность от 180 до 310 лошадиных сил, меняя по факту только навесное оборудование или прошивку.

Начнем с системы впрыска . Gen3 это объединение систем mpi и fsi , на четыре цилиндра приходится 8 топливных форсунок. У каждого цилиндра есть форсунка, которая стоит во впускном канале и “бьет” на впускные клапана, еще одна форсунка расположена непосредственно в камере сгорания (непосредственный впрыск).

Зачем так усложнять? Для начала давайте разберемся с тем как работают эти форсунки. Есть два режима: работают форсунки mpi или работают fsi. Первые работают при условии: температура ДВС выше 45, нагрузки средние. Вторые работают при холодном пуске двигателя и его прогрева до 45, также в момент разогрева катализатора и в режиме максимальной нагрузки.

Таким образом получаем следующие преимущества : максимально щадящий прогрев катализатора, так как в него летит минимум недогоревшего топлива, а прогрев осуществляется максимально быстро, минимальный расход в режиме прогрева, чистка впускных клапанов бензином форсунками mpi (а это было большой проблемой на предыдущих генерациях), послойный впрыск в режиме максимальных нагрузок, проще говоря формируется максимально богатая смесь в идеальной пропорции.

Облегчение. Вес двигателя около 130 килограмм, например, двигатель Toyota 2.5 2AR-FE весит около 150 килограмм. Но говорить о том, что это исключительно плюс сложно. Чтобы добиться таких значений стенки чугунного блока похудели с 3,5 мм до 3 мм, используются алюминиевые болты, пластиковый поддон.

Важное изменение — это конструкция головы, она отливается одной деталью с выпускным коллектором. Теперь еще один контур охлаждения проходит через выпускной коллектор, это позволяет использовать его быстрый разогрев при прогреве (а если помните многие владельцы первых TSI жаловались на долгий прогрев). Также охлаждение выпускного коллектора позволяет продлить жизнь турбине, за счет снижения температуры выхлопных газов.

Ресурс? Любители атмо и классической АКПП не поверят, но ресурс 250-300 тысяч. Однако есть условия: замена масла в 2 раза чаще заводских указаний, хороший бензин, желательно АИ-98, даем время остыть турбине.

Что может выйти из строя раньше? А теперь то, чего не хотят слышать владельцы TSI. На этот мотор существует очень много аналогов запчастей, как думаете, о чем это говорит?

Мотор очень теплонагруженный, что не удивительно, многие даже специально перепрашивают блок управления, чтобы раньше включалась система охлаждения. Из-за высокой температуры встречаются случае деформации пластика помпы, намного быстрее срабатывается масло, уменьшается детонационная стойкость, вот почему нужен хороший бензин и частая смена масла.

Масло кстати новые ДВС не употребляют, а вот проблема с цепочкой осталась, после 100 тысяч лучше всего поглядывать в смотровое окошко и наблюдать за тем насколько вышел натяжитель.

Регулятор турбины вновь с сервоприводом, а это вновь проблемы с периодической необходимостью адаптаций, а также замены механизма в сборе стоимостью около 20-ти тысяч.

Можно брать? Новым без каких-либо опасений, но нужно учитывать, что возможные проблемы лучше стараться решить в гарантийный период, а вот с б/у нужно быть внимательнее, починить можно всё, но не всегда сумма ремонта окажется приятной. Конечно вы сейчас начнете рассказывать, про свои авто, авто брата, жены, друга и то, что пробеги на них давно за 300 и ничего с ними не делали, но дилерская статистика поверьте куда более неприятная, если бы всё было настолько классно, то не держали бы дилеры так много запчастей в наличии и не было бы так много заменителей.

P.S. сам двигатель очень интересный может быстро ехать, а может ехать экономично и действительно может пройти достаточно много километров, но при должном обслуживании!

Всем спасибо за внимание! Ставьте большой палец вверх, если статья вам понравилась, а также подписывайтесь на наш канал, чтобы не пропускать новые публикации!

Многие из нас часто слышат про то, что двигатели объёмом 1.8 и 2.0 литра с турбиной и непосредственным впрыском TSI склонны к масложору, растяжению цепи, а также проблемам с поршневой группой. Но не все знают, какие именно моторы могут доставить хлопоты при эксплуатации, а какие лишены конструктивных недостатков. Давайте разберёмся на примере материала ниже, какие двигатели были в семействе VAG EA888 и чем они отличаются друг от друга.

Семейство двигателей EA888 производится с 2006 года по настоящее время и является пока последней разработкой в линейке двигателей VAG объёмом 1.8 / 2.0 литра с системой непосредственного впрыска TSI (TFSI). При этом двигатели этого семейства пережили аж 4 эволюции (поколения): gen0/1, gen2, gen3 и gen3B.

Двигатели семейства EA888 пришли на смену двигателям семейства EA113 того же объёма 1.8 / 2.0 с системой TSI. Разработкой новой линейки двигателей занималось подразделение компании Audi, соответственно на автомобилях этой марки дебютировали и все поколения двигателей семейства EA888.

Что касается общего с двигателями-предшественниками, то новые моторы сохранили верность чугунному блоку цилиндров (чугун марки GJL 250), который хорошо гасит акустические шумы двигателей, и расстоянию между цилиндрами в 88 мм, благодаря чему двигатели сохранили свою компактность, что позволило устанавливать их как поперечно, так и продольно.

На смену ремню ГРМ двигателей семейства EA113 пришёл новый цепной механизм ГРМ, который в последствии создавал массу проблем своим владельцам и не раз модернизировался. Все двигатели нового семейства используют разработанную подразделением Audi систему непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом. Также на ряде модификаций EA888 используется система Audi "valvelift", позволяющая регулировать высоту подъёма клапанов.

Двигатели семейства EA888 устанавливались практически на все марки концерна VAG: Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT и даже на Porsche Macan.

1.8 / 2.0 TSI EA888 Gen1
Подробнее о двигателях 1.8 TSI EA888 gen1 можно прочитать в справке о двигателях 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD)

В 2006 году двигатель 1.8 TFSI с цепью в приводе ГРМ стал первым двигателем нового семейства EA888. Двигатель с индексом BYT с продольным расположением стал первым представителем данного семейства нулевой генерации EA888 gen0. Двигатели семейства EA888 были разработаны, чтобы заменить турбированные TSI (TFSI) двигатели семейства EA113.

Впервые двигатель BYT был установлен поперечно в Audi A3 и выпускался в период с 01.2007 по 06.2007, после чего ему изменили вентиляцию картера коленчатого вала и установили регулируемый масляный насос для двигателей с продольной установкой, таким образом создав двигатели первой генерации:

Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).

Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.

Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).

Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.

Также, как и на поколении EA888 gen2 выпускной коллектор встроен в головку блока и агрегатируется с турбиной IHI IS12 (заводские номера 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A) , которая может создавать избыточное давление до 0.3 бар.

Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.

1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) - CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED

CJSA (180 л.с.): базовая версия мотора с поперечной установкой;
CJSB (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили с полным приводом;
CPKA (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили для Североамериканского рынка;
CPRA (180 л.с.): версия мотора CPKA с системой подачи вторичного воздуха и с соответствием стандарту PZEV;
CJEB (170 л.с.): версия CJSA для установки продольно на автомобили марки Audi;
CJEE (177 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой;
CJED (144 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой для Audi A5.

VW Passat B8 (02.2015 - н.в.) - 180 л.с. CJSA, CJSC
Audi A3 (8V) (09.2013 - 08.2016) - 180 л.с. CJSA, CJSB
Audi A4 (B8) (11.2011 - 11.2015) - 170 л.с. CJEB
Audi A5 (B8) (10.2014 - 11.2016) - 144 л.с. CJED
Audi A5 (B8) (10.2011 - 10.2015) - 170 л.с. CJEB
Audi A5 (B8) (11.2015 - 11.2016) - 177 л.с. CJEE
Audi TT (8S) (09.2015 - 10.2017) - 180 л.с. CJSA
Skoda Octavia A7 (05.2013 - н.в.) - 180 л.с. CJSA
Skoda Superb (09.2015 - н.в.) - 180 л.с. CJSA, CJSC
SEAT Leon 3 (09.2013 - н.в.) - 180 л.с. CJSA

2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen3 (144 л.с. - 180 л.с.)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3

1) Растяжение цепи ГРМ

Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.

2) Низкое давление масла

Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).

С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.

3) Дизельный звук и вибрации

Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным "дизелением". Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.

4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне

Симптомы достаточно странные, но тем не менее, на полностью прогретом моторе 1.8 TSI EA888 gen3 при интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов. При этом система выдаёт интересную ошибку - недостаточное охлаждение двигателя. В этом случае виноват хитрый термостат, который проще заменить, чем пытаться отремонтировать, но он достаточно дорогой.

5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488

Этот клапан служит для того, чтобы направлять поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП (одна из инноваций EA888 gen3). Таким образом прогрев КПП и её масла происходит быстрее. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить - она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Из-за этой утечки возникает короткое замыкание на разъёме, вследствие чего вы увидите ошибку P2556 — управление перепускного клапана или ошибку P2181 — неисправность в системе охлаждения. Лучше сразу устранять эт течь при появлении подобных ошибок, так как из-за электрического напряжения на концах контактов, эти самые контакты очень быстро сгнивают и придётся уже менять сам клапан, разъём и контакты. Номер клапана 4H0 121 671B.

6) Течёт помпа

Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.

7) П роблема с регулятором давления наддува V465

Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.

4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (160 л.с. - 170 л.с.)

Конечно, двигатели третьего поколения стали лучше моторов второй генерации: пропал масложор, больше нет внезапных обрывов и растяжений цепи, соответственно и капиталить моторы больше не надо из-за этих причин. Масло, тем не менее, нужно менять в них часто (раз в 7 500 - 10 000 км) и использовать только неподдельные масла. Ещё одним плюсом можно считать уменьшение нагара на клапанах, благодаря тому, что появилась система впрыска топлива во впускной коллектор.

Пробег цепи ГРМ теперь гарантированно составляет 100 т.км, а замена, как правило, требуется в промежутке от 100 до 150 т.км пробега. Сами же моторы, при правильном обслуживании, могут проехать до 250 - 300 т.км без капитального ремонта, но ока нам не удавалось столкнуться с агрегатами большего пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3 (144 л.с. - 180 л.с.)

Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.

Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.

Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.

Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).

Первый вариант замены - турбина IHI IS20 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 (избыточное давление до 0,4 бар в стоке, как на VW Golf 7 GTI). Такую турбину лучше всего агрегатировать с интеркулером от Audi S3 и холодным впуском. Этот вариант на стандартном даунпайпе позволит получить мощность около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Замена даунпайпа на тюнинговый (например от компании APR) позволит поднять мощность до 310 л.с., и 450 Нм момента.
Второй вариант замены турбины - турбина IHI IS38 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 в форсированном варианте CJX (избыточное давление до 1,2 бар в стоке, как на Audi S3 или VW Golf 7 R). Правда тут уже возникнут вопросы к трансмиссии и большой турбояме, так как мощность перевалит через отметку в 350 л.с. с крутящим моментом в 460 Нм. Помимо прочих изменений, с таким нагнетателем нужно будет заменить свечи на так называемые "холодные" с калильным числом 9.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Двигатели 2.0 TSI семейства EA888 gen3 (3-его поколения) начали выпускать в 2012 году. По сравнению со вторым поколением двигателей 2.0 TSI ЕА888 gen2 (CAE, CDN, CCZ) изменения коснулись самого бока цилиндров, который стал легче, благодаря более тонким стенками закрытого блока (3 мм в gen3 и 3,5 мм в gen2). Коленчатый вал, шатуны и поршни также претерпели изменения (диаметр шеек коленчатого вала - 52 мм). Конструкцию масляного насоса также изменили, он стал более производительным и позволяет реализовать функцию отключения части масляных форсунок.

Головка блока цилиндров также была изменена по сравнению с аналогичной на 2-ом поколении моторов EA888, она оснащается фазовращателями на обоих распределительных валах. На выпускном распредвалу стоит система AVS (она отвечает за регулировку высоты подъёма клапана и срабатывает на 3 100 об/мин). Известная проблема с растяжением цепи ГРМ и работой её натяжителя получила дальнейшее решение в виде новой конструкции натяжителя, при том, что цепь оставили такую же как и на моторах EA888 gen2. Выпускной коллектор всё также встроен в саму головку блока цилиндров, а впрыск топлива здесь комбинированный (непосредственный в камеру и распределённый во впускной коллектор).

На базовые моторы 2.0 TSI EA888 gen3 устанавливается турбина IHI IS20, которая может создавать избыточное давление до 1.4 бар. Подобными двигателями управляет ЭБУ Siemens Simos 18.1. Моторы соответствуют экологическим нормам уровня ЕВРО-6.

С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение gen3B.

Базовые версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) - CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA

CHHA (230 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 2.0 TSI семейства ЕА888 gen3;
CHHB (220 л.с.): аналог CHHA с уменьшенной мощностью до 220 л.с. (отличался настройкой ЭБУ);
CHHC (230 л.с.): аналог СHHA с той же мощностью, но только для полноприводной версии Audi TT;
CXCA (210 л.с.): версия CHHA с уменьшенной мощностью до 210 л.с. для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
CXCB (220 л.с.): версия CHHB для рынка США (ставился на Golf VII GTI);
CXDA (220 л.с.): обновлённая версия CHHB с форсунками увеличенной производительности и корректировками блока управления.

CNCB (180 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi с уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
CNCD (220 л.с.): версия CHHB для продольной установки на автомобили Audi;
CNCE (230 л.с.): версия CHHA для продольной установки на автомобили Audi.

CULA/CULB (180 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 180 л.с. мощностью;
CULC (220 л.с.): версия CHHA с турбиной Garrett и уменьшенной до 220 л.с. мощностью;
CPLA для VW Jetta GLI и Beetle
CPPA для VW Jetta GLI и Beetle, отличается от CPLA насосом для подачи вторичного воздуха и соответствием стандарту PZEV.

Volkswagen Golf 7 GTI
Volkswagen Jetta GLI
VW Passat B8
VW Tiguan
Audi A4
Audi A5
Audi A6
Audi Q5
Skoda Octavia RS
Skoda Superb
VW Amarok
VW Beetle
VW Eos
VW Scirocco
VW Sharan/SEAT Alhambra
VW T6/California
VW Teramont
Audi A1
Audi TT
Audi Q2
Audi Q3
Audi Q7

Форсированные версии двигателей 2.0 TSI (EA888 gen3) - CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB

CJXA/CJXB (280 л.с.)
CJXC (300 л.с.)
CJXE (265 л.с.)
CJXF (286 л.с.)
CJXH (290 л.с.)
CJXG (310 л.с.)
CYFB (292 л.с.): версия мотора CJX, которая устанавливалась на Golf 7 для Североамериканского рынка.

Volkswagen Golf 7 R
Audi S3
Audi TTS
SEAT Leon Cupra

Характеристики двигателей 2.0 TSI EA888 gen3 (180 л.с. - 310 л.с.)

Производство: Volkswagen Plant
Годы выпуска: 2012-н.в.
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 92,8 мм
Диаметр цилиндра: 82,5 мм
Степень сжатия: 9,6 (9,3 - форсированные CJX)
Объем двигателя: 1984 куб.см

Двигатели: CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC

CHHA / CHHC / CNCE - 230 л.с. (169 кВт) при 4700-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4600 об/мин.
CHHB / CXCB / CNCD / CULC - 220 л.с. (162 кВт) при 4500-6200 об/мин, 350 Нм при 1500-4400 об/мин.
CXCA - 210 л.с. (155 кВт) при 5300-6200 об/мин, 280 Нм при 1700-5200 об/мин.
CNCB / CULA / CULB - 180 л.с. (132 кВт) при 4000-6000 об/мин, 320 Нм при 1500-3800 об/мин.

CJXA / CJXB - 280 л.с. (206 кВт) при 5600-6500 об/мин, 350 Нм при 1700-5600 об/мин
CJXC - 300 л.с. (220 кВт) при 5500-6200 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин.
CJXE - 265 л.с. (195 кВт) при 5350-6600 об/мин, 350 Нм при 1700-5300 об/мин
CJXF - 286 л.с. (210 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
CJXH - 290 л.с. (213 кВт) при 5900-6400 об/мин, 350 Нм при 1700-5800 об/мин
CJXG - 310 л.с. (228 кВт) при 5500-6500 об/мин, 400 Нм при 2000-5400 об/мин
CYFB - 292 л.с. (215 кВт) при 5400-6400 об/мин, 380 Нм при 1800-5500 об/мин

город - 7,5 л/100 км
трасса - 5,1 л/100 км
смеш. - 6,0 л/100 км

VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Основные проблемы и недостатки двигателей 2.0 TSI семейства EA888 gen3:

1) Проблемы с масляным насосом

2) Растжение цепи

Моторы 3-его поколения хоть и пережили все изменения привода механизма ГРМ и его натяжителя, в любом случае требуют контроля за его состоянием. Как показывает практика цепь на gen3 растягивается после 120-140 тыс.км пробега. Поэтому необходимо заниматься контролем состояния цепи уже со 100 тыс. км или сразу планировать замену на этом пробеге, чтобы превентивно избежать проблем с этим узлом.

Проверить растяжение цепи можно с помощью зубчиков (рисок) на натяжителе через смотровое окошко. На всех поколениях двигателей EA888 это делается одинаково.

3) Высокая рабочая температура двигателя

Двигатели семейства EA888 очень термонагруженные, что неудивительно, глядя на их мощностные показатели. Но такая высокая температура привносит ещё и ряд проблем для других узлов двигателя. Масло становится более текучим и хуже смазывает детали, быстрее стекает, а пластик становится твердым, вследствие чего хуже гасит вибрации и быстрее изнашивается. Слишком высокая рабочая температура двигателя до сих пор остаётся без изменений, но тюнинговые продукты умеют исправлять этот недостаток: меняют и температуру срабатывания термостата, и температуру включения вентиляторов.

Также из-за высоких температур может деформироваться корпус помпы, который выполнен из пластика. Помпа выполнена в одном корпусе с термостатом и имеет ременной привод от одного из балансирных валов. Срок эксплуатации модуля помпа-термостат оказался менее пяти лет, а при работе двигателя в условиях крупных городов и пробок - даже менее трех.

Утечки охлаждающей жидкости на этих моторах критичны и недопустимы, так как его нужно очень хорошо охлаждать, дабы избежать проблем перегрева и полного выхода из строя.

Подобраться к насосу охлаждающей жидкости очень сложно, сверху он прикрыт впускным коллектором, снизу доступ тоже ограничен. Зато на ремень снизу легко попадает вода, что может привести к его выходу из строя, поэтому по лужам надо ездить очень аккуратно. Масла ремень не особенно боится, но бывали случаи его разрушения по неизвестным причинам.

4) Дизельный звук и вибрации

5) Потеря тяги, рывки и провалы при разгоне

Уже начиная с пробега в 50 тыс. км может случится такое, что двигатель начнёт плохо откликаться на газ, будет терять тягу и разгоняться рывками. Всё это свидетельствует о том, что необходимо сделать адаптацию регулятора давления турбины. Это не очень сложная сервисная операция, которую можно сделать самостоятельно, имея под рукой программу ВАСЯ диагност.

Ресурс двигателя:

В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888 gen2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться.

Бензин заливаем только 98, при этом не забываем регулярно делать промывку клапанов и очистку топливной системы (минимум каждое второе ТО), так как двигатели gen3, хоть и в меньшей степени, чем предыдущие поколения, но всё же склонны к образованию нагара на кпанах.

При правильном обслуживании эти агрегаты могут проехать более 250-300 тыс. км без капитального ремонта, но многие узлы за это время всё же придётся заменить.

Возможности чип-тюнинга :

Эти моторы очень хорошо поддаются доработке и легко переходят планку в 300 л.с. Вам достаточно перепрошить блок управления и на 98 бензине вы получите под 320 л.с. вместе с 450-500 Нм момента. Если поставить холодный впуск, интеркулер побольше и даунпайп, то на прошивке Stage 2 вы получите более 330 л.с. и крутящий момент свыше 520-540 Нм. Можно залить спортивное топливо и отжать еще немного, но в целом это предел для стандартной турбины.

Получить больше мощности вам поможет турбина IS38 от Golf 7 R, свечи с калильным числом 9, интеркулер от S3, холодный впуск и даунпайп. На 98 бензине вы получите более 380 лошадей и до 550 Нм крутящего момента. Такие же результаты показывают моторы CJX от Audi S3/VW Golf 7R/SEAT Leon Cupra.

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi , но и автомобилей VW .

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V 6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V 6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и г оловки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

повысить мощность мотора;

увеличить крутящий момент;

снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi , ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen 1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen 1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0 TFSI Gen 1 – 250-300 тыс. км.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen 3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen 3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0 TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0 TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0 TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI , Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI , а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

Audi A3 I - 09.1996-05.2003;
Audi A3 II - 05.2003-05.2010;
Audi A3 Sportback - 09.2004-05.2010;
Audi 80 B4 - 09.1991-12.1994;
Audi A4 B5 - 01.1995-11.2000;
Audi A4 B6 - 11.2000-12.2004;
Audi A4 B7 - 11.2004-06.2008;
Audi A6 C4 - 06.1994-10.1997;
Audi A6 C5 - 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0 TDI , который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A 5 и A5 Sportback, A 6 C 6 и C 7, A 7 и A8 II- III , Q 5 и Q 7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG , у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

Читайте также: