Доработка вентиляции картерных газов ваз 2112

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Дальше я начал дорабатывать большой контур. Врезал в патрубок резонатор впуска Hyundai/KIA.

В теории, эта коробочка должна служить маслоуловителем и делить два воздушных потока: один идет со стороны воздушного фильтра, другой со стороны дросселя.

Благодаря доработке малого контура, машина перестала дергаться на малых оборотах при отпущенной педали газа. Появилась тяга на низах.
От доработки большого контура плюсов не много, или я плохо их заметил. скажу одно, машина стала легче дышать и тише работать.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Обновлено!
Продолжая искать информацию о доработках ваз, наткнулся на запись на драйве (ссылку потерял, найду-вставлю) где написано, что фильтр перед клапанном ставить нельзя. Так же клапан на вакуумнике был заменён на клапан от Mitsubishi для лучшей работы. В большой контур, вместо резонатора впуска, был подключён редукционный клапан Dello. Все вышло около 900 рублей.

Установка заняла около часа с перерывами. А теперь о не больших результатах: клевки носом практически пропали на всех скоростях и оборотах; двигатель стал ровнее работать; низы стали по лучше. По поводу тормозов: сначала изменений вообще не заметил, пока я тестировал клапана, то разгонялся то бросал газ прошло минут 20 наверное. Тормоза стали срабатывать не много выше! не идеально конечно, но намного лучше было.

Запчасти

Лада 2112 2005, двигатель бензиновый 1.6 л., 94 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Комментарии 29

Вот у меня вопрос! Из малого контура масло будет получается кидать в ресивер, может стоит поставить фильтр?

Так может больше эффекта от переноса контура, чем от клапана?

Кто знает) Я ставил сразу с клапаном, так что не смогу ответить на твой вопрос) Можешь в качестве эксперимента попробовать поставить) может, заметишь разницу

клапан PCV это где брать？есть код？

Тоже сделаю. Уже читал. Должно быть круто.
В избранное.

если на вентиляцию большого контура повесить маслоуловитель, то толк от этого будет очень большой:перестанут загрязняться ду, дмрв, рхх, дпдз.да и малую вентиляцию по большому счёту нужно тоже кидать в рессивер несколько по другому, а не просто глушить калиброванное отверстие в ду.иногда это не прокатывает и двиг на хх наоборот начинает работать неустойчиво.

Ну у меня, похоже, прокатило. Автомобиль работает на хх хорошо. А какие есть соображения по поводу отверстия в ду?

соображения вот какие:шланг малой вентиляции я кинул как и вы в рессивер.а на освободившийся штуцер в ду я кинул шланг.в верхней части корпуса воздушного фильтра просверлил отверстие и вставил пласмассовую трубочку, на неё одел шланжик.другой конец на штуцере ду.пусть контролёр думает что ничего не изменилось и воздух поступает через ду как положено.чек не горит.машинка едет порезвее.

Ваша идея мне понятна и очень интересна, я обязательно над ней подумаю. Но как насчет врезки в малую вентиляцию тройника между фильтром и клапаном PCV, чтобы воздух шел с малой вентиляции в ду, а не с воздушного фильтра?

ну так глубоко я не зморачивался.моя цель была поставить маслоуловитель на большую ветвь вентиляции чтобы обезопасить от загрязнения сажей и маслянными парами ду и датчики, чтобы на оборотах масло не кидало в гофру и ду.ну и немного покумекав и малую ветвь отвечающую за вентиляцию кг на хх тоже отправил в обход ду.а чтобы контролёр не думал что его обманули кинул шланжик силиконовый от корпуса воздушного фильтра.сам по себе воздух через воздушный фильтр идёт уже очищенный в ду и добавлять тройник с клапаном не вижу смысла

Недавно рассматривая фотку 127 мотора, заметил один интересный момент. На дроссельной заслонке отсутствует штуцер под шланг малой вентиляции, а сам шланг подключен на прямую в ресивер.

Коричневым помечен шланг МВ

Решил изучить вопрос подробней, и как оказалось схожим образом выполнена вентиляция и на 8 клапанном гранта моторе.

Перенос малого контура вентиляции из дросселя в ресивер своего рода доработка, направленная на уменьшение рывков на переходных режимах.
Суть доработки заключается в следующем: отсоединяете тонкий шланг вентиляции картера от дроссельного узла и втыкаете его в свободный штуцер на впускном ресивере (тот что закрыт заглушкой). Освободившийся штуцер на ДУ закрываете заглушкой. Тем самым вы увеличиваете поток воздуха, в обход дроссельной заслонки и резкое её захлопывание не отзовётся рывком движка. Заодно увеличивается вентиляция картера — недогоревшие продукты, прорывающиеся в картер сквозь поршневые кольца отлично подготовлены для горения и создают дополнительную тягу на низах (особенно заметно на 16вэ).

Когда то, я слышал про подобную доработку, но суть её была немного в другом, там путем рассверливания жиклера МВ в дросселе — также увеличивали поток воздух в обход ДЗ.
Тогда мне было лениво сверлить дроссель, а вот перекинуть шланг дело не хитрое, и я решил попробовать.

Старый шланг оказался коротковат, да и задубел он конкретно, пришлось купить пол метра шланга за 60р. Вся процедура занимает не больше пяти минут, но делать всё лучше на холодной машине.

Направляем шланг МВ в рессивер

Глушим штуцер ДУ

После переделки расход воздуха на хх и шаг рхх остались неизменными.

Выводы:
Ещё одна доработка на ПП ВАЗы из разряда обязательных и очень полезных. Тяга на низах заметно возросла, и это точно не самовнушение. Я даже, перекидывал шланг пару раз для того что бы убедится, что эффект есть. Мотор стал эластичнее, особенно это заметно на самых низах, где раньше был ощутимый провал. Так же с помощью такой схемы МВ, мы сглаживаем переходный процесс "холостой ход/разгон" тем что немного воздуха идёт в обход ДЗ и РХХ. Таким образом РХХ влияет на кол-во воздуха более плавно.

Ещё один немаловажный плюс в том, что дроссельный узел останется чистым, внезапно не забьется, и давлением не выдавит заглушки ГБЦ, как уже было однажды.

Ещё одним плюсом этой доработки, является снижение избыточного давление в двигателе, вплоть до разряжения. Часто бывает, что мотор потеет, сопливит из-под какого ни будь датчика или сальника. Говорят, после этой доработки, со временем, высыхают все масленые потеки.

Из возможных минусов, на высоких оборотах, при торможении двигателем, когда дроссель закрыт и работает только малая вентиляция, масло в ресивер будет попадать больше, но я не вижу в этом особого криминала.

Если к подобной конструкции пришел Автоваз на новых моторах, то думаю доработки имеет смысл.

Кстати, если у кого ни будь есть под рукой ресивер нового образца с подобной схемой, интересно было бы узнать, есть ли калибровочное отверстие (жиклер, клапан, или что то подобное) в МВ как в ДУ при старой схеме, или просто штуцер как в этой доработке?

Первый вариант
На самом деле прихода нет, есть уход низов в штатной схеме. То, что мы наблюдаем, есть устранение этого ухода и восстановление нормальной работы двигателя.
1. Картерные газы не горючи. Желающие убедиться — глушим МВ, даем двигателю поработать, отсоединяем с гофры шланг БВ и подносим зажигалку. Картерные газы — перегретая смесь оксидов углерода разных степеней с другими продуктами горения, насыщенная масляным туманом и слегка сдобренная парами бензина. Фактически это есть негорючее гумно, балласт, с присутствием которого на впуске мы вынуждены мириться из экологических соображений.
2. Почему со штатной схемой вентиляции наблюдается уход низов? Штатная схема ни разу не справляется, в результате в картере постоянно накапливается нехилый запас этого гумна. На открытом дросселе давление в картере резко растет и концентрированное нагретое гумно по каналу БВ устремляется в гофру. Двигатель мгновенно затыкается порцией собственных экскрементов с пониженным содержанием кислорода и высокой температурой, в итоге имеем то, что имеем.

3. Постоянная интенсивная продувка снижает концентрацию и температуру картерных газов. На открытом дросселе состав смеси меняется меньше, что субъективно воспринимается нами, как прибавка низов.

4. Откуда в гофре масло? Со штатной схемой концентрированные горячие картерные газы периодически впрыскиваются в холодную гофру. На ее стенках образуется банальный конденсат, продуть который потоком воздуха нереально.

Картерные газы и в стоке идут в ресивер, а далее сжигаются.
Но жиклёр МВ в ДУ мал и рассчитан конструкторами на начало эксплуатации двигателя. С износом двигателя картерных газов становится больше, МВ не справляется, и они лезут в гофру (в преддроссельное пространство), как следствие — там масло, а это неблагоприятно влияет на ДМРВ.
Увеличивая МВ мы всего лишь приводим в норму потоки картерных газов.

Второй вариант
Картерные газы — это отличное топливо! Это та топливно-воздушная смесь, которая не догорела и прорвалась сквозь поршневые кольца. При этом она подогрета и углеводороды в ней в газообразном состоянии (бензин не просто распылён, а испарён) и частично разложены химически на более простые компоненты, которые лучше горят.
Добавляя картерные газы к основной топливовоздушной смеси мы только улучшаем её качества. Это особенно заметно при переходных процессах на малом газу, когда вентиляция камер сгорания недостаточна.
Единственное НО — следует позаботиться о маслоуловителе т.к. штатный в крышке ГБЦ не очень справляется.

Уже полгода катаюсь c такой переделкой, никаких проблем. Выявил ещё один приятный плюс, до доработки, после отжигов, было немного масла во впускной гофре, теперь чистота. Масляные пары теперь успевают улететь по малому контуру и в большом их теперь гораздо меньше, а значит и в гофре будет чище.

Установка впускного коллектора Stinger 4-2-1 на ВАЗ 2110, 2111, 2112

Хочу рассказать, как я наконец то установил паук 4-2-1 от Стингер. Особенностью установки, в моем случае, является

Если в ходе эксплуатации автомобиля LADA замечаете, что во время нагрузки (при работе кондиционера, включенном подогреве и т.д.) в пробке двигатель начинает работать неустойчиво (троит, плохо тянет и т.д.), возможно, причина кроется в системе вентиляции картера. В статье предлагается решить проблему путем установки клапана PCV от иномарки.

Схема штатной системы вентиляции картерных газов

Система вентиляции картерных газов двигателей ВАЗ состоит из двух контуров, которые работают на разных режимах нагрузки и оборотах:

Малый контур вентиляции подключен к клапанной крышке и впускному коллектору (в за дроссельном пространстве). Данная схема подключения обеспечивает интенсивную вентиляцию картера за счет разряжения, возникающего во впускном коллекторе, при закрытом дросселе. Чтобы не возникало такого эффекта, как гипервентиляция, сечение малого контура ограничивается жиклером в корпусе тросового дросселя, диаметром 1,7 миллиметров. Данный контур работает в районе 800-1500 оборотов.
Большой контур вентиляции подключен к клапанной крышке и воздушному патрубку (в пред дроссельном пространстве). Такая схема обеспечивает интенсивную вентиляцию картера на повышенных оборотах. Сечение большого контура 16-18 миллиметров

Примеры, демонстрирующие недостатки штатной системы вентиляции картерных газов:

Автомобиль спускается с горки с включенной передачей. В таком режим двигатель работает на повышенных оборотах при сниженной нагрузке. В картере создается высокое разряжение, и подключается большой контур вентиляции, в котором нет никаких регулирующих клапанов. Так как оба контура подключены в один объем маслоуловителя, то сильное разряжение в картере затянет свежую порцию воздуха в обход дросселя. ДМРВ покажет увеличенный расход воздуха, а ЭБУ попытается прикрыть дроссель. Поняв, что это не возможно (он и так закрыт), последует коррекция обедненной смеси увеличением подачи топлива (увеличится расход топлива). В результате весь внутренний объем двигателя будет работать, как параллельный ресивер, весьма значительного объема, подключенный к впуску в обход дросселя. Именно этот объем и будет мешать качественному смеси образованию.
Автомобиль в пробке едет в натяг с дополнительными потребителями (например, включенном кондиционере). Муфта компрессора подключается, нагрузка возрастает скачкообразно. Воздуха двигателю не хватает, он его начинает тянуть из картера в обход дросселя. Но ЭБУ, также в курсе включения муфты и также подает больше воздуха, открывая дроссель. Разряжение резко падает, вакуумному усилителю тормозов (ВУТ) не хватает сил удержать машину. Рывок вперед. ЭБУ видит увеличение кислорода, перекрывают дроссель. Резкий рост разряжения, ВУТ схватывает. Машина дергается, удар по трансмиссии. И так до бесконечности.

В результате в обоих случаях при работе двигателя происходят скачки оборотов, мотор захлебывается от нагрузки. Возможны рывки и вибрация на МКПП, АКПП и АМТ. Для устранения этих недостатков предлагается доработать конструкцию по одной из представленных схем.

Схемы модернизаций системы вентиляции картерных газов

Схемы доработки системы вентиляции картерных газов, а также описание предоставлены IgorRV .

Необходимо установить клапан PCV (артикул 94580183, цена около 400 рублей) от иномарки в малый контур вентиляции картера. При подключении клапана PCV в малый контур на Е-ГАЗе используйте новый шланг (бензомаслостойкий 8 мм без тканевой армировки). На тросовом дросселе подключайте в ресивер, не в дроссель.

В результате клапан будут перекрывать контуры в переходных режимах, что позволит:

Принимать нагрузку без рывков и просадки оборотов двигателя (например, при работающем компрессоре, обогреве стекол, сидений и т.д.).
Уменьшить вибронагрузку на холостом ходу
Увеличить тягу с низов (отмечено владельцами АКПП с двигателем ВАЗ-21126, МКПП с ВАЗ-21227, 21126 и 11186 и АМТ с ВАЗ-21127).
Получить более резкую реакцию на педаль газа и более быстрые переключения (на АМТ). Возможно из-за того, что клапан не дает двигателю сбрасывать обороты поддерживая более оптимальный алгоритм переключений.
Снизить расход масла через вентиляцию.

Срок замены клапана - 40 000 км пробега.

Описание схемы №2: Редукционный клапан подключается последовательно в большой круг вентиляции. Тем самым он регулирует поток картерных газов на повышенных оборотах и в переходных процессах. Это позволяет:

Осуществлять полный контроль за потоками картерных газов между малым и большим контуром.
Улучшить режим работы двигателя.
Снизить вибронагруженность.
Снизить выброс масла в вентиляцию.

Избавление от вибраций, провалов, трансмиссионных ударов.
Двигатель начинает работать более спокойно, мягко.
Усилие на педали тормоза становится меньше.
Кондиционер включается почти незаметно.

эжекционный насос (артикул 10793 VIKA, цена 546 рублей);
редукционный клапан (артикул 1117701500 JP GROUP, 422 рубля);
клапан PCV (артикул 94580183 GENERAL MOTORS, 400 рублей);
хомуты (около 10 штук, 600 рублей);
тонкий, бензостойкий 8 мм шланг 50 см (100 рублей);
стандартный патрубок вентиляции.

Установка клапана PCV на Гранту:

Установка клапана PCV на Весту:

Кстати, есть и другие способы доработать систему вентиляции картера. А вы готовы к таким модернизациям? Напомним, среди владельцев автомобилей ЛАДА также распространена доработка системы зажигания (установка в жгут катушек зажигания конденсаторов).

Посмотрите на дроссельный патрубок, здесь есть даже входное отверстие для большого контура вентиляции, предусмотренное еще инженерами GM. В этом случае картерные газы выходят в дроссельный патрубок прямо под срез дроссельной заслонки – этот вход на 130 мм дальше от ДМРВ, чем в ВАЗовском варианте ВАЗ 2110. Чтобы существенно облегчить условия работы ДМРВ предлагается вернуться к варианту GM.

Доработка ДУ, переносим входное отверстие для большого контура вентиляции

Вторая часть доработки. Следует увеличить начальный угол открытия дроссельной заслонки. Отрезаем полоску жести толщиной 0,5 мм и закрепляем ее на рычажке заслонки.

Обороты холостого хода не увеличатся, т.к. регулятор холостого хода адаптируется при каждом запуске двигателя. В результате зазор между дроссельной заслонкой и корпусом станет больше, в эту щель и будут отсасываться газы второго контура. В статье журнала ЗаРулем утверждают, что Доработанная таким образом система вентиляции проходила испытания, и первые результаты были положительные.

Истории наших читателей

"Гребаный таз. "

Всем привет! Меня зовут Михаил, сейчас расскажу историю о том, как мне удалось обменять двенашку на камри 2010г. Все началось с того, что меня стали дико раздражать поломки двенашки, вроде ничего серьезного не ломалось, но по мелочи, блин, столько всего, что реально начинало бесить. Тут и зародилась идея о том, что пора менять машину на иномарку. Выбор пал на таёту камри десятых годов.

Отработанные газы всасываются обратно в двигатель через заслонку дроселя, смешиваясь с общим потоком чистого воздуха, проходящего через ДМРВ. Однако, часть масляных паров оседает в патрубке и со временем достигают чувствительного датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), выводя его из строя. А Вы знаете, как доработать систему, чтобы все отработанные газы на 100% засасывались обратно в двигатель?

Отработанные газы направляются по шлангу №4 и на входе в трубу №3 они идут по двум направлениям (стрелки 1 и 2). Если шланги №3 и №4 стыковались бы под острым углом в направлении дроссельной заслонки, а не под прямым, то газы не направлялись бы в сторону ДМРВ. Смысл доработки в этом и заключается. Чтобы задать острый угол потребуется сделать удлинитель шланга №4, используя алюминиевую трубку. Устанавливаем ее внутрь шланга №3, предварительно изогнув ее по контуру, как показано на рисунке.

алюминиевая трубка в шланге двигателя ВАЗ 2110

В результате, все отработанные газы направляются только в правильном направлении к дроссельному патрубку. Кстати, есть другие способы доработать вентиляцию картера.

Изменив угол вхождения газов в шланг..

Нельзя делать так, как показано на фотографиях. Во-первых будешь дышать выхлопом, который из этого огрызка трубки будет попадать в печку, во-вторых, постепенно все под капотом изгадится смесью воды и масла. Лучше увести шланг вниз к кулисе коробки. И при этом каждое утро зимой проверять его на обледенение. Если закупорится, выдавит масло из щупа и загадит им всю подкапотку.

Для того, чтобы в большой патрубок от воздухана к дросселю не кидало масло следует снять дроссельную заслонку и прочистить в ней все каналы он грязи и нагара, например, спреем для чистки карбюратора. Масло кидает туда по той причине, что на низких оборотах двигатель слабо сосет воздух из атмосферы и не успевает пролететь от сопуна в цилиндры, оседая в патрубках, для этого сделан маленький патрубок вентиляции (сопун) прямо в дроссель, если же каналы на дросселе забиты, то выхлоп на малых оборотах идет не в дроссель, а в большой патрубок вентиляции (который предлагается доработать в статье), при этом на малых оборотах не весь выхлоп успевает попасть в ресивер на дожиг и оседает в патрубке, постепенно доходя до ДМРВ и загрязняя его. На высоких оборотах двигатель интенсивно сосет воздух из атмосферы, что позволяет всем газам пролететь на дожиг в цилиндры, не оседая в патрубке. Такая система (повторная отправка отработанных газов на дожиг в цилиндры) - требования норм CO для ЕВРО-2. Указанная в статье доработка ничем не навредит, но частично избавит от загрязнения ДМРВ, если владелец вдруг вовремя не заметил загрязнение каналов дожига в дроссельной заслонке и весь выхлоп, в т. ч. на малых оборотах пошел в сопун.
Что касается писателей, заявляющих, что после такой доработки образуется нагар на стенках, то это не следствие такой доработки, а следствие использования некачественного масла или не своевременной его замены, а выхлопные газы в таком моторе так или иначе будут туда попадать на дожиг (и оседать, если масло некачественное или старое), такие уж нормы для ЕВРО-2. Полностью исключить дожиг можно только если оба сопуна вывести куда нибудь под днище автомобиля и получить ЕВРО-0 с соответствующим запахом внутри салона и рядом с машиной при работающем двигателе (когда все газы из картера будут идти на улицу.

Поставил на малую трубку топливный фильтр, пластиковый, от карба, посередине. На большой трубе стоит маслоуловитель, из бачка краскопульта , натолкал желдезных мочалок и вторую трубку сообразил. Всё, копейки и час работы. Купил только фильтр и пару шлангов, взамен штатного патрубка. малый патрубок просто разрезал.

Читайте также: