Доработка задней подвески волга
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Заднюю рессорную подвеску Волги можно нагрузить даже без специальной доработки сверх меры и без необратимых последующих последствий. К сожалению, приходится признавать тот факт, что на сегодняшний день качество металла рессор низкое по сравнению с производством в 70-80-х гг прошлого века. Поэтому у автовладельцев часто возникает вопрос, как усилить заднюю подвеску автомобиля Волга? Найти новую малолистовую рессору с переменным сечением ее листов не представляется возможным, поэтому можно попробовать сделать ее самостоятельно.
Пакет рессор можно доработать с помощью изменения его толщины при добавлении 1-2 листов. На практике добавление одного листа оказывается достаточным, но нужно точно знать, куда и какой лист. Для такой работы понадобится центральный болт большей длины и соответствующие детали, например, хомуты и прокладки для них, используемые для стяжки пакета рессоры. Кроме этого еще и прокладки рессоры между мостом и пакетом, стремянки, гайки стремянок и другое. Перед сборкой пакета листы рекомендуется смазать любой недорогой густой смазкой, например, солидолом или графиткой.
Дополнительная установка еще одного третьего листа стандартной рессоры в качестве первого или второго в пакете. В этом случае нужно установить упоры в отверстиях для противоскрипных пластинок. Для этого можно использовать отбойники передней подвески от Москвича или самодельные из фторопласта. Последние меньше подвержены износу от трения. Достоинство этого в том, что увеличивается жесткость подвески при возрастании нагрузки.
Усилить заднюю подвеску можно и при помощи установки еще одного второго листа в качестве второго в пакете. Эффект сходен с таковым при установке третьего листа, но проявляется в меньшей степени. Это не такой трудоемкий процесс по сравнению с другими способами установки дополнительных листов.
Под доработкой крепления рессор подразумевается установка других серег заднего крепления пакета рессор, более длинных. Значение их спорно, потому что при этом изменяется геометрия всей работы рессоры. В свою очередь, это чревато излишним вилянием задней части автомобиля. Однако при хорошем исполнении и правильном применении вместе с другими методами имеет смысл. Дополнительные запчасти: пальцы серег доработанные или штатные, резиновые втулки новые. Один конец пальца нужно обточить под ключ, чтобы им можно было отвернуть.
При установке серег от ГАЗели, помните, что отверстие под палец в них может быть немного больше, чем надо и насечка на волговском пальце, возможно, не удержит его от проворота в момент затяжки. Необходима проточка под ключ на пальце или пистон, вставленный в отверстие для пальца. Пистон можно вырезать из жести. Некоторые запчасти можно найти здесь: запчасти xgma.
Доработку амортизирующей системы можно осуществить путем установки амортизаторов регулируемой жесткости. Но они дорогие по цене. Можно использовать газо-масляные или газонаполненные амортизаторы. А настоящие спортсмены устанавливают амортизаторы второго ряда. Изменения в конструкции подвески.
Для установки дополнительных пружин можно приобрести специальный комплект. Ставить его легко, при необходимости можно легко снять. Полезной считается установка заднего стабилизатора. Это не отразится на высоте кузова и грузоподъемности. Процедура трудоемка, требует усиления лонжеронов кузова в точке его крепления и хорошей сварки.
Заднюю рессорную подвеску Волги можно нагрузить даже без специальной доработки сверх меры и без необратимых последующих последствий. К сожалению, приходится признавать тот факт, что на сегодняшний день качество металла рессор низкое по сравнению с производством в 70-80-х гг прошлого века. Поэтому у автовладельцев часто возникает вопрос, как усилить заднюю подвеску автомобиля Волга? Найти новую малолистовую рессору с переменным сечением ее листов не представляется возможным, поэтому можно попробовать сделать ее самостоятельно.
Пакет рессор можно доработать с помощью изменения его толщины при добавлении 1-2 листов. На практике добавление одного листа оказывается достаточным, но нужно точно знать, куда и какой лист. Для такой работы понадобится центральный болт большей длины и соответствующие детали, например, хомуты и прокладки для них, используемые для стяжки пакета рессоры. Кроме этого еще и прокладки рессоры между мостом и пакетом, стремянки, гайки стремянок и другое. Перед сборкой пакета листы рекомендуется смазать любой недорогой густой смазкой, например, солидолом или графиткой.
Дополнительная установка еще одного третьего листа стандартной рессоры в качестве первого или второго в пакете. В этом случае нужно установить упоры в отверстиях для противоскрипных пластинок. Для этого можно использовать отбойники передней подвески от Москвича или самодельные из фторопласта. Последние меньше подвержены износу от трения. Достоинство этого в том, что увеличивается жесткость подвески при возрастании нагрузки.
Усилить заднюю подвеску можно и при помощи установки еще одного второго листа в качестве второго в пакете. Эффект сходен с таковым при установке третьего листа, но проявляется в меньшей степени. Это не такой трудоемкий процесс по сравнению с другими способами установки дополнительных листов.
Под доработкой крепления рессор подразумевается установка других серег заднего крепления пакета рессор, более длинных. Значение их спорно, потому что при этом изменяется геометрия всей работы рессоры. В свою очередь, это чревато излишним вилянием задней части автомобиля. Однако при хорошем исполнении и правильном применении вместе с другими методами имеет смысл. Дополнительные запчасти: пальцы серег доработанные или штатные, резиновые втулки новые. Один конец пальца нужно обточить под ключ, чтобы им можно было отвернуть.
При установке серег от ГАЗели, помните, что отверстие под палец в них может быть немного больше, чем надо и насечка на волговском пальце, возможно, не удержит его от проворота в момент затяжки. Необходима проточка под ключ на пальце или пистон, вставленный в отверстие для пальца. Пистон можно вырезать из жести. Некоторые запчасти можно найти здесь: запчасти xgma.
Доработку амортизирующей системы можно осуществить путем установки амортизаторов регулируемой жесткости. Но они дорогие по цене. Можно использовать газо-масляные или газонаполненные амортизаторы. А настоящие спортсмены устанавливают амортизаторы второго ряда. Изменения в конструкции подвески.
Для установки дополнительных пружин можно приобрести специальный комплект. Ставить его легко, при необходимости можно легко снять. Полезной считается установка заднего стабилизатора. Это не отразится на высоте кузова и грузоподъемности. Процедура трудоемка, требует усиления лонжеронов кузова в точке его крепления и хорошей сварки.
Подвеска автомобиля обязана обеспечивать две в какой-то степени противоположные друг другу вещи: плавность хода, то есть, обеспечение в любых дорожных условиях минимально возможных уровней вертикального перемещения, толчков и вибрации в салоне автомобиля, чем определяется комфортабельность езды, — и управляемость, то есть, способность автомобиля предсказуемо подчиняться командам водителя, что обеспечивает безопасность и удовольствие от активного вождения. Любое шасси — компромисс между этими двумя крайностями, оптимальный, с точки зрения конструкторов автомобиля, для данного конкретного случая.
Как и любая задача в тюнинге, данная задача является комплексной, поэтому рассмотрим для начала все её составляющие элементы.
Общая настройка шасси
Между тем, как показывает практика, при тщательной настройке шасси с использованием современных технических решений вполне возможно в значительной степени сохранить эту, безусловно, привлекательную сторону волговской подвески, но при этом существенно улучшить поведение автомобиля.
Передняя подвеска и её настройки
Сразу отметим, что пресловутые волговские шкворни никакого отношения к нашей проблеме не имеют. Они просто являются способом, при помощи которого организована подвижность передних колёс для осуществления поворотов. Никакой принципиальной разницы в геометрии и кинематике с бесшкворневой подвеской шкворни сами по себе не дают, более того, у той тоже имеется линия шкворня — виртуальная, образованная прямой, пересекающей центры верхнего и нижнего шаровых шарниров. Всё, что касается шкворневой подвески, будет касаться и бесшкворневой.
Совсем другое дело — то, каким именно образом шкворни в ней установлены.
Данная настройка являлась типичной для шестидесятых и первой половины семидесятых годов, однако впоследствии (а на спортивных и просто быстроходных автомобилях — и намного раньше) её пересмотрели в сторону существенного увеличения — до 3…6º, а в некоторых случаях — и до 7…9º.
Что же это даёт ?
В первую очередь, колесо, ось поворота которого наклонена назад (положительный кастер), становится подобно колёсику офисного стула — оно во время движения по прямой само стремится занять положение позади этой оси, то есть, динамически стабилизируется.
На ГАЗ-24 гидроусилитель руля ставился только в варианте с V8, у которого подвеска была существенно переделана и, кстати, совсем не факт, что этот момент в ней тоже не был учтён.
Таким образом, создатели автомобиля сделали выбор в пользу лёгкого руля без гидроусилителя — вполне адекватный для того времени, с точки зрения динамических возможностей и основного назначения автомобиля.
Остальные параметры передней подвески оказывают менее существенное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля.
Развал и схождение хорошо известны любому автомобилисту хотя бы понаслышке и имеют самое непосредственное отношение к управляемости, но на практике не оказывают не неё решающего влияния по сравнению с рассмотренными выше параметрами. Главным образом влияют на интенсивность и характер износа шин.
Поперечный угол наклона шкворня кинематически связан со многими другими параметрами подвески, включая развал управляемых колёс и продольным углом наклона, регулируются все они в связке.
Задняя подвеска
Теперь переходим к задней подвеске. А сзади у нас… продольные листовые рессоры.
Очень простое, дешёвое и по своему весьма эффективное конструктивное решение, но, к сожалению, в своём текущем виде не имеющее ничего общего с хорошей управляемостью.
Рессора в такой подвеске — это и упругий элемент, и направляющий, и даже в какой-то мере амортизатор (за счёт трения листов). Так как рессора опирается на кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней его части, чем обеспечивает хороший ездовой комфорт, высокую живучесть на плохих дорогах и грузоподъёмность.
К сожалению, все свои функции кроме самой первой выполняет она посредственно.
Шины, амортизаторы
Теперь опустимся ещё на уровень ниже и рассмотрим уже отдельные элементы ходовой части автомобиля.
Кто виноват ясно, что делать ?
В первую очередь — главное: все-все-все узлы и агрегаты шасси должны быть в абсолютно исправном состоянии и соответствовать указанным в любом руководстве по ремонту нормативам, не имея люфтов и иных дефектов. В противном случае пытаться что либо улучшить можно и не браться.
Что касается передней подвески, то её судьба в нашем случае, увы, предрешена. Дело даже не в шкворнях и не в шприцевании — просто она лишена возможности регулировки, позволяющей выставить необходимый нам угол наклона шкворня. Минимальная регулировка этого параметра за счёт добавления прокладок под болты, крепящие оси верхних рычагов, для этого недостаточна.
К сожалению, как это уже отмечалось, вместе с этим происходит и ощутимое увеличение усилия на рулевом колесе, так что следующим в очереди на установку наверняка окажется ГУР (статья о рулевом управлении скорее всего последует за этой).
Ещё лучшие результаты даёт установка бесшкворневой подвески от ГАЗ-31105 (вариант со шкворневой подвеской от ГАЗ-3110 мы пропускаем).
В этом случае вместе с передней подвеской должны быть заменены также задняя подвеска в сборе (как минимум — мост) и, естественно тормозная система. При этом мы теряем возможность использования штатных колёс от ГАЗ-24, но взамен приобретаем ощутимо расширенный выбор штампованных, литых и кованных дисков.
Что касается задней подвески, то она представляет собой огромное и не паханное поле для доработок.
Наиболее очевидное решение — это стабилизатор поперечной устойчивости от ГАЗ-31105 (с ним одновременно надо ставить и передний, который у этой машины более толстый — они работают в паре). С ним валкость автомобиля в поворотах ощутимо уменьшается. Но на самом деле это лишь самое начало того, что можно сделать с такой подвеской.
Так называемые трекшн-бары в задней подвеске Dodge Dart
С установкой всех этих приспособ, рессоры оказываются по сути низведены на роль простого упругого элемента, как пружины в пружинно-рычажной подвеске, а геометрию начинают жёстко задавать рычаги. После этого задняя подвеска начинает вести себя уже вот так.
Отечественными тюнерами данный пласт знания только лишь начинает перевариваться, поэтому за дальнейшими вопросами я, указав начальное направление, отсылаю пытливого читателя к англоязычному сегменту Интернета. Надо ли говорить при этом, что для адекватной реализации такого тюнинга нужно хорошее понимание работы подвески ? Ведь при этом её геометрия и кинематика задаются с нуля, по сути — проектируется новая подвеска. Поэтому второй рекомендацией для читателя будет перед тем, как браться за болгарку и сварочный аппарат детально ознакомиться с технической литературой соответствующей направленности, в частности - имеющейся в библиотеке данного сайта.
С шинами и амортизаторами давать конкретные рекомендации уже проще.
Шины — просто любые хорошие современные, в рамках штатной размерности радиалок (205-70R14) или чуть шире, в пределах разумного (см. также статью). Для уверенной повседневной езды этого хватает. Низкопрофильные шины резко снижают комфорт и ухудшают внешний вид.
С другими вариантами амортизаторов поведение автомобиля на дороге может и улучшиться, но комфорт явно пострадает. Впрочем, это уже вопрос личных приоритетов.
Стоит ли менять резиновые втулки подвески на полиуретановые ? Едва ли, если только вы не строите чисто-спортивный автомобиль. Дело в том, что полиуретановые изделия не имеют эластичности резиновых, и вследствие этого не обеспечивают должной комфортабельности работы подвески. Да, они служат дольше, но стоит ли платить за это такую цену, особенно если ваш годовой пробег не дотягивает и до нескольких тысяч километров ?
Правда, на одном иностранном сайте мне встретился следующий рецепт: в переднее ушко рессоры поставить резиновые втулки, а в заднее и крепление серьги на кузове — полиуретановые. Автор утверждает, что в таком случае достигается оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью.
Интересный эффект мог бы дать переход на рессоры от ГАЗ-31105, с сайлент-блоками вместо передних резиновых втулок. К сожалению, для этого необходима установка на кузов других кронштейнов, а сделать это по заводской технологии — на толстые заклёпки — в гаражных условиях мягко говоря, затруднительно(суррогатную замену вроде болтов М10 мы всерьёз рассматривать не будем). Менять же из-за этого весь задний лонжерон кузова на ремонтную деталь от ГАЗ-31105 — глупо.
Слишком радикально подходить к этому вопросу не следует (особенно в свете недавних законодательных инициатив). Оптимальное значение — минус 5…6 см от штатного уровня (заводского, без усадки рессор и пружин !), после этого уже становится жёстко и некомфортно, а работа передней подвески нарушается. При таком занижении машина имеет примерно такую же посадку, как аналогичные американские, с дорожным просветом на уровне не самых низких современных иномарок. Эстетические соображения в этом деле тоже играют немаловажную роль — в идеале контуры арок должны давать с окружностями колёс красивое сочетание, в этом собственно и есть смысл станса.
Занижение передней подвески наиболее правильно делать при помощи проставок под площадки, на которые опираются пружины (показана подвеска Triumph TR6).
Сзади — ставят проставки в паре с более длинными стремянками.
А теперь — минутка безопасности. Убирать листы из рессор нельзя ! При этом их податливость возрастает ещё больше, и описанный выше эффект бокового смещения моста и подруливания в повороте сильно усугубляется. Особенно два нижних, которые обычно и убирают — это изменяет весь характер работы рессоры.
Итого
Дополнение
Ну, а если мы всё же решили оставить родную подвеску, но хотим, скажем, несколько упростить её обслуживание ?
Но это по большому счёту — полумера; настоящая мечта ленивых волговодов всех времён и народов — это централизованная смазка передней подвески !
Совершенно не обязательно для этого раскурочивать ГАЗ-21 раннего выпуска, где такая система стояла с завода — там она явно излишне усложнена. Нам вполне хватит, чтобы вместо шести точек смазки подвески остались только две, причём расположенные в удобном месте и доступные из-под капота, а уж вместо наноса, нагнетающего смазку, мы используем обычный шприц.
Теперь смазку подвески можно осуществлять просто открыв капот и ткнув шприцом в закреплённые на брызговиках маслёнки — распределять масло по точкам смазки будет система трубок.
Более подробные рецепты встречаются на форумах волговодческой направленности.
регулирование жесткости заводской задней подвески
регулирование жесткости заводской задней подвески
Мягкой дороги!
На заднем мосту волги 31105 с завода стоит стабилизатор поперечной устойчивости (на модели 3111 он продуманей). С помощью него так я понимаю и регулируется жесткость подвески.
на крепление подушки стабилизатора продолговатые отверстия. За счет смещения стабилизатора в перед или назад изменяется жесткость его хода.
Вот и вопрос для бывалых: Что произойдет, если передвинуть да крайнего положения в перед или назад?
Лично меня интересует как поведет себя машина на поворотах и на скорости.
эти отверстия дадут ход по смещению 5-7 мм, на стабилизатор это никак не повлияет, да и сам стабилизатор на жесткость не влият, он влияет на крены кузова!!
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
ещё как влияет. я побывал усиливать рессоры. снимал стабилизатор - без него 50 кг в багажник и колеса шаркают от подкрылки.
насчет смещения там у меня по крайне мере ход 2-2,5 см
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
Волговод в душе, кто знает - поймет)))
"Спор в интернете это как олимпиада в доме для умственно отсталых, даже если ты победил то ты все равно дебил"
"ФИ на вас всех! НИК" d___b
Волговод в душе, кто знает - поймет)))
"Спор в интернете это как олимпиада в доме для умственно отсталых, даже если ты победил то ты все равно дебил"
Жень,так у него-ж не 11! Короче,хочет сделать наверное из неё БМВ непонятными только никому , какими-то,несуществующими регулировками. Серёга всё правильно сказал,никаких регулировок там нет! А отверстия сделаны овальными для того,чтоб,хоть как-то,с помощью лома ,на конвейере ЭТО смогли как -то приткнуть,я имею ввиду стабилизатор,ведь намного проще сделать какие-то "дырки" овальными,чем изначально заложить в конструкцию точность изготовления,но,к сожалению это не Хонда,вот и имеем то,что имеем,а потом некоторые начинают фантазировать по поводу регулировок.
Есть небольшая хитрость при установке заднего стаба с 0 на задний мост и лонжероны, она простая, но, никто ее практически не знает, если сильно перестараться то задний стаб будет работать чуть по другому (жесче к кренам), но никак не в сторону грузоподъемности))
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
Подвеска стара как мир) Рессоры, амортики под наклоном(сильным) огромной вес моста(неподрессоренные массы)
Хорошо хоть стаб. поставили как реактивную тягу, а не как спереди, со стойками. Я когда впендюрил стаб на 3110 просто офиге, разница огромно. Еще думаю поставить средние амортики и будет красиво.
Волговод в душе, кто знает - поймет)))
"Спор в интернете это как олимпиада в доме для умственно отсталых, даже если ты победил то ты все равно дебил"
этот стабилизатор ставится на раз, для этого не нужны овальные отверстия
SERGEY "стаб будет работать чуть по другому (жесче к кренам)," - можно по подробней (нет пока времени эксперементировать)
ruchnik писал(а): этот стабилизатор ставится на раз, для этого не нужны овальные отверстия
SERGEY "стаб будет работать чуть по другому (жесче к кренам)," - можно по подробней (нет пока времени эксперементировать)
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
На свою поставил 6 листов + подкоренной. Итого 7. 50шт. красного кирпича преспокойненько укладываются в багажник + запаска да инструмент кое-какой(килограмм 250 в общем где-то) и колёса не шаркают об арки.
Макс писал(а): На свою поставил 6 листов + подкоренной. Итого 7. 50шт. красного кирпича преспокойненько укладываются в багажник + запаска да инструмент кое-какой(килограмм 250 в общем где-то) и колёса не шаркают об арки.
)) Я вчера на Калине привез 72 шт красного кирпича, ребята из БПАН обзавидовались бы низкой посадке))
В волге спокойно 80 шт силикатного, С Дымом как то раз везли на 3102 - 100шт силикатного)
-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..
Помните мою стоковую 29-ку на сходке- с полным салоном и багажником яблок? Плюс на крыше- на багажнике что-то было ещё.
Доктор проблем мироздания, академик XYZ академии, почётный член того-то и сего-то Фантазм Ахинеевич Чепуханов-Грандиозов.
А я,а я. была у меня 2411,очень давно,я в неё лопатой загружал полный багажник песка(до крышки багажника,так,что она с трудом закрылась,прикольно было наблюдать за рессорами(стандартными) они вначале выровнялись,потом прогнулись в обратную сторону,а потом начали изгибаться волнами,и так я проехал до того момента,пока не оторвалась жопа от стоек крыши ,не провалились рессоры в багажник,и жопа осталась держаться на фаркопе Ну да и хрен с тем корчём,я его в тот-же день выкинул в канаву в деревне(а,да,делал это всё для того,что строил гараж в деревне и нужен был песок для раствора)
Подвеска автомобиля обязана обеспечивать две в какой-то степени противоположные друг другу вещи: плавность хода, то есть, обеспечение в любых дорожных условиях минимально возможных уровней вертикального перемещения, толчков и вибрации в салоне автомобиля, чем определяется комфортабельность езды, — и управляемость, то есть, способность автомобиля предсказуемо подчиняться командам водителя, что обеспечивает безопасность и удовольствие от активного вождения. Любое шасси — компромисс между этими двумя крайностями, оптимальный, с точки зрения конструкторов автомобиля, для данного конкретного случая.
Как и любая задача в тюнинге, данная задача является комплексной, поэтому рассмотрим для начала все её составляющие элементы.
Общая настройка шасси
Между тем, как показывает практика, при тщательной настройке шасси с использованием современных технических решений вполне возможно в значительной степени сохранить эту, безусловно, привлекательную сторону волговской подвески, но при этом существенно улучшить поведение автомобиля.
Передняя подвеска и её настройки
Сразу отметим, что пресловутые волговские шкворни никакого отношения к нашей проблеме не имеют. Они просто являются способом, при помощи которого организована подвижность передних колёс для осуществления поворотов. Никакой принципиальной разницы в геометрии и кинематике с бесшкворневой подвеской шкворни сами по себе не дают, более того, у той тоже имеется линия шкворня — виртуальная, образованная прямой, пересекающей центры верхнего и нижнего шаровых шарниров. Всё, что касается шкворневой подвески, будет касаться и бесшкворневой.
Совсем другое дело — то, каким именно образом шкворни в ней установлены.
Данная настройка являлась типичной для шестидесятых и первой половины семидесятых годов, однако впоследствии (а на спортивных и просто быстроходных автомобилях — и намного раньше) её пересмотрели в сторону существенного увеличения — до 3…6º, а в некоторых случаях — и до 7…9º.
Что же это даёт ?
В первую очередь, колесо, ось поворота которого наклонена назад (положительный кастер), становится подобно колёсику офисного стула — оно во время движения по прямой само стремится занять положение позади этой оси, то есть, динамически стабилизируется.
На ГАЗ-24 гидроусилитель руля ставился только в варианте с V8, у которого подвеска была существенно переделана и, кстати, совсем не факт, что этот момент в ней тоже не был учтён.
Таким образом, создатели автомобиля сделали выбор в пользу лёгкого руля без гидроусилителя — вполне адекватный для того времени, с точки зрения динамических возможностей и основного назначения автомобиля.
Остальные параметры передней подвески оказывают менее существенное влияние на устойчивость и управляемость автомобиля.
Развал и схождение хорошо известны любому автомобилисту хотя бы понаслышке и имеют самое непосредственное отношение к управляемости, но на практике не оказывают не неё решающего влияния по сравнению с рассмотренными выше параметрами. Главным образом влияют на интенсивность и характер износа шин.
Поперечный угол наклона шкворня кинематически связан со многими другими параметрами подвески, включая развал управляемых колёс и продольным углом наклона, регулируются все они в связке.
Задняя подвеска
Теперь переходим к задней подвеске. А сзади у нас… продольные листовые рессоры.
Очень простое, дешёвое и по своему весьма эффективное конструктивное решение, но, к сожалению, в своём текущем виде не имеющее ничего общего с хорошей управляемостью.
Рессора в такой подвеске — это и упругий элемент, и направляющий, и даже в какой-то мере амортизатор (за счёт трения листов). Так как рессора опирается на кузов в двух широко разнесённых точках, она снимает возникающие при большой загрузке напряжения в задней его части, чем обеспечивает хороший ездовой комфорт, высокую живучесть на плохих дорогах и грузоподъёмность.
К сожалению, все свои функции кроме самой первой выполняет она посредственно.
Шины, амортизаторы
Теперь опустимся ещё на уровень ниже и рассмотрим уже отдельные элементы ходовой части автомобиля.
Кто виноват ясно, что делать ?
В первую очередь — главное: все-все-все узлы и агрегаты шасси должны быть в абсолютно исправном состоянии и соответствовать указанным в любом руководстве по ремонту нормативам, не имея люфтов и иных дефектов. В противном случае пытаться что либо улучшить можно и не браться.
Что касается передней подвески, то её судьба в нашем случае, увы, предрешена. Дело даже не в шкворнях и не в шприцевании — просто она лишена возможности регулировки, позволяющей выставить необходимый нам угол наклона шкворня. Минимальная регулировка этого параметра за счёт добавления прокладок под болты, крепящие оси верхних рычагов, для этого недостаточна.
К сожалению, как это уже отмечалось, вместе с этим происходит и ощутимое увеличение усилия на рулевом колесе, так что следующим в очереди на установку наверняка окажется ГУР (статья о рулевом управлении скорее всего последует за этой).
Ещё лучшие результаты даёт установка бесшкворневой подвески от ГАЗ-31105 (вариант со шкворневой подвеской от ГАЗ-3110 мы пропускаем).
В этом случае вместе с передней подвеской должны быть заменены также задняя подвеска в сборе (как минимум — мост) и, естественно тормозная система. При этом мы теряем возможность использования штатных колёс от ГАЗ-24, но взамен приобретаем ощутимо расширенный выбор штампованных, литых и кованных дисков.
Что касается задней подвески, то она представляет собой огромное и не паханное поле для доработок.
Наиболее очевидное решение — это стабилизатор поперечной устойчивости от ГАЗ-31105 (с ним одновременно надо ставить и передний, который у этой машины более толстый — они работают в паре). С ним валкость автомобиля в поворотах ощутимо уменьшается. Но на самом деле это лишь самое начало того, что можно сделать с такой подвеской.
Так называемые трекшн-бары в задней подвеске Dodge Dart
С установкой всех этих приспособ, рессоры оказываются по сути низведены на роль простого упругого элемента, как пружины в пружинно-рычажной подвеске, а геометрию начинают жёстко задавать рычаги. После этого задняя подвеска начинает вести себя уже вот так.
Отечественными тюнерами данный пласт знания только лишь начинает перевариваться, поэтому за дальнейшими вопросами я, указав начальное направление, отсылаю пытливого читателя к англоязычному сегменту Интернета. Надо ли говорить при этом, что для адекватной реализации такого тюнинга нужно хорошее понимание работы подвески ? Ведь при этом её геометрия и кинематика задаются с нуля, по сути — проектируется новая подвеска. Поэтому второй рекомендацией для читателя будет перед тем, как браться за болгарку и сварочный аппарат детально ознакомиться с технической литературой соответствующей направленности, в частности - имеющейся в библиотеке данного сайта.
С шинами и амортизаторами давать конкретные рекомендации уже проще.
Шины — просто любые хорошие современные, в рамках штатной размерности радиалок (205-70R14) или чуть шире, в пределах разумного (см. также статью). Для уверенной повседневной езды этого хватает. Низкопрофильные шины резко снижают комфорт и ухудшают внешний вид.
С другими вариантами амортизаторов поведение автомобиля на дороге может и улучшиться, но комфорт явно пострадает. Впрочем, это уже вопрос личных приоритетов.
Стоит ли менять резиновые втулки подвески на полиуретановые ? Едва ли, если только вы не строите чисто-спортивный автомобиль. Дело в том, что полиуретановые изделия не имеют эластичности резиновых, и вследствие этого не обеспечивают должной комфортабельности работы подвески. Да, они служат дольше, но стоит ли платить за это такую цену, особенно если ваш годовой пробег не дотягивает и до нескольких тысяч километров ?
Правда, на одном иностранном сайте мне встретился следующий рецепт: в переднее ушко рессоры поставить резиновые втулки, а в заднее и крепление серьги на кузове — полиуретановые. Автор утверждает, что в таком случае достигается оптимальный компромисс между комфортом и управляемостью.
Интересный эффект мог бы дать переход на рессоры от ГАЗ-31105, с сайлент-блоками вместо передних резиновых втулок. К сожалению, для этого необходима установка на кузов других кронштейнов, а сделать это по заводской технологии — на толстые заклёпки — в гаражных условиях мягко говоря, затруднительно(суррогатную замену вроде болтов М10 мы всерьёз рассматривать не будем). Менять же из-за этого весь задний лонжерон кузова на ремонтную деталь от ГАЗ-31105 — глупо.
Слишком радикально подходить к этому вопросу не следует (особенно в свете недавних законодательных инициатив). Оптимальное значение — минус 5…6 см от штатного уровня (заводского, без усадки рессор и пружин !), после этого уже становится жёстко и некомфортно, а работа передней подвески нарушается. При таком занижении машина имеет примерно такую же посадку, как аналогичные американские, с дорожным просветом на уровне не самых низких современных иномарок. Эстетические соображения в этом деле тоже играют немаловажную роль — в идеале контуры арок должны давать с окружностями колёс красивое сочетание, в этом собственно и есть смысл станса.
Занижение передней подвески наиболее правильно делать при помощи проставок под площадки, на которые опираются пружины (показана подвеска Triumph TR6).
Сзади — ставят проставки в паре с более длинными стремянками.
А теперь — минутка безопасности. Убирать листы из рессор нельзя ! При этом их податливость возрастает ещё больше, и описанный выше эффект бокового смещения моста и подруливания в повороте сильно усугубляется. Особенно два нижних, которые обычно и убирают — это изменяет весь характер работы рессоры.
Итого
Дополнение
Ну, а если мы всё же решили оставить родную подвеску, но хотим, скажем, несколько упростить её обслуживание ?
Но это по большому счёту — полумера; настоящая мечта ленивых волговодов всех времён и народов — это централизованная смазка передней подвески !
Совершенно не обязательно для этого раскурочивать ГАЗ-21 раннего выпуска, где такая система стояла с завода — там она явно излишне усложнена. Нам вполне хватит, чтобы вместо шести точек смазки подвески остались только две, причём расположенные в удобном месте и доступные из-под капота, а уж вместо наноса, нагнетающего смазку, мы используем обычный шприц.
Теперь смазку подвески можно осуществлять просто открыв капот и ткнув шприцом в закреплённые на брызговиках маслёнки — распределять масло по точкам смазки будет система трубок.
Более подробные рецепты встречаются на форумах волговодческой направленности.
Читайте также: