Электроручник пассат б6 принцип работы
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 20.09.2024
При покупке мотора стояночного тормоза – замена на специализированной СТО VAGMOTORS всего 20 рублей! Бесплатная диагностика подвески в подарок! Чтобы узнать подробности предложения – звоните +375293055423.
Последовательность при самостоятельной замене:
1. Снимаем заднее колесо
2. Очищаем мотор и разъем мотора от загрязнений (лучше всего продуть сжатым воздухом при наличии компрессора)
3. Снимаем фишку (вдавливаем фишку внутрь и нажимаем фиксатор). Часто эта операция затруднена из-за скопившейся в фишке грязи и песка (см. пункт 2)
4. Откручиваем больты удерживающие мотор привода шестигранной битой
5. Осторожно снимаем мотор с суппорта.
6. Осматриваем суппорт на предмет внутренней коррозии, отсутствия подтеков тормозной жидкости.
7. Снимаем уплотнительное кольцо, которое стоит с внешней стороны суппорта и уплотняет зазор между суппортом и моторчиком.
8. Вычищаем грязь и окисления из желоба уплотнительного кольца.
9. Смазываем кольцо небольшим количеством литиевой смазки и ставим на место (в идеальном случае кольцо должно быть заменено на новое)
10. С помощью TORX T45 проворачиваем привод стояночного тормоза в суппорте и проверяем, чтобы вращение было плавным , без особого усилия и заеданий
Если вращение идет с усилием и заеданиями, то необходим ремонт суппорта.
11. Важно: после прокручивания привода тормоза внутри суппорта нельзя оставлять привод в крайних положениях, иначе после сборки механизма он не запустится.
12. Если ход плавный, то одеваем мотор на суппорт (допустимо смазать резинку литиемой смазкой) и заживаем болты (недопустимо дотягивание мотора к суппорту болтами, поскольку суппорт алюминиевый и резьба срывается на раз-два)
13. Одеваем разъем на суппорт
14. При наличии диагностической программы стираем ошибки и запускаем базовую настройку системы.
15. Если компьютера нет, садимся в авто, включаем зажигание, нажимаем тормоз и нажимаем кнопку стояночного тормоза на несколько секунд. Если все правильно собрано и подключено, то система должна сработать.
16. Если все в порядке – одеваем колесо, ездим и радуемся)
Все владельцы пассатиков б6 либо уже сталкивались, либо ещё столкнуться (но уже наслышаны) с супермегаэлектровеником на кнопке. И весь ты такой ровный парень, делаешь все ТО, меняешь жижки и фильтра, чистишь-моешь-лечишь своё корытце и вполне оправданно надеешься что оно тебя не подведёт в самый ответственный момент, но это только в теории. И вот ты в чужом городе стоишь зимой в долгой пробочке под горочку, машину не глушишь, на улице глубокий минус, погода шепчет, но ледяной град пока ещё не сыплет. но внутри тут так тепло, тебя разморило, ты потерял бдительность и не заметил как тыркнул пальцем на ручник… и сразу пожалел об этом даже не успев отпустить палец с кнопки. заодно можно тыркнуть и на аварийку. ибо этот билет был только в одну сторону. далее увлекательный квест по извлечению своей любимой из плена осуждающих взглядов: "-Нашёл место где колёса снимать, наркоман ху@в!"
После такого прокаченного скила и +100500 к опыту, более даже голову не поворачиваешь в сторону кнопки с буквой "П", полный "П"! но если бы всё так было просто. наукой не доказано, но есть мнение что не пользуясь ручником, время от времени по причине износа колодок и увеличившегося зазора, в момент выключения пипилаца происходит адаптация колодок посредством электроруника. в этот момент все начинают молиться, а тем кто ещё не молится следовало бы этим заняться. Т.к. остановившись на дороге по малой нужде, рискуешь показать отточенное мастерство по данному предмету проезжающим мимо. Далее свой путь электроручник проделывает уже в багажнике.Пассажиры более не ругаются на вас из-за громкой музыки, это единственный вариант добраться до пункта назначения не утратив рассудок. альтернатива — милейшее звуковое оповещение о наисерьёзнейшей поломке в авто. 10 минут наедине с пищалкой и автобус уже вполне себе средство передвижения.
Ручник — всё.
лирика тоже…
Теперь к делу.
дело было уже не в первый раз и только услышав знакомый звук, было принято решение — хватит!
Причина всегда одна — треснувший корпус и попадание внутрь влаги, забастовка старого ржавого механизма
перебрав варианты решения проблемы:
1. Лепить горбатого — потрачено
2. Лепить горбатого, усилить корпус — потрачено
3. дешёвый алиэкспресс — потрачено
4. Ориганал прям у официалов — потрачено
5. Ремкомплект из "цельнометаллической оболочки" — конечная остановка!
6. мне не известны (если кто владеет данной инфой прошу сообщить)
Приобрёл ремкомплект. Снял-разобрал-почистил то что уже было. Примерил в новый корпус — буд-то тут и было.
Добавив щепотку силикона на всякий який на всех стыках собрал в одно целое, повозиться пришлось только с
подключением моторчика, без паяльника не обойтись.
Вкинул на место. Вуаля! всё работает, но это пока) далее будем посмотреть.
Если вдруг не поможет — загуглю ближайший пункт приёма металлолома.
В любом случае если что-то вдруг не так всегда легко можно разобрать всё до винтика! это бесспорно плюс.
а пока — полёт нормальный!
Слева когда-то уже лечился, сейчас разобрал на органы, справа — ставили официалы, трещины везде одинаковы
Доверяй, но проверяй – гласит известная поговорка. Именно поэтому повторный ремонт за кем-либо зачастую начинается с повторной диагностики, иначе все может пойти не по плану. Об одном из таких случаев с СТО – в рассказе мастера-диагноста Дмитрия.
– Автомобиль приехал на СТО для установки "нового" блока управления электронного ручника с разборки. Старый был "приговорен" и уже снят на другой станции. Казалось бы, простая и понятная работа, разве что с установкой блока из-за его труднодоступности придется повозиться. Но что-то пошло не так, а точнее все.
"Ломается все что может"
"Ручник" не работал и не использовался как минимум два года, а потому были обоснованные предположения, что просто установить блок и поехать не получится. Вообще, вся система электромеханического стояночного тормоза у Passat B6 не отличается надежностью. Ломается все что может: электроприводы, блоки, да даже кнопки с проводкой.
Установка началась со сравнения старого блока управления и "нового" с "разборки", поскольку часто бывает так, что покупаются неподходящие блоки. С этим все было в порядке, совпадала даже версия программного обеспечения.
Блок расположен в глубине центральной консоли, и добраться до места его установки не так-то просто. В нем установлены датчики ускорения и датчики осевого вращения авто, а потому месторасположение выбрано не случайно.
После установки нового блока "ручник" не ожил, диагностика показала наличие ошибок в его работе. Надо было удостовериться в том, что электроприводы в принципе работают. Это можно сделать без блока, запитав их цепи напрямую. Вместо нормального "схватывания" электроприводы лишь издавали посторонние звуки – сказываются два года простоя без работы. Это типичная для Passat B6 проблема – коррозия, трещины пластикового корпуса и дальнейший выход приводов из строя.
Электроприводы можно заменить отдельно, но конкретно в этом случае делать это было нецелесообразно, поскольку в суппортах уже начался процесс коррозии. Одна из причин этого процесса – несвоевременная замена тормозной жидкости. Жидкость гигроскопична и накапливает воду, в результате чего возникают подобные последствия. Суппорты и электроприводы были заменены на новые, а потому одной проблемой стало меньше.
Тот ли "диагноз"?
Диагностика показала наличие ошибки по целостности электроцепей стояночного тормоза с правой стороны. Логичным было проверить саму проводку. У приводов отдельное питание, потому само собой были проверены предохранители и наличие "массы" на входе в блок.
Осмотр проводки выявил следы предыдущей диагностики: в проводе обнаружились следы от иголок. В данном случае в этом ничего критичного не было. Постоянное напряжение на этом проводе отсутствует, а потому коррозия развиться не успела. Однако подобные проколы в проводке стоит как следует изолировать во избежание проблем в будущем.
Под подозрением оказался сам блок, но в этом также нужно было убедиться окончательно. Так как приводы менялись на одни из самых дешевых, возможно, их сопротивление могло не соответствовать заданным в блоке величинам. Поскольку ошибка присутствовала по правой стороне, самым надежным способом была замена на выходе блока левой и правой "сторон" путем перепиновки проводов в разъеме. Правый привод заработал, левый – перестал, а потому блок был приговорен окончательно.
Блок был разобран. Была проверена работоспособность реле, поскольку они были под подозрением, но все оказалось в порядке. Прозвонка "левой" и "правой" стороны блока с "разборки" для их сравнения особых успехов не принесла, однако выяснилось, что один из полевых транзисторов не открывался. Замена транзисторов местами ни к чему не привела – дело было не в них. Проблема была неочевидна и скрывалась где-то в самой плате блока с "разборки". Возможно, из строя вышел процессор, возможно, что-то еще. Так или иначе, поскольку в распоряжении был второй блок, тратить большое количество времени на выяснение причин неисправности особого смысла не было.
На этом этапе появились сомнения в правильности первоначального "диагноза". Родной блок был уже снят с автомобиля и его осмотр не выявил каких-то очевидных проблем. Может, изначально и не в нем было дело?
Было принято решение вернуть родной блок на место. Все осложняется тем, что просто подключить блок для его успешной работы не получится. Чтобы он заработал, необходимо осуществить кодировку и адаптировать датчики. Блок "ручника" работает в паре с блоком ABS, что тоже накладывает некоторые особенности. Например, при подключении нового блока его кодировка "слетает" не сразу, а спустя некоторое количество циклов включения и выключения. Однако ошибка об отсутствии кодировки появляется сразу же. То есть кодировка и есть, и ее нет одновременно. Это усложняет работу.
В конечном итоге после всех манипуляций автомобиль "увидел" родной блок и "ручник" без проблем заработал. Сейчас сложно сказать, почему изначально был приговорен к замене родной блок управления. Но именно поэтому к повторной диагностике на разных СТО нужно относиться с пониманием: это не попытка "содрать" деньги, а скорее способ избежать лишних затрат времени и ненужной работы. В случае с Passat владельцу не повезло в двойном объеме, ведь блок управления с "разборки" оказался не просто не нужным, но еще и неисправным.
Благодарим СТО "Новатек" (Витебск) за помощь в подготовке материала
Если еще лет 15 назад электромеханический стояночный тормоз был экзотикой, то сейчас он все чаще предлагается вместо традиционного механического ручника. Вещь, безусловно, удобная, но как насчет надежности и нюансов эксплуатации?
Зачем нужен
Вроде как ответ очевиден: с помощью этого устройства автомобиль должен надежно удерживаться на месте во время стоянки. Но с переходом на электромеханический привод функционал системы стал шире: автомобиль может автоматически становиться на ручник после остановки и сниматься с него при старте, что снижает вероятность ошибки со стороны водителя. Ведь обычный ручник можно забыть использовать или затянуть его недостаточно сильно – и машина покатится, а некоторые новички умудряются не только стартовать, но и ехать с заторможенными задними колесами.
Стоит отметить, что возможности и режимы работы могут отличаться в зависимости от марки и модели автомобиля, но в целом набор функций и логика работы плюс-минус похожи. Например, такая тормозная система позволяет использовать функцию Autohold, удерживающую автомобиль от скатывания при старте в гору.
При этом никто не отменял использование электромеханического ручника в качестве резервной тормозной системы, если рабочая гидравлическая по какой-то причине выйдет из строя. Вы скажете, что при нажатии кнопки на ходу такой ручник срабатывает лишь на какую-то секунду, а затем отключается. Все верно, это защита от дурака, применяемая на большинстве моделей. Но если одновременно при этом нажимать педаль тормоза, блок управления распознает действия водителя именно как попытку снизить скорость – и система сработает даже в движении.
И еще. В свое время мы общались с техническими специалистами по поводу возможности проведения проверки электромеханического ручника на тормозном стенде. Ни один из них не припомнил случая, чтобы этот узел выходил из строя после проверки на тормозном стенде. Также нет запрета от автопроизводителей на данный вид диагностических работ или особых предписаний по методике их проведения для автомобилей с таким типом стояночного тормоза.
Как устроен
Принципиально любой электромеханический тормоз включает в себя электронную систему управления, привод и тормозной механизм. Понятно, что последний – это, собственно говоря, задние тормоза, которые могут быть дисковыми или барабанными. При этом их конструкция может отличаться от обычной (применяемой с механическим ручником) – тут многое зависит от того, как реализован привод.
Если электромеханический механизм используется для натягивания/отпускание тросов (как, например, в Renault Scenic II), то тормозные механизмы могут вообще ничем не отличаться от обычных, ведь принцип их работы ничем не отличается от классического, а сам блок привода расположен отдельно (обычно под днищем в районе задней оси).
Другое дело если привод напрямую воздействует на тормозные механизмы (так это выполнено, скажем, в Passat B6). В таком случае он встроен в сами тормозные механизмы (суппорты), и тогда, естественно, они конструктивно отличаются от тех, что используются вместе с механическим ручником. К слову, при такой схеме встроенный электромеханический привод может применяться не только на задних, но и на передних тормозах, что повышает эффективность системы, но усложняет и повышает стоимость тормозных механизмов.
Наконец, электронная система управления. Общий принцип ее работы одинаков для всех систем: на основании показаний разных датчиков (положения педали "газа", сцепления, угла уклона), использования кнопки включения/отключения тормоза, логики работы системы в разных режимах, прописанной в ПО. Но реализована система может быть по-разному. Например, плата управления может быть расположена в блоке привода (если использован тросовый механизм), а может располагаться в салоне или же в каком-то из общих блоков, отвечающих за работу тормозов или системы курсовой устойчивости. Казалось бы, какая разница? Но она может быть принципиальной!
Что может сломаться
Вот вам небольшой спойлер: конструктивные особенности, "болячки" и причины могут быть разными, а решение проблемы может затрагивать работу как с механической, так и электронной частями.
Приведем пример с Renault. Печатная плата, электромотор и приводной механизм размещены в так называемом блоке привода, который расположен под днищем. Несмотря на герметичное исполнение корпуса, со временем влага и грязь могут проникать внутрь – достается как электронной плате, так и механизму привода. Варианты решения проблемы – восстановление или поиск рабочего блока, превентивная мера – проверка и дополнительная герметизация корпуса.
Тросовый механизм, как и в случае с обычным ручником, точно так же страдает от длительного бездействия или проникновения влаги внутрь из-за разрушения рубашек тросов или их изначально не очень удачного исполнения. В результате со временем тросы закисают, а при перепадах температур могут резко примерзать из-за скопившейся воды.
И это мы еще не касаемся возможных проблем с электрикой (работы датчиков и клавиши управления, состояния проводки), которые на возрастном автомобиле тоже могут возникать.
И ведь это характерно не только для французских автомобилей! В свое время применительно к Volkswagen Passat B6 мы писали, что выйти из строя со временем может все, что угодно: проблемы может подкинуть и привод, расположенный в тормозном механизме, и блок управления (пусть он и упрятан в глубине салона), и клавиша управления, и проводка.
А с учетом того, что в современных автомобилях все взаимосвязано, выход из строя одного узла может влиять на работу другого. Отказ датчика или ошибка из-за обрыва/замыкания цепи отключит не только ручник, но и ESP. Впрочем, повторимся: тут многое зависит от того, как реализован сам ручник как по типу привода, так и по части реализации электронного управления.
От этого же зависит и сама возможность отказа от сломавшейся "электронной игрушки" и замены ее на старый добрый механический ручник. Скажем, если у данной модели были оба варианта, а привод – тросовый с "универсальными" тормозными механизмами, шансы не недорогое и успешное решение вопроса выше. Хотя просто подумайте про то, что вам придется не только ставить рычаг с другим тросовым приводом, но и менять центральную консоль в салоне. И опять же надо разбираться с тем, не повлияет ли замена на работу других электронных систем. В общем, может статься, что восстановление системы будет проще и дешевле, чем ее замена.
Чтобы исправно работал
Вроде как система не требует от водителя каких-то специфических дополнительных мер по поддержанию ее в рабочем состоянии. Но как минимум ручником следует постоянно пользоваться, ведь именно от длительного бездействия страдает механическая часть. Впрочем, обычно система работает в автоматическом режиме. Но тут другая напасть: как мы упомянули выше, в случае с тросовым приводом его в определенных режимах может прихватывать на морозе. Соответственно сразу после мойки в морозные дни или при перепадах температур не стоит оставлять машину на длительное время на ручнике, лучше его принудительно выключать.
Если блок управления или механизм привода вынесен наружу и расположен снизу, стоит как минимум убедиться в его герметичности, а в идеале озаботиться дополнительной защитой от влаги и грязи. И конечно, следует поддерживать тормозные механизмы в исправном состоянии, а при их обслуживании учитывать, что автомобиль оснащен системой электромеханического стояночного тормоза. Обычно это означает, что при работе с тормозами систему следует переводить в сервисный режим. Порядок действий прописан в руководстве по ремонту и обслуживанию автомобиля.
Также не надо затягивать с ремонтом системы, если появляются признаки некорректной работы (машина ставится на ручник или снимается с него дольше обычного, срабатывает через раз и т.д.). Во-первых, дальнейшая эксплуатация может спровоцировать выход из строя зависимых узлов. Во-вторых, не будем забывать, что стояночный тормоз также отвечает за безопасность управления и эксплуатации автомобиля. Так что его некорректную работу или выход из строя лучше не игнорировать.
Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса
Неисправность электронного (электрического) стояночного тормоза в автомобилях Volkswagen Passat B6 – часто встречающаяся в практике автоэлектрика неисправность. Автомобили VW Passat B6 2006-2008 годов выпуска отзывались производителем в случае неисправности блока управления стояночного тормоза в течение первого года эксплуатации. Однако, даже с замененным блоком, стояночный тормоз В6 время от времени доставляет неприятности автовладельцам. Основные причины неисправностей – отказ электронных блоков управления стояночным тормозом, электропривода, датчиков сцепления, неисправность электрических соединений.
Дело в том, что в VW наделил стояночный тормоз дополнительной функцией, а именно, статическим торможением, Проще говоря, при торможении автомобиля на скорости менее 7 км/ч стояночный тормоз подключается к системе гидравлического торможения. Соответственно, и схема, включенных в стояночную тормозную систему блоков, увеличилась и для VW выглядит, как показано на рисунке 2.
Как видно, блок управления собирает данные с датчика положения педали сцепления, органов управления (выключатель стояночного тормоза и клавиша автоматического удержания, на некоторых моделях она отсутствует), обменивается информацией по CAN-шине с блоком ABS, управляет работой электродвигателей правого и левого тормозного механизма (V283 и V282), выдает сигналы на контрольные лампы.
Не менее сложна и механическая часть привода стояночного тормоза:
Поршень тормозного механизма приводится в движение через сложный двухступенчатый редуктор, в состав которого входит оригинальная передача с качающейся шестерней. Мало того, в систему задействован и привод сцепления (для авто с механической коробкой передач):
Датчики, встроенные в педаль сцепления многочисленны:
Они связаны с блоками управлением двигателем, бортовой сетью и стояночным тормозом:
Ну как такой сложной системе не сломаться? Попробую описать наиболее характерные неисправности из моей практики по порядку.
Привод стояночного тормоза представляет собой электродвигатель, который приводит через двухступенчатый редуктор в движение тормозные колодки. Нередки случаи, когда после стоянки заклинивает редуктор, и колодки не могут разжаться. Машина стоит колом, а ехать надо. Иногда заклинивает электродвигатель стояночного тормоза. Как правило, это возникает при его механическом повреждении (трещина в результате удара). В таких случаях необходимо снять заднее заклинившее колесо, отсоединить фишку 1 от привода стояночного тормоза:
Далее снять электродвигатель, открутив две гайки, как показано на следующем рисунке:
После этого подобрать соответствующую шестерне головку и вручную разжать колодки.
После этого закрепить фишку, чтобы не болталась, надеть колесо, и ехать в сторону ремонта или стоянки. Приборная панель будет моргать лампочками предупреждений и даже пищать, но ехать можно и нужно. Электродвигатель ремонту не подлежит, его придется менять. Однако, есть еще одна неприятность: после установки нового привода стояночного тормоза возможно придется поменять предохранители Пр, расположенные с правой стороны в торце за бардачком:
Самое неприятное, что может случиться – выход из строя блока управления стояночным тормозом. А случается это довольно часто, и ремонту он поддается плохо, легче поменять, тем более что производитель знал эту беду, изготовил их достаточное количество, стоят они недорого. Мой совет: с разборки не брать, правильнее купить новый. Проблема в одном – добраться до блока управления стояночного тормоза. Находится он под центральной консолью. Начинать надо с её задней части. Первым делом снять заглушку и открутить два винта:
Далее следует отстегнуть лицевую панель и отсоединить идущие к ней провода:
Появится доступ к двум болтам, которые также надо открутить:
Далее методично открутить все саморезы под ковриками вдоль нижней части консоли, после чего её можно демонтировать. Придется немного повозиться с чехлом рычага переключения передач.
Наконец, покажется главный виновник — блок управления стояночным тормозом:
С него можно снять фишки и отследить наличие всех электрических соединений:
Читайте также: