Фильтр тонкой очистки нива 21213

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

Частенько засирается топливный фильтр, бензин в регионе замечательный. (нива инжекторная)
Вскрыл ножовкой пару фильтров разных марок, внутри абсолютно разное устройство.
В одном была тупо бумажка поперёк, причём при небольшом усилии она встала вдоль фильтра О_о, так он стал сквозным. В фильтре другой марки было совершенно другое устройство, что непонятное металлическое.

Каким фильтрам отдавать предпочтение, кто что думает?

Думаю, можно подойти к вопросу более конкретно.
Раз уж начал резать фильтры разных марок, то стоило бы указать, какой марке соответствует какое устройство (ну, или фотки выложить). Тема, и правда, интересная.
Засорение фильтра не всегда бывает связано с качеством бензина. Основа грязи в топливных фильтрах - ржавчина со стенок бака из-за скопления конденсата, наибольшее количество которого осаждается, когда литров десять плещется на донышке.
Именно её, рыжую, постоянно вычищал из разборных фильтров старого образца.

У меня нива обычная, карбюраторная. Я купил десяточный фильтр и вставил его в разрыв шланга от бензонасоса. Карб чистый !

Вчера купил и установил волговский фильтр тонкой очистки перед бензонасосом. Мой хороший знакомый с аналогичным фильтром отъездил 30т.к. без нареканий. Поясню почему перед насосом: был печальный опыт на УАЗе: обычный пластиковый фильтр, стоявший после бензонасоса раздуло в шар размером с кулак.От пожара спасло провидение.Волговский фильтр выполнен из металла, но, как говорится: береженого бог бережет.

Не такая уж хорошая штука, как оказалось. Примерно год он у меня стоял перед бензонасосом, реального пробега на бензине за это время - тысяч пять.

Зимой. кроме прогрева перед переходом на пропан, пришлось поездить на бензине побольше, т. к. в Мурманске месяца полтора газа на заправках не было. Поэтому более плотно занялся бензиновой системой питания.
На новогодних праздниках задался целью довести до ума вторичную камеру своего карбюратора. Заливает её бензином сверх меры при открытии, в связи с чем вместо ожидаемого разгона наблюдается "притупливание". Но сейчас речь не о подборе жиклёров.
При вскрытии карбюратора в поплавковой камере была обнаружена ржавчина, что очень меня огорчило.

Фильтр был временно заменён на обычный пластиковый отстойник и безжалостно распилен.

Также был распилен подобный фильтр, простоявший два года на усиленно эксплуатируемой "Опель-Вектре". Он внутри оказался чистым. Вряд ли это что-то говорит о его фильтрующих способностях. Скорее, о том, что на "Опелях" баки не ржавеют (машина 1992-го года).

Поездив неделю с пластиковым фильтром, в поплавковой камере опять нашёл следы ржавчины. Но от этого фильтра особой непроницаемости и не ожидалось.
По опыту моих старых машин, лучший способ борьбы со ржавчиной - весовой, а не размерный. Поэтому после бензонасоса поставил фильтр тонкой очистки от старой "Волги", с более глубоким отстойником.

Эксперимент ещё не закончен. Процесс подбора жиклёров продолжается, так что в карбюратор я ещё загляну. При необходимости поставлю ЗиЛовский фильтр-отстойник грубой очистки. Его эффективность в отбивании ржавчины очень трудно переоценить.

Вариант 1 - правильный.
1. Слейте топливо из бака
2. Снимите бак
После этого:
1. Визуально проверьте бак на наличие ржавчины. если есть, зачистите. Возможно, придется наполнять бак водой и варить дыры. ПУСТОЙ НЕ ВАРИТЕ НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ!
2. Открутить топливозаборник, светодиодным фонариком посветить внутрь, ужаснуться слою грязи.
3. Все тщательно вымыть, бак "выкрутить", либо воспользоваться сливной пробкой (не рекомендую - потом не закрутите герметично ни за что. бак старый - металлу хана).
4. Поставить пятку на топливозаборник (фильтр грубой очистки - не пропускает воду и грязь). Купить нормальный , проверить прямо на рынке.
5. Полностью заменить топливную магистраль. Фильтр поставить вертикально - подача снизу, забор сверху. (стрелочка должна смотреть вверх)
6. Поставить новый нормальный фильтр грубой очистки. (и менять его раз в 5000 - 7000 тыс.)
7. Поставить новый нормальный воздушный фильтр - например, нулевик (но под него придется брать гофру, черепашку и самому ваять кастрюлю - без нее не комильфо.) и пропитку к нему. Обслуживать его раз в неделю.
8. Полностью разобрать и помыть carbcleaner-ом карбюратор, заменить фильтр грубой очистки в заборнике карбюратора, проверить жиклеры и поплавок.
Топливная система готова к работе.

Вариант 2 - неправильный. Временное решение.

По Вашим фоткам - на третьей фотке видно, какое кол-во г-на осело на фильтре (представляю, сколько его в магистрали и в баке). Так вот - то, что прошло в карб - это то, с чем фильтр не справился, т.к. уже был забит и потерял свою допустимую пропускную способность. А так бы оно было в карбе, как будет сейчас, когда Вы поставили пластиковый фильтр.
Я это прошел и Вам не советую. Лучше и сделайте по 1 варианту.
С уважением,

На скольких машинах и в каких условиях?
По опыту постоянного обслуживания 80-120 единиц разноплановой автотракторной техники в течение последних семи лет в условиях холодного влажного климата могу сказать, что оба предложенных способа являются временными решениями. Но производить большинство из этих операций всё же периодически нужно.
В баке всегда есть вода, которую нужно удалять. Снимать бак каждую неделю не будешь, сливная пробка есть не везде. Да и стопроцентного слива через неё не добиться, поэтому весной и осенью приходится связывать её поллитрой спирта. И вовсе не обязательно, чтобы бак полностью был забит ржавчиной, чтобы она появилась в фильтрах и карбюраторе, т. к. на эксплуатирующейся постоянно машине появляющаяся ржавчина сразу же высасывается бензонасосом, а дно бака остаётся металлически белым. И надёжно задержать её получается только отстойниками (не забывая при этом о лёгких примесях, которые задерживает фильтровальная бумага). А сеточка на топливозаборнике как со стаканом, так и без, защищает лишь от забытых в баке тряпок (это - к слову о культуре технического обслуживания). Для мелкого песка и ржавчины она преградой не является.
По этой же причине не могу согласиться с вертикальным расположением фильтра и подачей топлива через него снизу вверх.
Пространство для отстоя топлива в фильтре должно быть всегда. Если в нём нет стакана-отстойника, то его функцию выполняет боковая цилиндрическая стенка, обращённая вниз. А при вертикальном расположении мы можем обеспечить чистоту лишь самого фильтра. Останется только функция непрохождения грязи через бумагу. При этом тяжёлые частицы будут скапливаться в нижней точке топливной магистрали и в конце концов забьют её полностью.
Это - что касается стальных баков без внутреннего покрытия. Какие взвеси образуются в алюминиевых баках и как отслаивается покрытие в стальных баках с внутренней антикоррозионной защитой - тема отдельного разговора.
В моём случае - бак, действительно, забит ржавчиной, т. к. езжу я, в основном, на газе, и топливо обновляется не так часто. В скором времени бак придётся снять и промыть, а возможно - и заменить (новый у меня есть). А пока езжу с двумя отстойниками, одним бумажным элементом и тремя металлическими сеточками, две из которых стояли на машине с завода. При этом карбюратор стал чистым лишь после установки отстойников.

Отстойник - это хорошо, спирт в бак, увы, - тоже надо иногда, как ни крути - на трассе все равно заправляться приходится, а что тебе там зальют - неизвестно.
Но первый вариант устраняет все эти проблемы спокойно. Вы на ebay посмотрите сеточки на топливозаборники - попадаются очень приятные варианты. Ну, и это, - самому сваять тоже можно - стоит только поднапрячься.
Интересно, как у Егора это реализовано. Спрошу при случае, если тут не объявится

Последний раз редактировалось Portada 17 май 2013, 01:36, всего редактировалось 1 раз.
Причина: Сохранен текст по теме обсуждения.

Попробуйте к пластиковому фильтру тонкой очистки с отстойником закрепить к донышку магнит от старого динамика, конечно не на 100%, но какое то количество ржы задерживает.
Мне очень давно посоветовал так сделать старый карбюраторщик, теперь магнит у меня при замене фильтра кочует со старого на новый!
Это конечно не панацея, но все меньше ржи попадает в карбюратор, да и инжектору я думаю не повредит!

Очень интересное предложение ! Нигде раньше не встречал и сам не додумался. Обязательно воспользуюсь советом . Респект !

Как часто менять топливный фильтр?
- По регламенту замену нужно проводить каждые 30 тыс. км. пробега. Однако в случае если автомобиль эксплуатируется в пыльных условиях или используется некачественное топливо, то замену нужно производить чаще.

Где находится топливный фильтр?
- Если фильтр под нормы токсичности Евро-2, то он установлен в моторном отсеке на левом переднем брызговике под запасным колесом.

- Если фильтр под нормы токсичности Евро-3, то он установлен под днищем автомобиля, в углублении, над дополнительным глушителем.

Имеёте ввиду, что топливо в системе питания (при включенном зажигании, а также некоторое время после) находится под давлением. Поэтому перед заменой топливного фильтра давление нужно сбросить. Если же зажигание автомобиля не включалось более 3-х часов, то давление в топливной системе как правило отсутствует. Проверить давление можно отвернув колпачок штуцера топливной
рампы и нажав на стержень золотника. (см. тут)

Так же нужно иметь ввиду что фильтр расположен ниже уровня топливного бака и при его снятии топливо может вытекать из бака через отсоединенную от фильтра трубку. Поэтому нужно иметь ёмкость для сбора топлива.

Для сброса давления в системе снимаем облицовку левой передней боковины (см. тут) .

Разъединяем разъёмы соединения жгута проводов системы управления двигателем и заднего жгута проводов.

Запускаем двигатель и даём ему поработать на холостом ходу пока не кончится топливо. Затем включаем стартер на 2-3 с. После этого давление в системе питания будет сброшено.

Для снятия фильтра под днищем (Евро-3)

Для снятия фильтра под капотом (Евро-2)

Отводим топливную трубку от фильтра. Аналогично отсоединяем штуцер второй трубки.

Устанавливаем фильтр в обратной последовательности.

Стрелка на новом топливном фильтре должна быть направлена к задней части автомобиля (по направлению движения топлива).

Смонтировав новый фильтр, соединяем колодку соединения жгута проводов системы управления двигателем и заднего жгута проводов.

Запас топлива находится в баке, расположенном под задним сиденьем и закрытом металлическим кожухом. Бак – штампованный из стального освинцованного листа, верхняя и нижняя его половины сварены между собой. Заливная горловина соединена с баком двумя шлангами; нижний (толстый) шланг служит для заливки топлива, верхний (тонкий) – для отвода вытесняемого воздуха при заправке.

Шланги фиксируются хомутами. Пробка бака герметична. С каждой стороны в верхней части бака от него отходят штуцеры, на которые надеты тонкие пластиковые трубки вентиляции бака. Они соединены с сепаратором, который, в свою очередь, сообщается с атмосферой через трубку, выходящую возле заливной горловины. На автомобилях с системой снижения токсичности сепаратор соединен шлангами и трубопроводами с адсорбером в моторном отсеке. Устройство и работа этой системы описаны в разделе Топливная система (впрыск).

К верхней части топливного бака на шести шпильках через резиновую прокладку крепится топливоприемник с датчиком уровня топлива. Топливо забирается из бака под действием разрежения, создаваемого топливным насосом. Для предварительной очистки топлива служит сетчатый фильтр на конце топливоприемной трубки бака.

Из бака топливо поступает по резиновому шлангу в трубопровод, ведущий в моторный отсек, а затем по резиновому шлангу к фильтру тонкой очистки. Фильтр – с бумажным фильтрующим элементом, неразборной конструкции. На его корпусе нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива (вперед).

После фильтра топливо поступает в топливный насос и далее в карбюратор (эти узлы также соединены между собой резиновыми шлангами). Излишки топлива из карбюратора (насос рассчитан на его избыточную подачу) сливаются по шлангам, топливопроводу и сливной трубке топливоприемника с датчиком уровня топлива обратно в бак. Циркуляция топлива предотвращает образование паровых пробок в системе питания. В разрезе сливного шланга в моторном отсеке установлен обратный клапан, пропускающий топливо только в одном направлении. Все шланги системы питания зафиксированы на штуцерах и трубках хомутами.

Топливный насос – диафрагменного типа, с механическим приводом от толкателя эксцентрика валика привода масляного насоса и распределителя зажигания, с рычагом ручной подкачки. Насос состоит из нижнего корпуса с рычагами привода, верхнего корпуса с клапанами и штуцерами, диафрагменного узла и крышки. Диафрагменный узел устанавливается между верхним и нижним корпусами.

Сверху устанавливаются две диафрагмы (рабочие), снизу – одна (предохранительная): она предотвращает попадание бензина в картер двигателя при разрыве рабочих диафрагм. В этом случае просочившийся бензин отводится через отверстия в наружной дистанционной проставке, находящейся между предохранительной и рабочими диафрагмами.

Диафрагмы вместе с внутренней проставкой и тарелками (с наружной стороны) собираются на штоке и крепятся гайкой. Шток Т-образным хвостовиком вставляется в окно балансира. Между диафрагменным узлом и нижним корпусом установлена пружина. Верхний корпус закрыт крышкой, закрепленной болтом. Под ней находится сетчатый топливный фильтр.

Насос крепится к двигателю на двух шпильках через теплоизоляционную проставку, уплотненную с двух сторон картонными прокладками. Прокладки выпускаются толщиной 0,30±0,03, 0,75±0,05 и 1,20±0,10 мм. При монтаже насоса между теплоизоляционной проставкой и двигателем устанавливают прокладку 0,30 мм, а на внешнюю сторону проставки (обращенную к бензонасосу) – прокладку 0,75 мм и проверяют минимальное выступание толкателя из проставки, которое должно составлять 0,8–1,3 мм. Для этого медленно проворачивают коленчатый вал двигателя, нажимая на толкатель пальцем и периодически контролируя его выступание над плоскостью прокладки. Если минимальное выступание меньше указанного, внешнюю прокладку заменяют более тонкой, если больше – более толстой.

Воздушный фильтр – сухой, со сменным бумажным фильтрующим элементом. Корпус фильтра соединен с фланцем карбюратора через резиновую прокладку. Она надевается на четыре шпильки карбюратора и прижимается самоконтрящимися гайками через стальную пластину. Для ограничения затяжки гаек на шпильки надеты стальные распорные втулки.

В корпус воздушного фильтра может поступать холодный воздух (через пластмассовый заборник, закрепленный на корпусе фильтра), горячий (через гофрированный шланг, соединенный со стальным патрубком на выпускном коллекторе) или смешанный. Переключение потоков – вручную, поворотом флажка заслонки терморегулятора, прикрепленного к корпусу воздушного фильтра. При средней температуре окружающего воздуха свыше 15°С должен подаваться холодный воздух, ниже 0°С – горячий, в интервале 0–15°С – смешанный (заслонка в среднем положении).