Газель кпп установить на уаз
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
У меня мозг лопнет от такого о_О
Особенно радуют последние строчки
При переключении с 1 на 2 передачу: 2889 оборотов
При переключении с 2 на 3 передачу: 2981 оборотов
При переключении с 3 на 4 передачу: 3584 оборотов
При переключении с 4 на 5 передачу: 4245 оборотов
Серже53, 4.1,колёса 265х75х16
необращай внимания,я в калькулятор 5000обм потолок забил,надо было поменьше
С газелячей, будет, как у меня с АДС и колхозными парами
А так, 409 оборотисиый движок — ему короткая КПП в самый раз, да я об этом и говорил. Будь у тя дизель или ЗМЗ 53 газелькина КПП только вредила бы, а так — в самый раз!
Я больше 2800 нераскручиваю,ооочень редко,когда обогнать или съебаца надо!
Боишься, что хрустальные, легонькие шатуны пообрывает? Я по трассе тапок в пол давлю, на пятой редко за 3200 переваливает — мощи не хватает, а на других раскрутить до 3500 — норма
У кого ПЧ меньше, тот и скоростней!
на одной -КПП ГАЗель для дв.402/417
на другой-КПП ГАЗель для дв 421/406/405
Но, В наших магазинах часто пишут всякую чепуху, наподобие этой.
Как у ульяновской пятиступки, ну АДС — самая скоростная — 0.795, только вот включаешь эту пятую и иной раз думаешь, что лучше не надо было Не иначе под 53 затачивали
Слышал, что можно поставить 5ст. кпп "Газель" на уаз 469, что коробка на уазовский мотор становится как родная, нужно только поставить раздатку от 69-го и все. И что нормальная скорость по трассе выходит с данным девайсом около 90км\ч.
Мой уаз на военных мостах - потрассе конечно очень напряжно ехать.Нормальная скорость 60км\ч
Может кто-то уже это делал? Правдивая ли это информация? И стоит ли оно того?
and.aleks Участник форума Повідомлення: 72 З нами з: Сер грудня 23, 2009 14:59 Звідки: Днепропетровск
Стоит если КПП досталось на халяву.
А так лучше поставить родную пятиступку. (сейчас на конвейер едет АДС) В продаже они есть.
Еще есть фултайм раздатка от ГАЗели (видел в продаже в БЦ). Тоже через кардан.
А двигатель у тебя какой?
and.aleks Участник форума Повідомлення: 72 З нами з: Сер грудня 23, 2009 14:59 Звідки: Днепропетровск
Voditel написав: .
Еще есть фултайм раздатка от ГАЗели (видел в продаже в БЦ). Тоже через кардан.
Mykola STARyy Участник движения Повідомлення: 1174 З нами з: Нед червня 21, 2009 14:36 Звідки: Тернопіль О67 2б 2б 2О7 Машина: УАЗ31512"Бабай"
Газель 4Х4 - индекс 33027.
Прямой в раздатке нет, выход кардана налево.
Соседи парочку в прошлом году купили, качество - УЖОС.
NoUaZ Участник движения Повідомлення: 854 З нами з: Суб березня 14, 2009 18:33 Звідки: Львів Машина: Фордобобік
Может я чего-то не понял по поводу 4х4. Но причем здесь 4х4 если мы берем каробку от простой газели без всяких 4х4, также берем раздатку от газ 69 и соединяем коробку от газели с раздаткой от газ 69 с помощью третьего кардана.
Или я , что-то не так понял?
and.aleks Участник форума Повідомлення: 72 З нами з: Сер грудня 23, 2009 14:59 Звідки: Днепропетровск
Voditel написав: .
Еще есть фултайм раздатка от ГАЗели (видел в продаже в БЦ). Тоже через кардан.
По поводу передаточных чисел - не знаю, я в этом деле новичок, в такие подробности не вникал. Коробка от той газели которая была одной из первых, т.е самая старая.
and.aleks Участник форума Повідомлення: 72 З нами з: Сер грудня 23, 2009 14:59 Звідки: Днепропетровск
and.aleks написав: берем каробку от простой газели без всяких 4х4, также берем раздатку от газ 69 и соединяем коробку от газели с раздаткой от газ 69 с помощью третьего кардана.
and.aleks написав: По поводу передаточных чисел - не знаю, я в этом деле новичок, в такие подробности не вникал. Коробка от той газели которая была одной из первых, т.е самая старая.
Насколько я понял на полноприводных "Газелях" стоят такие же КПП как и на обычной, "раздатка" там через промкардан. Во всяком случае на той машине под которую заглядывал было именно так.
Доброго дня. правду говорят в народе : "Дурная голова ногам покоя не дает". В моем случае в попадосе не ноги а руки :-))Вспомнив институтский курс ТММ, кто не в курсе " Теория машин и механизмов", сегодня прикинул на бумаге как будет выглядеть управление коробкой передач ГАЗель, установленной на УАЗ с кабиной над двигателем. В моем случае есть где за недорого купить газелевскую пятиступку, а уазовскую пятиступку к нам на заказ привезут за адские деньги. И так выкладываю на Ваш суд свой вариант.
Схема кулисы. Кронштейн1 и кронштейн 2 объединены у один узел и вместе с кронштейном 3 крепятся к ГБЦ мотора. Шаровые шарниры берем в виде рулевых тяг VOLKSWAGEN PASSAT B3 или других аналогов кто что найдет. Карданный шарнир используем или зиловский рулевой или уазовский или опять же кто что найдет. В этой схеме рычаг КПП перекочевывает на капот как в КамАЗе. При открывании крышки моторного отсека он остается на двигателе.
Пока все только в виде кинематической схемы без геометрических размеров и чертежей. По любому каждый кто пожелает этим заморочиться будет делать по месту все. Получится как переключение передач на КамАЗе, только в уменьшенном виде. Критические, а также и не критические замечания принимаются и приветствуются. Буду рад если плод моей умственной деятельности кому-то поможет.
Этот отчет я первоначально выложил на сайте Уазбука, ну а затем, немного доработав и дополнив некоторыми фотографиями, решил поместить у себя на сайте.
Итак…
Просверлил отверстия в кожухе сцепления ЗМЗ–523 под УАЗовскую коробку. При этом поступил очень просто – снял со старого и нового двигателей колокола и отвез их на Алма-атинский экспериментальный вагоноремонтный завод. На этом заводе классный мужик по имени Александр на координатном станке просверлил новые отверстия в колоколе от V8, сняв размеры со старого – получилось очень точно, с допуском в несколько сотых миллиметра. Резьбу под шпильки потом нарезал сам метчиками М12, №№1 и 2, с шагом резьбы 1.75. Какие-либо усилители или тому подобное в местах крепления шпилек на новом колоколе не делал – это может конечно показаться странным, но интуиция подсказала, что все будет нормально.
Новые отверстия под УАЗовскую коробку.
Шпильки под УАЗовскую коробку.
После срубил передние опоры двигателя со своих мест. Для этого отрезным диском болгарки осторожно, чтобы не пропилить раму, надрезал сварочные швы опор, аккуратненько кувалдочкой вправо-влево расшатал их и они благополучно покинули свои заводские места.
Затем состыковал новый двигатель с коробкой. Про то, что первичные валы УАЗовской и ГАЗовской коробок передач одинаковые по всем размерам ранее уже неоднократно писалось, так что при состыковке агрегатов проблем не возникло.
Примерка коробки с раздаткой к двигателю.
Сборка единого силового агрегата.
Новые опоры двигателя – вид спереди…
Двигатель занял свое место.
Затем заново переплел жгуты родной проводки под капотом, перекинув часть проводов со стороны на сторону. А именно – провода стартера с левой (по ходу движения) стороны на правую, а провода датчика давления масла и датчика аварийной лампы давления масла с правой на левую. Подключил тросики управления дроссельными и воздушной заслонками, навесил генератор и сотворил остальные сопутствующие мелочи вроде установки приводных ремней, шкивов и подключения топливной магистрали – здесь все прошло без проблем и запарок.
После всего этого, решил кардинально изменить схему вентиляторов — воткнул два вентилятора от ВАЗ — субъективно дуют сильнее, чем один волговский, и перекрывают весь радиатор.
Под занавес установки двигателя повозился с изготовлением нового тракта выхлопной системы. При этом сначала хотел разделить выхлоп от начала до конца на две ветки, однако потом решил соединить в одну. В принципе ничего сложного не было и весь процесс построения выхлопного тракта можно изложить в трех словах – примерка труб по месту, резка труб под необходимыми углами, сварка оных. После сборки выхлопного тракта заизолировал все гидравлические магистрали и жгуты электропроводки, которые проходят в непосредственной близости от выпускных коллекторов и приемных труб. Изолировал следующим образом – разрезал купленные по этому случаю топливные резиновые шланги, одевал их на магистрали и жгуты и поверх шлангов наматывал ленту из алюминиевой фольги.
Закончив вышеперечисленную маету, обошел со всех сторон машину, залил охлаждающую жидкость, моторное масло марки Liqui Moly и, замерев, помолившись всем известным и неизвестным богам, повернул ключ зажигания…
Двигатель, после парочки неясных вспышек в цилиндрах ожил и заговорил низким утробным звуком, похожим на тот, которым заявляет о себе ГАЗ-66. Пробные заезды каких-либо ощутимых проблем в конструкции не выявили. После покраски и оформления в ГАИ переделок начнется долгая, надеюсь, эксплуатация, в ходе которой и проверю правильность или же ошибочность осуществленных работ.
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс – это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых – это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
Читайте также: