Доработка гбц ваз 2112 16 клапанов

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

При рассмотрении головки блока цилиндров, мы можем увидеть множество недочетов — именно о них и пойдет речь, именно инженеры не дали раскрыть весь потенциал ВАЗовской ГБЦ, возможно ради увеличения ресурса, хотя на практике этого не происходит…

1. Стыковка каналов головки блока цилиндров и коллекторов

2. Впускные и выпускные каналы головки блока цилиндров.

Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то можно заметить приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части. Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст. Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока.

Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.

Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. При значительном увеличении диаметра каналов работы начинают в деталях с более тонкими стенками, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемых блоков. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.

Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.

3. Клапаны головки блока цилиндров

Здесь доработки направлены на увеличение пропускной способности и уменьшение веса клапанов. Увеличить пропускную способность можно изменив профиль тарелки, а так же рабочие и дополнительные фаски клапана. При переточке клапанов снимается лишний металл с обеих сторон тарелки клапана. На лицевой стороне делается небольшая выемка, а на тыльной уменьшается радиус перехода стержня в тарелку. Так же делается тоньше тарелка и стержень клапана. Если вы не планируете менять втулки, то снимите лишний металл с ножки клапана от тарелки до направляющей втулки.

Данные по клапанам, которые можно устанавливать на двигатели ВАЗ:

— ВАЗ 2101-2107, 21213 – клапаны от 39/34 до 42/35;
— ВАЗ 21083/2111 – клапаны от 39/34 до 40/34;
— ВАЗ 2112 – клапаны от 31/27 до 33/29,

где в числителе указан диаметр тарелок впускных клапанов, а в знаменателе — диаметр выпускных.

Конечно, это не единственное решение, и вы можете подбирать размеры тарелок клапанов самостоятельно, но при этом необходимо учитывать, что для атмосферных двигателей оптимальным соотношением площади выпускного клапана по отношению к впускному — ¾ или примерно 75%. Это наглядно видно из следующих данных:

31/27 — 75.9%
33/29 — 77.2%
39/34 — 76,0%
40/34 — 72.3%
41/35 — 72.9% Если ваш автомобиль оснащен наддувом или впрыском закиси азота, ему необходимо увеличение выпускных клапанов, так как двигатель производит больше отработанных газов. Под такие моторы соотношение клапанов может быть от 90% и более.

4. Пружины клапанов головки блока цилиндров.

Штатные пружины рассчитываются под конкретный двигатель с применением серийного распредвала. Учитывается достаточный запас прочности, рассчитанный на относительно невысокие обороты. В классических двигателях клапаны зависают на оборотах более 7000, на ВАЗ 21083 допускаются большие обороты, а на ВАЗ 2112 плохая работа клапанов вероятна на оборотах 7500-8000 об/мин.

Замена распредвала на более верховой может привести к зависанию клапанов. Наиболее простым способом является увеличение преднатяга штатной пружины, что выполняется подкладыванием под нее шайбы. Усилие на пружине увеличивается, но заметно уменьшается свободный ход.

При установке спортивных распредвалов предъявляются более жесткие требования к усилиям на пружинах. В этом случае требуется большой подъем кулачка и соответствующий ход пружины, поэтому их меняют на более жесткие, которые имеют больший ход сжатия. Хорошим примером могут служить усиленные пружины клапанов PROSPORT ВАЗ 2108 / 2110 8V. Более жесткие пружины заметно увеличивают нагрузки на клапаны, распредвал и тарелки, поэтому такую доработку желательно проводить последней из всех способов повышения порога зависания клапанов.

Еще одним способом является облегчение тарелок клапанных пружин. Их меньшая масса снижает нагрузки на распредвал и детали ГРМ, что особенно важно на повышенных оборотах. Можно перетачивать штатные тарелки, но лучше поставить новые из алюминиевого сплава или титана. Алюминиевые дешевле, но подвержены деформациям в критических режимах работы. Более прочными являются титановые изделия, хотя некоторых автолюбителей сдерживает их цена.

5. Толкатели клапанов головки блока цилиндров

В двигателях ВАЗ 2108 и 2112 кинетическая связь клапанов ГБЦ с распредвалами осуществляется при помощи толкателей. На ГБЦ 2108 они механические с регулировочными шайбами, а на ГБЦ 2112 — гидрокомпенсаторы. Для 16-клапанных двигателей подходят цельные толкатели клапана d-30 мм SPORT ВАЗ 2112/2172/1118 16V. Штатные толкатели имеют некоторые ограничения, поэтому неприемлемы при работе со спортивными распредвалами. В этом случае применяются цельные механические толкатели, имеющие увеличенный диаметр и не требующие регулировочных шайб. Для их установки необходима расточка колодцев серийных толкателей до нужного размера. Клапаны регулируются подбором подпятников нужного размера, что довольно трудоемко.

6. Рычаги привода клапанов головки блока цилиндров

7. Направляющие втулки клапанов головки блока цилиндров

В зависимости от типа двигателя и предполагаемых режимов работы подбирается конструкция и материал направляющих втулок клапанов. Причины, которые могут потребовать доработки или замены штатного оборудования:

— При использовании клапанов с меньшим диаметром стержня;
— При сильно выступающей части направляющей втулки в канал ГБЦ;
— Если форма или размер противоположной части направляющей не удовлетворяют требованиям;
— При недостаточной теплопроводности направляющей втулки (возможна замена на бронзовые).

Бронза является хорошим теплопроводником, хорошо отводит тепло от клапана и эффективно его рассеивает в ГБЦ, поэтому на высокофорсированных двигателях применение бронзовых направляющих втулок крайне необходимо. Они имеют немного меньший ресурс по сравнению с металлокерамическими изделиями, но все зависит от режимов работы двигателя и их завода-изготовителя.

8. Форма камеры сгорания головки блока цилиндров

При помощи этой доработки можно значительно снизить риск возникновения детонации, улучшить наполнение цилиндра и создать условия, при которых топливная смесь будет лучше распределяться, перемешиваться и возгораться.

Детонация возникает в местах, наиболее удаленных от свечи. Это объясняется тем, что при возгорании смеси давление в камере сгорания резко возрастает и приводит к чрезвычайной компрессии еще не воспламенившейся смеси. Это провоцирует ее самовоспламенение, которое носит взрывной характер и приводит к резкому повышению температуры и давления в цилиндре. Возникает детонация, характеризующаяся металлическими звуками и распространяющаяся по двигателю серией ударных волн детонационных взрывов. Частые возникновения детонации приводят к разрушительным последствиям, поэтому надо принимать меры к их устранению. Для этого максимально сглаживают острые кромки и углы камер сгорания, удаляют погрешности литья и полируют поверхность камер сгорания, что дополнительно прибавляет 5% мощности за счет снижения тепловых потерь.

ГБЦ ВАЗ 2112 изначально имеет полусферическую камеру сгорания, что минимизирует все необходимые доработки и заключается в ликвидации огрехов серийного производства.

9. Степень сжатия в блоке цилиндров

Степенью сжатия является отношение полного объема цилиндра ко всему объему камеры сгорания. Чем больше сжата топливная смесь перед воспламенением, тем большую работу она совершит впоследствии. Повышая степень сжатия, мы увеличиваем мощность двигателя, но есть и ограничивающие факторы, такие как рост нагрузки на поршневую и риск возникновения детонации. Стандартные литые поршни двигателей ВАЗ допускают степень сжатия до 11:1.

Для двигателей с небольшими фазами ГРМ прибавка мощности относительно степени увеличения степень сжатия хорошо отслеживается по таблице.

Наиболее заметен положительный эффект от роста степени сжатия в двигателях с широкими фазами открытия клапанов. Это происходит оттого, что коэффициент наполнения атмосферных двигателей ВАЗ не превышает 100%, то есть динамическая степень сжатия не превышает статическую степень сжатия Динамическая степень сжатия — объем топливно-воздушной смеси, попавшей в цилиндр, относительно объема камеры сгорания. При использовании широкофазных распредвалов на низких и средних оборотах динамическая степень сжатия ниже статической. Повышение степени сжатия приводит к пропорциональному росту динамической, что положительно влияет на мощность и экономические показатели двигателя. При этом необходимо исключить предпосылки возникновения детонации при максимальном коэффициенте наполнения цилиндра, что достигается повышением октанового числа топлива и изменением состава топливно-воздушной смеси.

С ростом оборотов двигателя длительность цикла сгорания уменьшается, что может привести к неполному сгоранию топлива, а, следовательно, потере мощности. Поэтому повышая степень сжатия мы ускоряем процесс сгорания, что позволяет получить максимальную мощность от двигателя.

1. Первое, что бросается в глаза — это неточная стыковка отверстий каналов коллекторов и ГБЦ. Любые "ступеньки" в канале рождают паразитные завихрения, заметно тормозящие поток, поэтому от них необходимо избавиться. Убираем нестыковки, одновременно доработав прокладки под коллектора (дабы пресловутых ступенек не создавали и они). Настоятельно рекомендую перед удалением нестыковок каналов сделать следущее — посадить коллектора на штифты. Причиной тому служит крепёж коллекторов на отечественных автомобилях, допускающий некоторое смещение плоскостей коллекторов и ГБЦ друг относительно друга. Чем это грозит, предельно ясно — немного сместив коллектора при крепеже после удаления нестыковок, мы самостоятельно убиваем плоды своей же работы. Штифтов достаточно по два на коллектор — по краям. Ищем место на ГБЦ и коллекторе, где можно безопасно всверлиться. В ГБЦ прочно сажаем металлический штифт, на который легко, но без особых люфтов должен надеваться коллектор — вуаля, точное позиционирование коллекторов относительно ГБЦ нам гарантировано. Не забудьте только сделать несколько дополнительных отверстий в прокладке. Отмечу так же, что если диаметр канала впускного коллектора меньше диаметра канала ГБЦ на 1-1,5 мм при нормальной соосности каналов, то это не создаст измеримого сопротивления прохождению потока, поэтому филигранной подводкой диаметров каналов в этом случае можно принебречь. На выпуске аналогично, только наоборот — выпускной канал в ГБЦ может быть несколько меньше канала в выпускном коллекторе. Более того, т.к. называемые "обратные ступеньки" на выпуске используют для борьбы с некоторыми негативными явлениями настроенной выпускной системы, но сейчас разговор не об этом.

2. Заглянув во впускные/выпускные каналы ГБЦ, понимаем, что и там всё совсем плохо: ломаная местами форма узких каналов, приливы литья под направляющие втулки клапанов, сами втулки, выступающие в канал.
При помощи шаровых фрез различных размеров и форм производится обратобка каналов — увеличение проходного сечения, удаление неровностей и выступающих частей, изменение формы канала. Изгиб канала должен быть как можно более плавным с соблюдением определённых радиусов кривизны. Поверхность впускных каналов должна быть немного шероховатой, что положительно влияет на испаряемость бензина со стенок канала. Выпускной же канал можно полировать до зеркала, хотя разница в работе двигателя вряд ли будет заметна, в отличии от затраченных усилий. Сечение канала в идеале непостоянно и не является правильным кругом. Так, "правильный" впускной канал должен быть немного эллипсным в сечении и незначительно расширяться перед седлом клапана в виде "бочки", тогда как остальная часть канала, в том числе и во впускном коллекторе, должна плавно сужаться по направлению потока. Однако большинство этих ньюансов не попадает в стоимость работ в тюнинг-ателье, т.к. значительно увеличивают стоимость доработок.
При увеличении диаметра каналов нужно знать меру, т.к. можно ненароком впильться в канал рубашки охлаждения или маслоканал. ГБЦ классических моторов позволяет значительно и относительно безопасно увеличивать диаметр каналов, тогда как при увеличении каналов ГБЦ восьмиклапанных двигателей переднеприводных ВАЗов неизбежны проблемы. В частности при расточке одного из впускных каналов практически неизбежно вкрытие маслоканала (если он не вскрыт при расточке, значит канал расточен совсем незначительно или маслоканал прикрыт лишь тоненьким слоем алюминия и может быть прорван давлением масла на работающем двигателе. Это не является "косяком" доработщика канала, т.к. это конструктивная особенность ГБЦ. Маслоканал предварительно втулится стальной втулкой (не самый удобный вариант), либо втулится стальной или алюминиевой втулкой после вскрытия и/или заваривается под аргоном. Вобщем соблюдайте правило "не зная броду — не лезь в воду" и лучше доверяйте подобные операции более опытным и профессиональным людям, либо предварительно потренируйтесь на "убитых" ГБЦ.
Прежде чем приступать к расточке каналов, определите с чего начать — ГБЦ или коллектора. Если планируется значительное увеличение диаметра каналов, то начинать лучше там, где их стенки тоньше и уже по форме и положению этих каналов растачивать аналогичные в детали с более толстыми стенками. Это делается для того, чтобы снизить риск вскрытия канала при последующем совмещении ГБЦ и коллектора. На "классике", где каналы ГБЦ обладают достаточным запасом толщины, имеет смысл начинать расточку с коллектора.
Выступающие в каналы части направляющих втулок клапанов также подвергаются доработке для уменьшения создаваемых ими помех. Зачастую их укорачивают и/или заостряют — это ресурсный и вполне эффективный способ. В некоторых случаях втулки стачивают заподлицо со стенкой канала, как бы "под корень". Это наиболее выгодный с точки зрения пропускной способности канала способ, но он снижает ресурс направляющих, и без того не очень высокий на форсированных моторах.

5. Пружины клапанов. Жёсткость щтатных пружин рассчитывается под нормальные условия работы конкретного двигателя, т.е. на работу с серийным распредвалом при относительно невысоких оборотоах, хотя и делаются с достаточным запасом прочности. Так, клапаны классических моторов начинают зависать на оборотах более 7000, двигателей семейства 21083 — несколько позже, двигатели 2112 — вообще больше страдают не от недостаточной жёсткости пружин, а от неспособности гидрокомпенсаторов адекватно работать свыше 7500-8000 об/мин. С одной стороны обороты достаточно высокие, но ведь это только для штатных распредвалов. Чем выше подъём клапана, тем большую работу должна проделать пружина при его закрытии. Это снижает порог зависания клапанов и при определённых условиях может нарушть работу ГРМ как раз на тех оборотах, куда смещается точка максимальной мощности двигателя при замене распредвала на более верховой. Способов борьбы с зависанием клапанов несколько:
— облегчение самих клапанов, о чём писалось выше;
— облегчение или замена на более лёгкие рокеров/толкателей клапанов;
— облегчение или замена на более лёгкие верхних тарелок клапанов;
— увеличение жёсткости пружин
Сейчас обсудим именно последние два пункта. Самый примитивный способ, подходящий в некоторых случаях — увеличение преднатяга штатной пружины. Достигается путём подкладывания шайб под пружину. Увеличивается усилие на пружине, но уменьшается свободный ход. Для распредвалов с большим подъёмом и более жёсткими требованиями к усилиям на пружинах такой способ уже не пригоден. Как правило с этим сталкиваются при установке спортивных распредвалов. Очень бльшой подъём кулачка требует соответствующего хода пружины, а обороты, на которых двигатель с подобным распредвалом должен развивать максимальную мощность, значительно превышают порог зависания клапанов на штатных пружинах. В этом случае пружины меняют на более жёсткие и с большим ходом сжатия. Вариантов очень много, ставятся и отечественные пружины производства Ижмаш, и гораздо более дорогие Schrick, и штатные клапанные пружины с иностранных двигателей.
Для ГБЦ двигателей 2108 широко используются следущие схемы:
— замена внутренней пружины на усиленную (Ижмаш, Opel и т.д.)
— замена обеих пружин на усиленные (Schrick в основном)
— замена обеих пружин одной усиленной (Schrick, BMW)
Для некоторых пружин требуется изготовление новых тарелок клапанных пружин.
Для ГБЦ 2112 свойственнен только один способ:
— замена штатной пружины (на 2112 она одна на клапан) на усиленную (Schrick, отлично подходят штатные пружины с мотора Opel C20XE с оригинальными тарелками)
Для ГБЦ двигателей классического семейства характерны решения, применяемые для ГБЦ 2108. При этом нередко использование тех же самых пружин и тарелок, что и на ГБЦ 2108.
Замена пружин порой необходима для увеличения максимально допустимого подъёма клапана, т.е. используются пружины с увеличенным ходом.
Следует также учитывать, что увеличение жёсткости пружин должно быть последним из средств повышения порога зависания клапанов, т.к. более жёсткие пружины увеличивают нагрузки на клапаны, тарелки, распредвал.
Говоря об облегчении тарелок клапанных пружин, мы можем делать такие же выводы, как и при облегчении клапанов, т.к. в работе они составляют вместе одну инерционную массу. Чем меньше эта масса, тем меньшее усилие клапанной пружины требуется для нормальной работы деталей ГРМ на повышенных оборотах, а во всех остальных режимах пропорционально снижаются нагрузки на распредвал и другие детали. Самый простой вариант облегчения — переточка штатных тарелок — недорогой, но не особо эффективный способ. Другой вариант, изготовление новых легкосплавных тарелок, гораздо более продуктивен. Они могут быть изготовлены из дюрали или титана. Алюминиевый сплав легче (дюралевая тарелка 2101 на 15 гр. легче штатной) и относительно недорог, но тарелка выходит недостаточно прочной — при высоких подъёмах клапана с большими усилиями на пружинах эти тарелки могут деформироваться. Титан уступает в весе (хоть и немного) и в цене, но значительно прочнее дюралевых тарелок.

6. Толкатели клапанов. В ГБЦ двигателей семейств 2108 и 2112 кинетическая связь распредвалов с клапанами осуществляется посредством толкателей: механических с регулировочными шайбами на ГБЦ 2108 и гидрокомпенсаторов на ГБЦ 2112. К счастью, большинство тюнинговых распредвалов свободно работают со штатными толкателями. Однако это не значит, что они всеприменимы. Штатные толкатели обладают некоторыми ограничениями, что делает нежелательным или невозможным их применение при работе со спортивными и некоторыми околоспортивными распредвалами. Перечислю их:
— недостаточная площадь рабочей поверхности толкателя, что необходимо для распредвалов с большими подъёмами клапанов;
— эффект "выплёвывания" регулировочных шайб краем кулачка распредвала с большим подъёмом на двигателях семейства 2108 по причине опять же недостаточной величины рабочей поверхности толкателя и шайбы.
— относительно высокая масса, в основном из-за регулировочных шайб;
— потеря эффективности и неспособность работы на высоких оборотах (гидрокомпенсаторы).
Существует решение всех этих проблем — цельные механические толкатели. Их отличительные особенности — простая лёгкая конструкция без регулировочных шайб и увеличенный диаметр. Не трудно догадаться, что для их установки следует расточить колодцы серийных толкателей до необходимого размера (например до 32 мм для 2112). Регулировка клапанов осуществляется за счёт подбора на клапаны подпятников необходимого размера. Это делает процедуру регулировки клапанов трудоёмкой и дорогостоящей (порядка 3000 руб. за 8 клапанов). В этом их основной недостаток, что наряду с ценой ограничивает их повсеместное применение.
Кстати, с залипанием гидрокомпенсаторов на ГБЦ 2112 борятся ещё одним способом (кроме общепринятого понижения вязкости моторного масла) — гидрокомпенсаторы специально "убивают", переделывая их в простые механические толкатели. Регулировка зазоров также осуществляется подпятниками. Если распредвал не требует применения толкателя увеличенного диаметра, но гидрокомпенсаторы уже не могут нормально работать при заданных оборотах, то этот вариант обоснован, т.к. значительно бюджетнее.

Очень долго не мог выбрать время как для того, чтобы заняться головкой блока цилиндров, так и для того, чтобы сесть и описать этот процесс. В итоге время нашлось и на то, и на другое, так что приятного прочтения) В описании для удобства весь процесс я разделил на 3 части — подготовка, разборка и расточка каналов, сборка.

После покупки масло до сих пор не менялось, я рассчитывал на то, что момент доработки все же наступит, вот тогда и поменяю. Но был еще один фактор, по которому я тянул с заменой — нанокерамика Forsan. Вкратце о том, что это и почему я решил залить ЭТО в свой движок.
Forsan — это смесь, которая служит для защиты и восстановления рабочих поверхностей трущихся механизмов. Принцип действия основан на "обволакивании" деталей керамической пленкой, что защищает их от износа. Обработка этим составом двигателя позволяет работать ему без масла впринципе. Когда-то я лично сталкивался с рекламным ходом этого производителя — на помост ставился автомобиль, двигатель которого был уже обработан, снимался поддон и производился пуск мотора. В рабочем состоянии он находился в течении всего дня, пока велась рекламная акция. Кому интересно это видеть, думаю на просторах интернета есть подобные видео, покопайтесь. Помимо этого чудесного эффекта существует и экономическая выгода — замену масла можно производить через 50000 пробега, кроме стандартных 10000, а также вырастает компрессия, что уменьшает расход топлива. Желание залить эту жижу впринципе было и раньше, но не было своей машины) Окончательно я решился на это тогда, когда другу, работающему на СТО, довелось вскрыть двигатель их общего знакомого, который уже провел такую обработку. После этого ему дали в руки напильник и предложили потереть по распределительному валу. Решившись на это он был немного ошеломлен — ущерба поступательно-возвратными движениями нанесено не было, напильник буквально соскальзывал. Да и в целом состояние движка было на пять с плюсом.
Обработка я проводил в 3 этапа — 1-я заливка перед заменой масла за 1000 км, 2-я сразу после заливки, 3я — через 5000 км, после каждой заливки крутим двигатель на холостом мин 15, а потом катаемся около 50 км. На станции, где я заливал одна обработка стоила 600 руб. Чтобы не возвращаться к этой теме, сразу скажу, что результатом доволен, компрессия подросла и выровнялась с 13 12,5 13 14 до 14,5 14,5 14,5 14,5, движок стал работать ровней.
Тянул я с заменой масла именно по той причине, что 1ю обработку я провел, а 1000 накатать никак не мог, мало ездил на тот момент. Тем временем я подготовил необходимое : прокладка от Приоры, прокладка на термостат, прокладка на выпуск (на впуск забыл взять почему-то, потом докупал), маслосъемные колпачки, герметик на постель, масло, промывка 5-ти минутка, масляный фильтр, бутылку керосина и шарошки (спасибо tazovazostylee), рассухариватель, всевозможные инструменты, дрель, много тряпок и пакетов.

Егор Михеев

Lema Saidov запись закреплена

Владимир Литвиненко запись закреплена

Расчёт и изготовление индивидуальных наборов для доработки карбюраторов солекс (081-083-051-053-073-041) на любое авто ,под любой обьем двигателя (его техническое состояние и стиль езды ,также делаю с учетом,если имеются какие-либо доработки по двигателю и если расточены большие диффузоры)

В набор входит- Доработанные диффузоры с измененной скоростью потока, измененными параметрами работы и вступления ГДС,двухступенчатая подача смеси, доработанные эмульсионные трубки с измененными характеристиками работы, тарировка воздушных жиклеров с продувкой в спец среде и рассчитанная под все это на уникальном стенде в спец программе в режиме реального времени топливная смесь!

Городской набор-улучшение динамики,эластичности,снижение расхода топлива до 10-15% (в зависимости от состояния двигателя)

Динамичный набор-существенное улучшение динамики-увеличение расхода до 10% - бывает и не увеличивается расход (этот набор лучше ставить- если хорошо крутишь движок и имеются доработки по двигателю)

Александр Боровков запись закреплена

Доработка ГБЦ запись закреплена

У меня часто задают вопрос что дает доработка гбц. На своем примере решил провести эксперимент сколько это даст на простом конфиге на гранта спорт валах. Смотрим ролик

Классможете,могёте пацаны, респект.

Юрий Борисенко

Амир, это фантастика

Артем, не надо за это взяться

Доработка ГБЦ запись закреплена

Иван Власов

Молодцы! Теория, сила!

5.92 до 100

Доработка ГБЦ запись закреплена

Сергей Кривер

Сергей, один залип в телефоне

Сергей, да утамился малой пока мы снимали, ролик на 10минут а снимали пол дня

Я только не понял,форсы сток или волга,или сток распил?я считаю грамотно подошёл к постройке авто и реализации имеющейся мощности и крутящего для ускорения

Доработка ГБЦ запись закреплена

После того как я выложил сторис о тестах системы впуска на продувочном стенде меня завалили личку о том чтобы я выложил пост об этом. Ну хорошо
Изначально мы сделали головку под хрей ресивер под регламент и все тесты проводили на нем. Сама ГБЦ при подъеме клапанов 9,5мм. продулась 198cfm. На ресивере с 52 дросселем, на дмрв и на китайском фильтре нулевого сопротивления показало 148cfm. Потери составили 50cfm. что очень не мало. Потом решили все это сравнить с заводским ресивером 21126 и он показал 136cfm намного меньше ресивера 1,8. Не зря его многие ставят в замен штатного, он реально лучше приоровского. Но тут нам стало интересно продуть ресивер прокар, который лежал у нас под ногами. И нашему удивлению мы увидели 147cfm тоесть не лучше того же самого хрея заводского. Кто что думает по этому поводу пишите в коментариях.
Так же продували 1,8 ресивер без дмрв и получили +6cfm прибавки. Так что есть смысл убирать его и настраивать машины по дросселю или даду. И очень были удивлены равномерному наполнению всех 4х каналов когда продули по отдельности, что не скажешь о многих других ресиверах. После нового года планируем провести большой тест ресиверов, ждите видео на ютуб канале

Павел, в цилиндре создается определенное разрежение где происходит всос как на двигателе и датчики считывает какое количество прошло

Надо было делать тест при разном подъеме клапана, а не пиковые значения, больше не значит лучше.
На верхах лучше, низ хуже. Чудес не бывает. Дунь ТМ рейс на большом канале, там вообще будет бешеное число.

Доработка ГБЦ запись закреплена

Интересное расположение аккума. А как он защищён от дорожной воды? Аккум обесточивать каждый раз снимая бампер?

Иван Власов

Доработка ГБЦ запись закреплена

Alexey Ivanovich

Доработка ГБЦ запись закреплена

Продолжим тему про распредвалы. Сегодня хотел разобраться вместе с вами что такое фаза и подъем. Российские производители дают нам информацию по распредвалам полную фазу и подъем. На самом деле цифра полной фазы нам мало что дает, сейчас попробую вам это объяснить. Многие считают чем выше фаза тем более верховые распредвалы, на самом деле это совсем не так, есть валы с меньшей фазой, которые будут более боевыми чем широкофазные.
Показать полностью. Для примера возьмем два распредвала Стольников 10,7 и ОКБ двигатель rs50. У Стольникова заявленная фаза 296, но замер показал 285 (от 0,02мм.) Замерив несколько распредвалов этого производителя сложилось мнение что фазы они указывают наобум. У ОКБ двигатель заявленная фаза 280, но замер показал 304 (от 0,02мм.) и тут вы спросите почему такая большая разница? Как показала практика этот производитель нам дает полную фазу примерно от 0,1мм. Но мы все валы будем мерить одинаково от двух соток, чтобы можно было наглядно их сравнивать.
Стольников получился очень узкофазным всего лишь 285, а ОКБ более широкофазный 304, но если смотреть фазу при 1мм. то мы видим совсем другую картину. Стольников показал 251, а ОКБ 236. Разница при миллиметре очень существенная. Для примера я сделал график (фото1) где видно что у Стольникова более агрессивный профиль, клапан в начале открытия очень быстро открывается, а у ОКБ более плавный профиль где клапан открывается плавнее. Так же и на закрытие. Из за этого на Стольнике будет выше наполнение и выше мощность чем на ОКБ. Я могу сказать что это одни из самых лучших валов для кольцевых гонок, ралли и т.д. так как они дадут очень хорошую середину за счет узкой фазы и высокой скорости клапана, где будет выше наполнение, но такие распредвалы более требовательны к жесткости пружин, не зря один в коментариях моего поста о пружинках написал про статистику обрыва клапана на таких валах.
Я думаю вы теперь поняли что важна не цифра полной фазы, а сам профиль распредвала, но к сожалению производители нам такую информацию не предоставляют.
Теперь поговорим о подъеме клапана. Нужен ли большой подъем или нет? Для примера возьмем 2 распредвала снова Стольников 10,7 и Стольников 9,8 полная фаза и фаза от 1мм. у них одинаковая, отличаются только подъемом. Но обратите внимание на график (фото2) как мы видим на большем подъеме получился лучше профиль. Давайте на минуту представим что у нас головка продувается до 9,8мм. а дальше с открытием клапана ничего не меняется, многие наверное подумали что распредвалы с большим подъемом нет смысла ставить, но это не так. Для примера я сделал илюстрацию (фото3) где обозначено зеленым увеличения наполнения по сравнение с меньшим подъемом. Так же для примера взял распредвалы производителя ОКБ двигатель rs50 и 050 где так же имеют одинаковую фазу но разный подъем (фото4)
Что в итоге мы выяснили? Что цифра полной фазы нам мало что дает, больше важен профиль распредвала. И то что чем выше подъем тем больше наполнение и мощность, но тем выше нужна жесткость пружин, чтобы небыло разрыва кинематики.
Хочу в коментариях услышать ваше мнение и если что отправляйте мне топовые валы с подъемом 12+ для промерки Всем всего хорошего

Если что у меня в наличие есть спорт пружинки на ваз 16кл. По вопросам обращаться в личку

Читайте также: