Еж 205 субару подача воздуха

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

доброго дня коллеги.
Поделитесь пожалуйста алгоритмом работы этой системы.
Суть проблемы: машина не едет. Все показатели вроде в норм. Был не очень газоанализ, но выправил чисткой форсов. Думал на катализатор, но постолограф опровергает. Но хочу проверить противодавление ( а какие цифры допустимы этой величины?), уж больно выхлоп горячий.
По подкачке воздуха: насос : обмотка цела и напрямую 12 в работает. Но ни на хх ни на перегазовке не срабатывает. Глушение к изменениям не приводит..
С уважением , Евгений.

Если имеется ввиду насос подачи добавочного воздуха в нейтрализатор. то он работает только при запуске мотора из холодного состояния и служит для экологических целей, быстрее прогревается нейтрализатор и быстрее выходит на рабочий режим очистки ОГ. На динамические характеристики авто влиять не должен. Ищите в другом месте. быстро проверить противодавление в нейтрализаторе можно выкрутив первую Лямбду и сделав поездку - если есть изменения в лучшую сторону - это оно, если нет - копайте дальше. Забитый нейтрализатор обычно душит машину на верхах, с низу динамика часто бывает неплохой, а вот верха нет. Посталограф обычно не врет, если делали замер правильно, то должны увидеть результат верный.

я имел ввиду подачу воздуха к форсункам. Там магистраль от рхх к плунжерному насосу, а от него к форсам.
По катализатору понятно . Спасибо. Уже сделал переход с лямбды на манометр.

Подача воздуха к форсункам не везде встречается, не знаком с алгоритмом работы этой системы. Может предназначена для лучшего смешивания ТВС в коллекторе непосредственно над клапаном?? Сканер не управляет этой системой в режиме проверки исполнительных механизмов?Есть ли в дате параметр ее работы?? может попробовать на ходу посмотреть дату, что происходит с ТВС - беднит, богатит?? отсюда начать делать выводы.

Алгоритм работы этой системы следующий:
Воздух в цилиндр засасывается через основной канал. А также через канал в головке, проходящий рядом с форсунками. За счет уменьшения проходного сечения канала подачи дополнительного воздуха, скорость движения воздуха в нем резко увеличивается. Этот скоростной поток, подхватывая топливо из форсунок, способствует лучшему перемешиванию его с воздухом.
Впервые данная схема была применена Бошем на древнейшей системе КЕ-Jetronic аж в 19. древнем году, и применяется до сих пор. Позволяет достичь норм Евро-5 на бензиновых моторах
Применяется на Лексусах, Мерседесах. Ну и прочих.
Сканер работу этой системы не видит

доброго дня.
Так ведь там есть еще т.н. „насос”. По принципиальной схеме как плунжерный без обратного клапана. Пробовал его подключал к манометру от тонометра (т.е. Очень чувствит) и напрямую 12в подавал. Щелкает , но стрелка не двигается. Даже когда выпускной патрубок закрывал.
Глушил систему, изменения в работе мотора не ощутил..

Тогда имеется в виду система "вторичной подачи воздуха" в выпускной коллектор, или система термического дожига. На прогреве, когда идет обогащенка, в выпускной коллектор вводиться свободный кислород для дожига несгоревшего топлива.
На работу автомобиля не влияет, служит только для улучшения экологических показателей на прогреве.Далее данная система отключается.

". Поделитесь пожалуйста алгоритмом работы этой системы.
Суть проблемы: машина не едет. Все показатели вроде в норм. "

Ну, вы уж уточнитесь,какую систему вы имееете в виду.
Вас интересует, почему машина не едет или алгоритмы работы различных систем на автомобиле?

так в том то и дело что воздух к форсам во впуск.
интересует и то и другое.
Не едет : разбираюсь. Перебрал все параметры по сканеру, давление в цилиндре, разряжение во впуске при стартере., газоанализ., пока зацепиться не за что. Не понятна была суть этой системы подачи воздуха к форсункам.. В принципе понял что на прогретом моторе не работает.
Остается пока : катализатор (проверял дд постолографом, вроде норм, но проверю еще раз когда приедет и хочу проверить противодавление манометром, сделал переход из лямбды)
и , пока только мое субъективное мнение, что то с акпп. Отправлял к местным мастерам акпп, говорят все нормально. Но я катался, затягивает переключения передач и в авто и в манулаьном режиме.. И при одинаковых условиях (несколько раз старался создать одинаковые условия) переключение разное. Затянутое, размытое какое то. На оборотах какой то свист появляется в движении.. Но в автоматах я не очень.

Пока недостаёт инфы на другие БЖ, напишу пожалуй общеполезную инфу, поскольку сам вначале не мог найти разложенный по полочкам ответ на данный вопрос. А судя по сообществам, тема частенько поднимается. Порядок и объём выполнения работ писал сам, так что полезные дополнения из комментов приветствуются.

1) По схеме с субаруВиКи осматривай корректность подключения вакуумных линий, правильность и тарировку жиклёра.

2) Снимай логи и внимательно смотри, особенно на коррекцию зажигания, если там жесткие минуса, значит эбу специально откатила буст, возможно гонит датчик детонации. (пишем 1.Прогрев 2.Спокойная езда 3.Сильный разгон)

3) Если в логах все нормально, тогда сними шланчик с актуатора и попробуй при езде пореще начать разгоняться и убедись, что технически турба наддувает сколько требуется (до 0.9 испытай где то. на 1.0 в стоке отсечка).
4) На всякий случай посмотри преднатяг актуатора — шланчиком соедини актуатор и вестгейт, дуть должна 0.4-0.5
5) Если она может наддувать до 1+ без напрягов и валилова дыма — накидывай все на место, внимательно осматривай самку\У пайп и другие стыки на предмет герметичности.
6) Если и это не помогло — снимай соленойд, чисти карбклинером, проверяй на щелканье от АКБ(я через лампочку проверял на всякий случай), желательно продувать в этот момент.
7) Посмотри еще раз маркировку ЭБУ, возможно всё таки он и должен дуть столько, сколько дует?

.
8) Этот пункт можно вставить в любое место, он в принципе очень важен. Общая работоспособность двигателя:
— Высоковольтные провода, есть инфа, что нормой считается:
№1…5,6-10,6ком
№2…7,3-13,7ком
№3…5,9-11,1ком
№4…7,3-13,7ком
— Свечи:
Для турбо зазор 0.8 (NGK BKR6EIX, PFR6B \ DENSO IK 22, VK22, VK20Y и т.д.)
Для атмо зазор 1.1 (DENSO \ IK20, VK20 и т.д.)
Вообще у каждого свои предпочтения по свечам, кто то ставит с калильным числом 7(для денсо это 24), но надо знать, что желательно нагар с них сбивать почаще. Условно, они для авто 250+ сил.
— ДМРВ:
Сам до конца не выяснил, но путём экспериментов, выявлено, что жиговская таблица живучести к нашим мафам подходит отлично. На заглушённом двигателе и включенном зажигании, мониторим следующие напряжения:
• 1.00…1.02 — хорошее состояние датчика
• 1.02…1.03 — не плохое состояние
• 1.03…1.04 — ресурс ДМРВ подходит к концу
• 1.04…1.05 — предсмертное состояние, если негативных симптомов нет, то эксплуатируем дальше
• 1.05…и выше — пора заменить ДМРВ
Можно попробовать его почистить спец. жидкостью. Всякие карбклинеры\вд40\спирты обычно добивают сенсор, касание ватной палкой 99% добивает.
— Лямбда:
Проверяем по логам, показания на прогретой узкополосной лямбде должны резко скакать ~ 0.2 \ 0.8, на широкополосной заданная стехиометрия = 1 вольт, отклонения при нажатии и сбросе газа должны быть.
— ДД:
Проверяем по логам, не должно быть жёстких минусов по УОЗ (параметр Knock Correction)
— Компрессия:
для еж205 номинал 12,3 мин — 9,7
разбег не более 0,5кг/см2.

P.S.: Как снимать логи, где и что смотреть, расписать конечно можно, но будет слишком много воды.

Система подачи воздуха состоит из воздушного фильтра, измерителя потока воздуха и корпуса дросселя. Измеритель потока воздуха передает блоку ECM информацию о количестве поступающего в двигатель воздуха. На основании данных о количестве и температуре поступаемого в двигатель воздуха блок ECM определяет величину топлива, подаваемого форсунками в двигатель.

Замена топливного фильтра на субару Легаси EJ202. Решение проблемы Меняем топливный фильтр. Замеряем давление. Subaru Forester Замена топливного регулятора на Subaru Legacy BH BE EJ206 (Rev. D) Subaru Legacy, да или нет Замена вакуумных шлангов Subaru Forester. Ej205

Другие материалы раздела

Топливный бак

Общие сведения Топливный бак и сепаратор топлива на моделях 4WD 1 – канистра 2 – шланг 3 – шланг 4 – шланг 5 – шланг 6 – подающий.

Проверка топливного насоса

Общие сведения Расположение винтов крепления отделки нижней части панели приборов, закрывающей реле топливного насоса Расположение.

Датчик уровня топлива

Проверка Порядок выполнения 1. Снимите давление в топливной системе. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Снимите блок указателя.

Топливный насос

Общие сведения Снятие пистонов крепления ковра для доступа к крышке топливного насоса Расположение датчика уровня топлива и блока.

Снятие и установка турбонагнетателя

Снятие Порядок выполнения 1. Снимите провод массы с аккумулятора. 2. Слейте охлаждающую жидкость из системы охлаждения. 3. Снимите.

Трос акселератора

Снятие и установка Порядок выполнения 1. Снимите кожух воздушного фильтра. 2. Отсоедините трос акселератора от рычага дроссельной.

Общая проверка турбонагнетателя

Порядок выполнения 1. Если в выхлопной системе обнаружено масло, проверьте люфт вала турбонагнетателя. Для проверки осевого люфта вала.

Снятие давления в топливной системе

Порядок выполнения 1. Снимите крышку топливозаливной горловины для того, чтобы выровнять давление в баке с атмосферным. 2. Снимите заднее.

Электронная система впрыска топлива

Общие сведения Электронная система впрыска топлива SPFI 1 – воздушный фильтр 2 – датчик температуры EGR 3 – измеритель потока воздуха.

Турбонагнетатель

Общие сведения Схема работы турбонагнетателя Детали турбонагнетателя 1 – подающая масляная труба 2 – входной патрубок.

Мотор модели EJ205 устанавливался на автомобилях Subaru моделей Forester и Impreza WRX, а также на мелкосерийном SAAB 9-2X. В основе двигателя лежит блок силового агрегата EJ20, который впервые появился на автомобилях Субару в 1989 году. Модернизированная версия мотора (внутренний код проекта Phase II) начала выпускаться в августе-сентябре 1998 года. Двигатель использовался на машинах до 2005 года.

Характеристики

Тип двигателя	бензиновый
Мощность	170 - 250 л.с. (125 - 184 кВт)
Объем	1994 куб. см.
Конструкция	оппозитный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	турбо/охладитель нагнетаем.воздуха
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	8 : 1
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	75 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	3
Количество клапанов	16

Применяемость

Subaru Forester Первое поколение (SF)

Subaru Forester Второе поколение (SG)

Subaru Impreza, первое поколение (GM, GC, GF)

Subaru Impreza WRX, первое поколение (GC, GF, GL)

Subaru Impreza WRX, второе поколение (GD, GG)

Subaru Impreza, второе поколение (GD, GG)

Модификации

На основе мотора производились версии, которые отличаются типами трансмиссии и перечнем навесного оборудования:

модификация для полного привода с ручной коробкой;
версия для полного привода с автоматической коробкой;
с насосом гидроусилителя;
с насосом и компрессором кондиционера;
возможны другие вариации, отличающиеся наличием или отсутствием нейтрализатора отработавших газов, типом компрессора и т. д.

Базовый блок и система газораспределения одинаковы. Моторы отличаются настройками топливной аппаратуры и компрессора. Мощность агрегатов составляет от 170 до 228 л. с. при 5600-6000 об/мин, крутящий момент — 240-300 Н/м при 3200-4400 об/мин. Опознать модификацию мотора, установленного на автомобиле, сложно даже специалисту. Это связано со спецификой производственного процесса Subaru — на одной модели может применяться несколько десятков модификаций мотора.

Особенности конструкции

Некоторые параметры моторов:

минимальный вес мотора — 147 кг;
диаметр клапана впуска газов — 36 мм;
диаметр клапана выпуска газов — 32 мм;
заводской норматив расхода масла — до 1 л на 1000 км пробега.

Двигатель EJ205 построен по оппозитной схеме с горизонтальным расположением цилиндров. Блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, внутри установлены сухие гильзы из специального чугуна. Для улучшения охлаждения использована схема с открытой сверху рубашкой охлаждения. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами. Из-за плотной компоновки ширина опор невелика.

Из-за особенностей компоновки применяются 2 раздельные головки цилиндров, выполненные из алюминия. Впускной коллектор расположен над двигателем. Выпускные трубы проходят вдоль масляного поддона. Генератор и прочее навесное оборудование расположены в передней верхней части мотора. Привод агрегатов осуществляется 2 поликлиновыми ремнями.

В каждой головке расположено по 2 распредвала. На цилиндр приходится по 4 клапана, которые оборудованы гидравлическими компенсаторами зазоров. Впускные и выпускные клапаны расположены по разным сторонам головки. Привод механизма газораспределения выполнен единым ремнем, имеющим ресурс до замены 100 тыс. км. Распределительные валы мотора EJ205 имеют измененный профиль кулачков, обеспечивающий улучшенный газообмен.

Дополнительно применен модернизированный блок управления работой двигателя, предоставляющий повышенную мощность и крутящий момент. На Impreza WRX используется контроллер с переключаемыми программами работы двигателя. Память устройства рассчитана на 3 режима.

На моторах для Forester и Impreza WRX применяются турбокомпрессоры Mitsubishi с разной производительностью и давлением наддува. Кроме этого, встречаются варианты, оснащенные турбинами IHI от последующих версий мотора. Степень сжатия составляет от 8 до 9 ед. (в зависимости от модификации). Поршни, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют сниженный вес. Для повышения износостойкости введено молибденовое покрытие поверхности.

На поздней версии мотора для Impreza WRX в полости впускного коллектора установлены регулируемые заслонки TGV, которые перекрывают каналы во время запуска. Снижение проходного сечения позволяет снизить выбросы вредных веществ в атмосферу. По мере прогрева двигателя заслонки открываются. На части моторов EJ205 установлена оригинальная система регулировки фаз газораспределения AVSC (только для вала впускных клапанов).

Официально заявленный изготовителем расход топлива составляет 12,1 л на 100 км (в смешанном режиме движения). По факту мотор расходует в городском режиме до 15-17 л бензина и более. Объем зависит от общего состояния двигателя, стиля езды, а также доработок силового агрегата.

Звук мотора
Разгон 0-100 км/ч (Subaru Forester)
Холодный запуск (Subaru Impreza WRX 2.0)

Неисправности и ремонт

Для мотора EJ205 характерны следующие проблемы:

При соблюдении регламентных работ и спокойной эксплуатации ресурс мотора составляет 150-200 тыс. км. Непременным условием является использование бензина с октановым числом не ниже А95. Регулярная агрессивная езда и поднятие характеристик негативно сказываются на ресурсе узла, который выходит из строя через 15-20 тыс. км.

Регламент обслуживания и эксплуатация

Рекомендованный график обслуживания двигателя:

После проведения капитального ремонта первая замена масла выполняется через 1-1,5 тыс. км. Одновременно устанавливается новый фильтр. Объем масла для замены зависит от времени выпуска мотора и модификации. На агрегатах для Forester в картер входит 4,0 л, для WRX — 4,5-5,0 л.
Следующая смена масла и фильтра выполняется через 7500 км. Рекомендуется заменить воздушный фильтр и провести контрольный замер давления масла в магистралях.
При последующем обслуживании дополнительно меняется топливный фильтр, проводится визуальный осмотр всех трубопроводов и проводки. Из-за большого числа модификаций мотора не имеется четких предписаний по замене элементов двигателя.

Под капотом EJ205

Для двигателя допускается использование синтетического масла с вязкостью:

0W-30;
5W-30 или 5W-40;
10W-30 или 10W-40.

Тюнинг

Доводка двигателей заключается в увеличении давления наддува и обеспечении надежной смазки и отвода тепла. Штатная турбина заменяется компрессором VF30, который дополняется более производительным промежуточным охладителем воздуха, расположенным на передней части машины. Применяется усиленная поршневая группа и коленчатый вал от моторов с рабочим объемом 2,5 л.

Дополнительно устанавливается доработанный впускной коллектор STI с иным фильтрующим элементом и форсунки с увеличенной производительностью. Соответственно меняется топливный насос и помпа подачи масла. Радиатор системы охлаждения имеет увеличенную рабочую поверхность. Грамотная настройка компонентов позволяет увеличить мощность до 300-320 л. с. при сохранении ресурса силового агрегата.

Дополнительно практикуется наращивание рабочего объема до 2,12 л. Для этого применяется коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня. В кривошипно-шатунном механизме используются детали с уменьшенным весом и повышенной жесткостью.

Читайте также: