Доработка впускного коллектора ваз 2108
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
Cкупые цифры роликового стенда.
Сколько же можно выжать лошадок из 8‑кл. серийного двигателя 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 – 17.10.2002 проводимого при участии Uncle Sam.
- Двигатель 1,6, распредвал и ГБЦ кроссовые
- Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
- Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
- Датчик кислорода. ДПКВ – на маховике. Ограничитель оборотов – 8500
- Стандартная КПП
Что получилось (данные по ВСХ с роликов).
Максимальная мощность 126лс при 7400об и скорости 206км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет :).
Дальше серийные форсунки просто отказались работать (кончился линейный диапазон).
Увеличение рабочего объема
Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74,8 мм (стандартный – 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов
Владельцы 16-кл. двигателей (для которых деньги не имеют значения, могут избежать этого геморроя и приобрести двигатель ВАЗ 21128 объемом 1,8 л. (100 л.с, 160 Нм) или объемом 2,0 литра и мощностью 118 л.с.
Для 8V на том же ОПП выпускается новый двигатель 21084 объемом 1,6 л. 21084 выпускается на ОПП только в карбюраторном варианте.
Элементы форсированного двигателя
Дроссельная заслонка
Воздушный фильтр
Впускной ресивер
Немаловажный элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха, кроме того, в такой конфигурации длина впускного тракта короче, что позволяет получить дополнительный момент на средних и высоких оборотах. Для получения высокого момента на низких оборотах, впускные каналы, наоборот, должны быть длиннее. Оптимальным было бы изменение длины впускных каналов в зависимости от оборотов. Например, до 2700 – 3000 об/мин. работает длинный впускной тракт, после – короткий. Данное решение реализовано на многих иномарках, ВАЗ тоже разработал двигатель 11193 с изменяемой длиной впускного коллектора и фаз ГРМ еще в 1998г. На тюнинговые среднефорсированные моторы обязательно устанавливают ресиверы увеличенного объема.
Впускные и выпускные каналы должны быть тщательно обработаны – увеличен диаметр (на впуске, не рассчитанным увеличением диаметра выпуска можно добиться порой противоположного эффекта), убраны все неровности, наплывы, стыки – все, что способно тормозить движение потока. Каналы должны быть тщательно зашлифованы.
Примерная фазовая характеристика ГРМ при использовании тюнинговых распредвалов
Принцип увеличения подъема клапана перешлифовкой стандартного распредвала
Информация по теме:
Регулировка разрезной шестерни (шкива Верньера).
Подача топлива.
Прошивка
Система выпуска ОГ.
Ряды КПП, главная пара
Выбор КПП и ГП зависит от поставленных целей и возможностей двигателя. В таблице перечислены основные популярные ряды бюджетной серрии.
Хорошим примером неграмотного подхода к расчету трансмиссии является стандартная КПП переднеприводных ВАЗ. В результате несогласованности по оборотам на 1 и 2‑й передаче, последняя испытывает сильные перегрузки при переключении, что выводит ее из строя раньше других. При установки рядов в автомобили 10-го семейства желательно применение 083 вторичного вала.
Блокировка дифференциала.
На спортивных автомобилях используются дифференциалы дискового типа, способные передавать почти весь момент на загруженное колесо. Такие блокировки используются в основном в автоспорте.
Тормозная система
Тюнинг автомобиля вообще логичнее начинать с тормозной системы, а именно с передних тормозов, именно на них приходится основная нагрузка при торможении. При этом не следует забывать, что вмешательство в штатную тормозную систему запрещено ПДД.
На автомобили ВАЗ возможна установка передних вентилируемых дисков диаметром 14,15,16 дюймов. На этом лучше не экономить и приобрести фирменные диски и тормозные колодки. Задние дисковые тормоза – дорогостоящее удовольствие, однако с ними эффективность торможения становится значительно выше.
Следует иметь виду, что вмешательство в тормозную систему – серьезное решение, влияющее на Вашу безопасность, запрещенное ПДД. На мой взгляд, если уж эффективность торможения никак не устраивает, наиболее оптимально использование впереди – фирменные вентилируемые перфорированные тормозные диски, сзади – тормозные барабаны увеличенного диаметра (от классики). Такое тех. решение применено на ВАЗ 21106. Естественно применение качественных тормозных колодок.
Nitro Oxide System
Этот способ форсировки двигателя применяется для гонок на короткие дистанции и несмотря на огромное количество нереальных слухов не представляет собой ничего нового, революционного и сверхестественного. Для форсирования двигателей для коротких гонок, где требуются короткие мощные ускорения, применяется неочищенная техническая закись азота. Эффект достигается за счет увеличения в камере сгорания количества свободного кислорода, способного эффективно окислять большее количество топлива.
Для обеспечения максимальной отдачи двигателя необходимо точно соблюдать соотношение топливо/окислитель. В двигателях внутреннего сгорания в качестве окислителя используется кислород, содержащийся в воздухе, доля которого примерно примерно 20%. Количество топлива подаваемого в цилиндр напрямую зависит от количества потребляемого воздуха. Чрезмерное обогащение приводит к противоположному результату – богатая смесь медленно и плохо горит из-за отсутствия окислителя. Закись озота содержит 35 – 36% кислорода, следовательно, на 15% можно увеличить топливоподачу без снижения эффективности процесса горения.
Pесурс у форсированных моторов
Тем кто будет растачивать впускной коллектор стоит обратить на неприятность в виде перегородки, предназначенную для разделения топливо-воздушной смеси в каналах, именно она потребовала больше всего времени.
Перед основной расточки следуют любым способом убрать эту перегородку, если проигнорировать её скорее всего уведет канал. Убирать её неудобно, канал не простой, как в ГБЦ, поэтому придется помучаться
После мучений перешел к основной расточке:
После 80 использовал полоски 120-180-240 (стоимость одной полоски около 20руб)
В целом результатом доволен, работа заняла один вечер, площадку карба придется выравнивать. Приветствуются положительные и аргументированные отрицательные комментарии, работа, конечно же, содержит ошибки, опыта мало.
Метки: впускной коллектор, расточка
Комментарии 96
До тех пор пока не встретит грамотно сделанный 8V.
а грамотно сделанный 8V не встретит грамотно сделанный 16V ;)
В теории и спорте да, в жизни практически нет. Хотя и в спорте не всегда.
Да, при том же обьёме 16V должен выдавать больше % на 20-30 чем 8V. Но для этого над мотором должен потрудиться настоящий специалист, а таких мало и встречаются в основном они только в профессиональном спорте, бюджет вообще не детский. В жизни такие моторы редко попадаются.
Сколько раз доводилось встречать когда на различного рода автосоревнованиях появляется какая-нибудь девятка с 8В и обьезжает машин 20 с шеснарями, нестандартными само-собой. Владельцев этих машин просто коробит.
В жизни разумно дорабатывать 8V только зная порог по мощности и без желание выходить за него, при желании добиться действительно мощного мотора все приходят к 16V, это как спор выбора карба или инжектора, многие выбирают карбы, но за инжектором будущее =)
"при желании добиться действительно мощного мотора все приходят к 16V"
Совершенно верно, большинство к такому решению и приходит. Но потом кому-то денег становится жалко, ведь тут требуется 100 рублей, а не 50 как в случае с 8В, у кого-то просто нет. Кому-то знаний не хватает. И потенциал их "злых" шеснарей остаётся не раскрытым. Потом дедушки на 8В их обьезжают а они в недоумении хлопают глазами.
Потенциал у 16V очень высок, но только единицы его раскрывают.
Всё относительно, стоимость движка 8V с доработкой примерно до 100-110 л.с. обойдется примерно в стоимость 16V + прошивка, те же 110 л.с, только вот ресурс второго варианта выше и надо оценить потенциал запаса мощности)
"обойдется примерно в стоимость 16V + прошивка, те же 110 л.с, " — это сколько?
Если делать самому, то вовсе не дорого.
Возьмём для примера тот же ДВС 21093. Для доведения мотора 1,5 8Кл до 100 л.с. потребуется:
1) распредвал — 3000 — 4000 руб.
2) разрезная шестерня — 300 — 1000 руб.
3) облегчение клапанов — 800 -1200 руб.
4) Прокладки, сальники, фантики, шмантики — 300 руб.
5) доработка карбюратора — 0 руб. + личные трудозатраты
6) доработка каналов ГБЦ + впускного коллектора — о руб. + личные трудозатраты
7) инструмент для доработки каналов — 500 руб.
8) доработка ещё "кое-чего" в ГБЦ — 0 руб. при самостоятельной доработке, или в пределах 2000 руб. если на эту процедуру отдать в мастерскую.
9) инструмент для доработки "кое-чего" в ГБЦ — 1500 — 4500 руб. !Так конечно дороже, но у тебя остаётся инструмент, который может ещё много раз пригодиться. В крайнем случае всегда можно продать!
Итого: Минимум 6600 руб. — Максимум 11500 руб.
"только вот ресурс второго варианта выше"
Это, интересно, почему?
у 16v больше ресурс из за более продуманной системы охлаждения как мне кажется
Всё относительно, стоимость движка 8V с доработкой примерно до 100-110 л.с. обойдется примерно в стоимость 16V + прошивка, те же 110 л.с, только вот ресурс второго варианта выше и надо оценить потенциал запаса мощности)
слушай забыл спросить масло канал завтулил или нет(я втулил трубкой на печку классики ставитсо ток канал разверткой проходил)
16V всё равно интереснее)))
даа, рискованная работа, согласен :)
Поэтому молодцом!
но как на счет полировки? Дело в том, что впуксной коллектор специально ведь непритертый (для лучшего образования топливо-воздушной смеси), а тут получается отполированный как лед :-)
Здесь на фото лишь шлифовка 80р, полировка является вредной для впускного коллектора :)
то есть не отполирован? Ну тогда еще раз с поздравлениями ;-)
автор смелый потц незря потписался молорик
почему впуск не полируется?
потомучто поток смеси замедлится а шероховатость дает подъём смеси от стенок колектора(микрозавихрениями) и смесь поподает в общий поток потому и говорят считать надо даже шероховатость но как у автора лутше также как он сделал(полировать канал стоит лиш при больших оборотах типа дрег и при высоко октановом бензе типа тотек 100,120)
потому что на полированной поверхности впускных каналов, будет образовываться налет из частиц топлива. возникает эффект турбулетности потока, из за этого ухудшается наполнение цилиндров и вся расточка идет лесом.
Поэтому впускные каналы шерховатые)
Под низовой вал расточку делать не было смысла, достаточно просто убрать неровности. Точат под верховые валы, насколько-нужно считать. Есть вариант, что может стать хуже чем было.
Под низовой вал расточку делать не было смысла, достаточно просто убрать неровности. Точат под верховые валы, насколько-нужно считать. Есть вариант, что может стать хуже чем было.
Хуже чем было только при расточке с ошибками, даже на сток валике поедет интереснее, низовой вал не универсальный, свои плюсы минусы как и у верхового)
Расточка с большой дыркой это и есть ошибка.
Расточка с большой дыркой это и есть ошибка. Ошибка в выборе распредвала ;)
Перед тем как приступать к доработке, ты ставил конкретные цели по мотору? К примеру — основной диапазон по оборотам, ресурс, расход? Здесь нужно чёткое видение вопроса.
Логично что не просто так пришел к доработки двигателя, есть небольшой план по доработке впуск/выпуск и видятся желаемые результаты. К сожалению без расточки при таких запросах не обойтись, ресурс и расход угадать нельзя, только анализируя похожие конфигурации можно предположить и то относительно, хотя даже примерные значения меня устраивают =)
И какие цели по оборотам? Что хочешь от низов?
Расточка с большой дыркой это и есть ошибка.
Квазар хороший мастер, но даже у самого лучшего мастера всегда найдётся слабое место. И он тоже от них не застрахован, из уважения к его бесценным трудам, в подробности вдаваться не буду.
Конкретный мотор доработан в комплексе, это меняет картину.
Хуже чем было только при расточке с ошибками, даже на сток валике поедет интереснее, низовой вал не универсальный, свои плюсы минусы как и у верхового)
Если скорость смеси на входе в цилиндр упадет ниже 70 м/сек-ухудшится процесс смесеобразования, как следствие упадет момент. Ошибки в расточке не только в неправильной геометрии. Еще ошибки бывают в неправильном выборе сечения. Сечение нужно считать в соответствии с объемом двигателя, R/S (конкретно скоростью движения поршня) и выбранным распредвалом (диапазоном работы). Если ты делаешь вместо коллектора дупло, на низких оборотах падает скорость потока, как написал выше, ухудшается смесеобразование, падает момент А у тебя низовой вал. Т.е. ты ничего не приобретаешь, только теряешь. Затем в зоне высоких оборотов скорость потока переваливает 70 м/сек, начинает расти, смесеобразование улучшается, растет момент и мощность. И тут заканчивается твой вал. Это грубо, в первом приближении. Низовой мотор должен иметь узкие и длинные каналы-это аксиома. Верховой-короткие и широкие. Система должна быть сбалансирована. Т.е. низовой мотор это маленький R/S (1,55-1,65), узкодиапазонный распредвал, тонкие и длинные каналы впуска и выпуска. Верховой мотор-большой R/S, широкий вал, короткие и широкие каналы, большие клапана. Нарушаем балланс-отдача от результата будет меньше. Система всегда работает по наихудшему компоненту. Извиняюсь за лекцию.
То есть для более эффектной отдачи после увеличения каналов стоит рассматривать верховой распредвал с фазами выше 280-300? Подскажи по валикам Нуждин пару вариантов пожалуйста, можешь в личку)
Окб Динамика 124, 126, 135 самое то для твоих размеров. Но это чистый спорт, для жизни не годится.
Окб Динамика 124, 126, 135 слишком широкие фазы, именно чистый спорт, подготовка двигателя там совсем другая)
Подготовка другая, а каналы 33-34 максимум. Вот для этих валов это самое то.
В твоём случае 33 мм — потери как минимум на низах, особенно при малом дросселе. В некоторых случаях ещё и середина страдает.
Почему? Человек выше доступно расписал.
То есть для более эффектной отдачи после увеличения каналов стоит рассматривать верховой распредвал с фазами выше 280-300? Подскажи по валикам Нуждин пару вариантов пожалуйста, можешь в личку)
Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.
Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.
Впускной коллектор
На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.
На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.
Впускной ресивер
При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.
Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.
Четырёхдроссельный впуск "TEAM80"
Четырёхдроссельный впуск "PROSPORT"
Четырёхдроссельный впуск "33S"
Автолюбители, независимо от стажа владения машиной, постоянно ищут способы повышения мощности двигателя. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ) .
Мы знаем, что крутящий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такого показателя, как коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью. Чем больше наполнение, тем больше мощность двигателя, которая растёт при смещении максимального значения крутящего момента на более высокие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъёмами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно. Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим множество недочётов — казалось бы мелких, но именно они не дают реализовать полный потенциал мотора. Это обусловлено технологией изготовления при массовом производстве ГБЦ, и поэтому всё придётся исправлять самостоятельно или в тюнинг-ателье. Как именно? Об этом и поговорим.
Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сразу бросаются в глаза приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части. Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст.
Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока.
Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя.
Перед началом расточки желательно в маслоканал вогнать стальную втулку, но, к сожалению, это не самый удобный вариант. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.
Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. Если планируется значительное увеличение диаметра каналов, то лучше начать доработку с той детали, каналы которой имеют более тонкие стенки, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемой детали. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.
Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.
- - ВАЗ 2101, 21011, 2103, 2106, 21213, 21214, 2123 – клапаны от 39/34 до 42/35;
- - ВАЗ 21083, 2111, 21114, 21116, 11183, 11186 – клапаны от 39/34 до 40/34;
- - ВАЗ 2112, 21124, 21126, 21127, 21128, 21129 – клапаны от 31/27 до 33/29,
Если ваш автомобиль оснащён наддувом или впрыском закиси азота, ему необходимо увеличение выпускных клапанов, так как двигатель производит больше отработанных газов. Под такие моторы соотношение клапанов может быть 90% и более.
Пружины клапанов
Штатные пружины рассчитываются под конкретный двигатель с применением серийного распредвала. Учитывается достаточный запас прочности, рассчитанный на относительно невысокие обороты. В классических двигателях клапаны зависают на оборотах более 7000, на ВАЗ 21083 допускаются большие обороты, а на ВАЗ 2112 неадекватная работа клапанов вероятна на оборотах 7500-8000 об/мин.
Замена распредвала на более верховой может привести к зависанию клапанов. Наиболее простым способом является увеличение преднатяга штатной пружины, что выполняется подкладыванием под нее шайбы. Усилие на пружине увеличивается, но заметно уменьшается свободный ход.
При установке спортивных распредвалов предъявляются более жёсткие требования к усилиям на пружинах. В этом случае требуется большой подъём кулачка и соответствующий ход пружины, поэтому их меняют на более жёсткие, которые имеют больший ход сжатия.
Более жёсткие пружины заметно увеличивают нагрузки на клапаны, распредвал и тарелки, поэтому такую доработку желательно проводить последней из всех способов повышения порога зависания клапанов.
Ещё одним способом является облегчение тарелок клапанных пружин. Их меньшая масса снижает нагрузки на распредвал и детали ГРМ, что особенно важно на повышенных оборотах. Можно перетачивать штатные тарелки, но лучше поставить новые из титано-алюминиевого сплава. Алюминиевые (Д16Т) тарелки дешевле, но подвержены деформациям в критических режимах работы. Более прочными являются титановые изделия, хотя некоторых автолюбителей сдерживает их цена. Хорошо себя зарекомендовали тарелки из сплава Al-Ti от производителя PRO.CAR .
- - При использовании клапанов с меньшим диаметром стержня;
- - При сильно выступающей части направляющей втулки в канал ГБЦ;
- - Если форма или размер противоположной части направляющей не удовлетворяют требованиям;
- - При недостаточной теплопроводности направляющей втулки (возможна замена на бронзовые).
Степенью сжатия (СЖ) является отношение полного объёма цилиндра ко всему объёму КС. Чем больше сжата топливная смесь перед воспламенением, тем большую работу она совершит впоследствии. Повышая СЖ, мы увеличиваем мощность двигателя, но есть и ограничивающие факторы, такие как рост нагрузки на поршневую и риск возникновения детонации. Стандартные литые поршни двигателей ВАЗ допускают СЖ до значения 11:1.
Наиболее заметен положительный эффект от роста СЖ в двигателях с широкими фазами открытия клапанов. Это происходит от того, что коэффициент наполнения атмосферных двигателей ВАЗ не превышает 100%, то есть динамическая СЖ не превышает статическую СЖ. Динамическая СЖ — объём топливно-воздушной смеси, попавшей в цилиндр, относительно объёма камеры сгорания. При использовании широкофазных распредвалов на низких и средних оборотах динамическая СЖ ниже статической. Повышение СЖ приводит к пропорциональному росту динамической, что положительно влияет на мощность и экономические показатели двигателя. При этом необходимо исключить предпосылки возникновения детонации при максимальном коэффициенте наполнения цилиндра, что достигается повышением октанового числа топлива и изменением состава топливно-воздушной смеси.
С ростом оборотов двигателя длительность цикла сгорания уменьшается, что может привести к неполному сгоранию топлива, а, следовательно, потере мощности. Поэтому, повышая СЖ, мы ускоряем процесс сгорания, что позволяет получить максимальную мощность от двигателя. Вследствие этого большинство высокооборотистых форсированных бензиновых двигателей требуют повышения СЖ.
После проведения доработок ГБЦ , которые мы рассмотрели в данной статье, вы сможете полностью раскрыть потенциал двигателя вашего автомобиля!
Тюнинг коллектора на Ваз 2109, как известно, процесс специфичный и немного сложный. Но, если уяснить для себя общую суть операции, то проблем, скорее всего, не возникнет.
Коллектор для тюнинга Ваз 2109 надо подбирать строго индивидуально по всем требованиям.
Мадификацыя коллектора ваз 2109
Примечание. Коллектор – это важнейшая часть всей системы впуска силового агрегата или другими словами, ДВС. Именно в этом устройстве происходит смешивание воздуха с горючим, в результате чего образуется топливно-воздушная смесь или ТВС, распределяемая по цилиндрам.
Зачем он нужен
Ваз 2109 коллектор
Вопрос, который задают часто на форумах. Многие действительно не знают, в чем роль этого устройства.
Вот в чем заключается основная функция коллектора:
- Он предназначен для равномерного распределения ТВС (или же просто воздуха, если ДВС с непосредственным впрыском) по цилиндрам.
Примечание. Как известно, равномерное распределение ТВС крайне важно, так как, вследствие этого оптимизируется производительность ДВС.
Примечание. Интересно, что появление в последнее время впускных коллекторов с переменной геометрией позволило инженерам построить современную систему отключения части цилиндров на ДВС.
Из чего делаются ВК
Ваз 21093 коллектор
Интересно будет знать, из чего изготовляют ВК и какой он обязан быть формы. Как правило, ВК – это закрытый резервуар с общей камерой (ресивером ее еще называют).
ВК имеет отводящие патрубки, которые идут на цилиндры двигателя (сколько цилиндров, столько и патрубков). По форме ВК напоминает паука. Кстати, его так и называют в автомобильном мире.
Изготовляют паука чаще всего из алюминия, реже — из чугуна. С начала нового века стали применяться при производстве ВК новые материалы, значительно повышающие экономию и никоим образом не влияющие на качество.
Наоборот, производительность, так сказать, КПД паука значительно повышается. Речь идет о композитных материалах, например, пластика, из которого делают ДВС автомобиля Форд Зетек.
Примечание. Пластик намного легче металла, что определяет преимущество коллекторов, сделанных из этого материала.
Основной принцип работы
Осуществляется он так:
- Паук получает в приемную камеру (ресивер) распыленное топливо;
- Внутри ресивера действуют электростатические силы, благодаря которым капли топлива мгновенно разлетаются по камере, стремясь осесть на стенках или образоваться в более крупные капли, смешавшись с воздухом.
Коллектор ваз 21093
Примечание. Чем быстрее и лучше распыляется топливо, тем скорее оно сгорает в цилиндрах.
- Чтобы обеспечить равномерное и скорое распыление внутри ресивера, стенки и внутренние поверхности паука, а также поверхность ГБЦ оставляют нешлифованными. Но и слишком грубой поверхность быть не должна, так как это приводит к повышению давления и падению мощности ДВС;
- Паук должен иметь строго определенную длину, емкость и форму. При разработке ДВС все это учитывается, но не так, как на коллекторах для гоночных авто.
Коллектор для ваз 2109 и его тюнинг
Значение формы и длины паука при проведении тюнинга
Коллектор для ваз 21093
Примечательно, что в современных ДВС, сконструированных по примеру гоночных, используется новый принцип: обеспечить равную длину всех каналов, независимо от их удаленности.
Преимущества такого принципа налицо:
Коллектор с изменяемой геометрией
Коллектор на ваз 21093
Еще одна новейшая технология, которую часто берут на вооружение тюнеры. Конструкция ВК с переменной геометрией дает возможность отключать часть цилиндров в ДВС.
Проведение тюнинга
Полировка
Как и было написано выше, полировке неровностей уделяется большое значение.
Отличается полировка следующими особенностями:
- Выполняется процесс при этом не только внутри, но и снаружи коллектора. Получается посредством тюнинга не только улучшить характеристики паука, но и придать ему красивый и стильный внешний вид.
- Неровности внутренней поверхности труб в пауке, как и было сказано выше, вызывают ненужное завихрение отработавших газов. Процесс полировки позволит получить идеально гладкие каналы, способствующие ламинарному движению газов.
Ускоренная продувка будет способствовать охлаждению ДВС в целом и цилиндров в частности.
Алгоритм проведения процедуры полировки
Надо сделать следующее:
- Снять ГБЦ;
- Рассухарить и вытащить клапаны, пружины и коромысла;
- Старые направляющие со стороны камеры сгорания надо выдолбить, используя головку на 6;
- Теперь надо устранить дефекты литья ГБЦ и впускных коллекторов.
Выпускной коллектор паук
Примечание. Сами коллекторы в этом случае тщательно не полируем, а лишь устраняем приливы и неровности.
- Проводим фрезеровку ГБЦ на 1 мм;
- Всеми доступными средствами и методами промываем ГБЦ. Используем бензин, стиральный порошок и другие средства, чтобы придать чистоту;
- Ставим новые направляющие клапанов, смазав те заранее маслом. Используем при установке молоток и головку на 11, насаженную на удлинитель;
- Клапана проверяем на загнутость. Если обнаруживаем проблемы, меняем на новые. Те ставим, используя метод притирки пастой;
- Клапана засухариваем. Устанавливаем новые маслосъемные колпачки. Ставим коромысла и коллекторы, не забывая проверить соответствие с каналами;
- Ставим ГБЦ на место, обязательно заменив прокладку и болты.
Замена коллектора
Обзор популярных устройств
Впускной коллектор RaseMotors
- Современную начинку, рассчитанную с помощью компьютерного моделирования;
- Оптимизацию длины труб и объема камеры, что позволит получить максимум крутящего момента в зоне 3,5-8 тысяч об/мин;
- Оснащенность труб специальными раструбами, снижающими потери на входе;
- Преимущество конструкции, которая выполнена разборной, чтобы значительно облегчить техническое обслуживание, установку и демонтаж паука.
Примечание. Данный коллектор для проведения тюнинга чуть ли не лучший, но при проведении его установки рекомендуется расточить упорный буртик втулки до диаметра 37 мм.
Коллектор выпускной Спорт
Спортивный коллектор разборный
Читайте также: