Доработка двс под газ

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 20.09.2024

Слышал что под газ желательно головку цилиндров опустить (стачить) на 2 мм. Просто хочу переделать себе так как газ у меня основной вид топлива. Подскажите как лутше ето сделать и что делать ешо придется(в том числе с прошивкой под газ и прошивкой под бензин) для повышения КПД двигателя ?

а если УОЗ попоже сделать.

а на сколь надо опускать для 105(хотя такого у нас нет) бензина.

pozenko

У газа актановое число 105 вот и хочу голова под него заточить. Но что бы и на бензине можно было ездить вот и спрашиваю вашего совета.

pozenko

Paschok

ХЗ, найдите данные на бутановый Опель Зафира. Вроде 11,7 там.
Кстати, бутан (вернее, пропан-бутановая смесь) в России может иметь довольно разное ОЧ, от 100 до 115

Я подсчитал и получилось что головку надо опустить на 1,3 мм получится степень сжатия 11,64 под топливо 104,9 (газ). А что надобудет сделать что бы на бензине работал и как свечи на ето реагировать будут?

Но при подсчете получилось что двигатель с завода расчитан под бензин 98,7 это что ошибка или как?

Mozart

а эта табличка правильная

это какраз получается под газ 107,5 посередине между 100 и 115(в зависимости от газа) как раньше было сказано

rokkk

Mozart

Dimon_EL, Эта формула больше подходит для поршней а не для ГБЦ, т.к. форма камеры сгорания отнюдь не ктуглая. Определить её(камеру сгорания) можно только чисто практическим замером(например жидкостью), в ГБЦ и выемку в поршне, да не забыть про толщину прокладки.
Короче говоря мною эксперементальным путём получилось где-то 0,7-0,8мм, тогда и на газе и на бензе работает более сносно, и прошивку желательно спарку.

мурзик

А что с прошивкой делать придется какие калибровки крутить надо. И если можно раскажи по какому принципу их менять придется?

Два разных топлива

Как известно, для двигателей внутреннего сгорания применяются два вида газового топлива: сжиженный углеводородный (он же нефтяной) газ или СУГ, а также компримированный (т.е. сжатый) природный газ или КПГ. Первый представляет собой пропан-бутановую смесь, получаемую в качестве побочного продукта при нефтедобыче, а второй на 95% состоит из метана и содержится в природе в чистом виде.

Экономия во всем

По отношению к бензину коэффициент расхода пропан-бутановой смеси составляет примерно 1.15 – 1.20, в то время как для метана он равен 1, т.е. расход получается таким же. При этом цена 1 куб. м метана оказывается примерно в 2,5 раза ниже, чем стоимость эквивалентного ему 1 литра бензина Аи-95.

Безопасность и экология

По взрыво- и пожаробезопасности метан превосходит все виды топлива, оказываясь куда более безопасным, чем дизель, бензин (!!) и еще более чем пропан-бутан. В отличие от бензина, метан не может разлиться и, испаряясь, создать взрывоопасные пары (что может происходить и при утечке тяжелого пропан-бутана). Современное метановое ГБО имеет надежную систему защиты, где блокируется утечка газа. При этом сам баллон имеет толщину стенки, рассчитанную на выдерживание давления в 200 кгс/см2, что не позволит произойти взрыву даже при серьезной аварии. Что касается безопасности для окружающей среды, автомобиль на метане уступает здесь разве что электромобилю. Благодаря своей чистоте и полноте сгорания, природный газ бережет не только двигатели, но и природу! О чем мы, сознательные граждане, тоже не должны забывать.

Второе питание

Цены на метановое ГБО низкими никогда не были, поскольку само оборудование является высокотехнологичным и достаточно высоким по себестоимости, а спрос на такое оснащение, позволяющее использовать недорогое топливо с неизменно стандартным качеством, также постоянно растет. Но сейчас есть возможность за установку метанового оборудования заплатить значительно меньше среднерыночной стоимости!

Вариант!

Воспользовавшись акцией, можно получить существенную экономию уже на самом первом этапе – установке ГБО. Например, для владельца Renault Logan дооборудование машины метановым ГБО обойдется примерно в 27 500 рублей, в то время как без компенсации эта сумма составила бы 53 500 рублей. Время установки оборудования займет от нескольких часов до двух дней. При этом есть выбор ГБО от различных производителей – отечественных и зарубежных, что также дает возможность сэкономить и позволяет установить более дорогое и высококлассное оснащение.

В зависимости от производителя, на установленное оборудование действует гарантия от 1 года до 2-х лет, сам же срок службы ГБО неограничен. С техосмотром и выездом на автомобиле за границу также не возникает проблем: достаточно только проходить плановые испытания баллонов в автосервисе – один раз в пять лет для металлических баллонов и раз в три года для композитных.

Это похоже на анекдот. Но тем, кто работал на лесоповале в тайге в 30-х, было не до смеха. Нет бензина — ехали на дровах. Да и по сей день эта технология до сих пор используется. Как устроены такие авто? Разбираем в деталях.

Оговоримся сразу: если автомобиль ездит на дровах, это не значит, что он — паровоз без рельсов. Низкий КПД паровой машины с ее отдельной топкой, котлом и цилиндрами двойного-тройного расширения оставил паровые автомобили в числе забытой экзотики. А сегодня мы поговорим о "дровяном" транспорте с привычными нам ДВС, моторами, сжигающими топливо внутри себя.

Разумеется, затолкать дрова (или нечто подобное) в карбюратор вместо бензина пока еще никому не удавалось, а вот идея прямо на борту авто получать из древесины горючий газ и подавать его в цилиндры как топливо прижилась на долгие годы. Речь идет о газогенераторных автомобилях, машинах, чей классический ДВС работает на генераторном газе, который получают из древесины, органических брикетов, или угля. От привычного жидкого топлива, кстати, такие машины тоже не отказываются — они способны работать и на бензине.

Святая простота

Генераторный газ — это смесь газов, состоящая в основном из окиси углерода СО и водорода Н2. Получить такой газ можно, сжигая размещенную толстым слоем древесину в условиях ограниченного количества воздуха. На этом несложном принципе работает и автомобильный газогенератор, простой по сути агрегат, но громоздкий и конструктивно осложненный дополнительными системами.

Также, помимо собственно производства генераторного газа, автомобильная газогенераторная установка охлаждает его, очищает и смешивает с воздухом. Соответственно, конструктивно классическая установка включает в себя сам газогенератор, фильтры грубой и тонкой очистки, охладители, электровентилятор для ускорения процесса розжига и трубопроводы.

НПЗ вожу с собой

Простейший газогенератор имеет вид вертикального цилиндра, в который почти доверху загружается топливо — дрова, уголь, торф, прессованные пеллеты и т.п. Зона горения расположена внизу, именно здесь, в нижнем слое горящего топлива создается высокая температура (до 1 500 градусов по Цельсию), необходимая для выделения из более верхних слоев будущих компонентов топливной смеси — окиси углерода СО и водорода Н2. Далее горячая смесь этих газов поступает в охладитель, который снижает температуру, повышая таким образом удельную калорийность газа. Этот довольно крупный узел обычно приходилось помещать под кузовом машины. Расположенный следом по ходу газа фильтр-очиститель избавляет будущую топливную смесь от примесей и золы. Далее газ направляется в смеситель, где соединяется с воздухом, и окончательно приготовленная смесь направляется в камеру сгорания двигателя автомобиля.

Схема автомобиля ЗИС-21 с газогенератором

Как видите, система производства топлива прямо на борту грузовика или легковушки занимала довольно много места и немало весила. Но игра стоила свеч. Благодаря собственному — и к тому же дармовому — топливу свой автономный транспорт могли себе позволить предприятия, расположенные за сотни и тысячи километров от баз снабжения ГСМ. Это достоинство долго не могло затмить все недостатки газогенераторных автомобилей, а их было немало:

— существенное сокращение пробега на одной заправке;
— снижение грузоподъемности автомобиля на 150-400 кг;
— уменьшение полезного объема кузова;
— хлопотный процесс "дозаправки" газового генератора;
— дополнительный комплекс регламентных сервисных работ;
— запуск генератора занимает от 10-15 минут;
— существенное снижение мощности двигателя.

ЗиС 150УМ, опытная модель с газогенераторной установкой НАМИ 015УМ

В тайге заправок нет

Древесина всегда являлась основным топливом для газогенераторных автомобилей. В первую очередь, конечно, там, где дров в избытке, — на лесозаготовках, в мебельном и строительном производстве. Традиционные технологии лесопереработки при промышленном использовании древесины в эпоху расцвета "газгенов" около 30% от массы леса отпускали в отходы. Их и использовали как автомобильное топливо. Интересно, что правилами эксплуатации отечественных "газгенов" строжайше запрещалось использование деловой древесины, так как и отходов лесной промышленности было с избытком. Для газогенераторов годились как мягкие, так и твердые породы дерева.

Единственное требование — отсутствие на чурках гнили. Как показали многочисленные исследования, проведенные в 30-е годы в Научном автотракторном институте СССР, лучше всего в качестве топлива подходят дуб, бук, ясень и береза. Чурки, которыми заправлялись котлы газогенераторов, чаще всего имели прямоугольную форму со стороной 5-6 сантиметров. Сельскохозяйственные отходы (солома, лузга, опилки, кора, шишки и пр.) прессовали в специальные брикеты и также "заправляли" ими газогенераторы.

Главным недостатком "газгенов", как мы уже говорили, можно считать малый пробег на одной заправке. Так, одной загрузки древесными чурками советским грузовикам (см. ниже) хватало не более чем на 80-85 км пробега. Учитывая, что "заправляться" руководство по эксплуатации рекомендует при опустошении бака на 50-60%, то и вовсе пробег между заправками сокращается до 40-50 км. Во-вторых, сама установка, вырабатывающая генераторный газ, весит несколько сотен килограммов. К тому же двигатели, работающие на таком газе, выдают на 30-35% меньше мощности, чем их бензиновые аналоги.

Доработка автомобилей под дрова

Для работы на генератором газе автомобили приходилось приспосабливать, но изменения не были серьезными и порой были доступны даже вне заводских условий. Во-первых, в моторах повышали степень сжатия, чтобы не так существенна была потеря мощности. В некоторых случаях для улучшения наполнения цилиндров двигателя применялся даже турбонаддув. На многие "газифицированные" авто устанавливался генератор электрооборудования с повышенной отдачей, поскольку для вдувания воздуха в топку использовался достаточно мощный электровентилятор.

Для сохранения тяговых характеристик, в особенности это касалось грузовиков, при снизившейся мощности двигателя передаточные числа трансмиссии делали более высокими. Скорость движения падала, но для автомобилей, использующихся в лесной глуши и прочих пустынных и отдаленных районах это не имело решающего значения. Чтобы компенсировать изменившуюся из-за тяжелого газогенератора развесовку, в некоторых машинах усиливали подвеску.

Помимо того, из-за громоздкости "газового" оборудования отчасти приходилось перекомпоновывать автомобиль: менять, сдвигать грузовую платформу или урезать кабину грузовика, отказываться от багажника, переносить выхлопную систему.

Золотая эра "газгена" в СССР и за границей

Эра расцвета газогенераторных автомобилей пришлась на 30-40-е года прошлого века. Одновременно в нескольких странах с большими потребностями в автомобилях и малыми разведанными запасами нефти (СССР, Германия, Швеция) инженеры крупных предприятий и научных институтов взялись за разработку автотранспорта на дровах. Советские специалисты больше преуспели в создании грузовых автомобилей.

С 1935 года и до самого начала Великой Отечественной войны на разных предприятиях Министерства лесной промышленности и ГУЛАГа (Главное Управление ЛАГерей, увы, реалии той поры) "полуторки" ГАЗ-АА и "трехтонки" ЗИС-5, а также автобусы на их базе переделывались для работы на дровах. Также отдельными партиями газогенераторные версии грузовиков производились самими заводами-изготовителями машин. Например, советские автоисторики приводят цифру 33 840 — столько было выпущено газогенераторных "полуторок" ГАЗ-42. Газогенераторных ЗИСов моделей ЗИС-13 и ЗИС-21 в Москве выпущено более 16 тыс. единиц.

За довоенное время советскими инженерами было создано более 300 различных вариантов газогенераторных установок, из которых 10 дошли до серийного производства. Во время войны серийными заводами были подготовлены чертежи упрощенных установок, которые могли изготавливаться на местах в автомастерских без применения сложного оборудования. По воспоминаниям жителей северных и северо-восточных регионов СССР, грузовики на дровах можно было встретить в глубинке вплоть до 70-х годов ХХ века.

В Германии во время Второй Мировой войны наблюдался острый дефицит бензина. КБ двух компаний (Volkswagen и Mercedes-Benz) получили задание разработать газогенераторные версии своих популярных компактных машин. Обе фирмы в довольно сжатые сроки справились с поставленной задачей. На конвейер встали Volkswagen Beetle и Mercedes-Benz 230. Интересно, что у серийных авто дополнительное оборудование даже не выступало за стандартные габариты "легковушек". В Volkswagen пошли еще дальше и создали опытный образец "дровяного" армейского Volkswagen Тур 82 ("кюбельваген").

Volkswagen Тур 82

Дровяные машины сегодня

К счастью, главное достоинство газогенераторных автомобилей — независимость от сети АЗС, сегодня стало малоактуальным. Однако в свете современных экологических веяний на первый план вышло другое достоинство автомобилей на дровах — работа на возобновляемом топливе без какой-либо его химической подготовки, без дополнительной траты энергии на производство топлива. Как показывают теоретические расчеты и практические испытания, мотор на дровах меньше вредит атмосфере своими выбросами, чем аналогичных двигатель, но уже работающий на бензине или солярке. Содержание выхлопных газов очень схоже с выбросами ДВС, работающих на природном газе.

И тем не менее тема с автомобилями на дровах утратила свою былую популярность. Забыть о газогенераторах не дают в основном инженеры-энтузиасты, которые ради экономии на топливе или в качестве эксперимента переоборудуют свои личные машины для работы на генераторном газе. На постсоветском пространстве есть удачные примеры "газгенов" на базе легковушек АЗЛК-2141 и ГАЗ-24, грузовика ГАЗ-52, микроавтобуса РАФ-2203 и пр. По словам конструкторов, их творения могут проезжать на одной заправке до 120 км со скоростью 80-90 км/ч.

К примеру, переведенный житомирскими инженерами в 2009 году на дрова ГАЗ-52 расходует около 50 кг древесных чурок на 100 км пробега. По словам конструкторов, подкидывать дровишки нужно каждые 75-80 км. Газогенераторная установка традиционно для грузовиков расположилась между кабиной и кузовом. После розжига топки должно пройти около 20 минут, прежде чем ГАЗ-52 сможет начинать движение (в первые минуты работы генератора выработанный им газ не имеет нужных горючих свойств). По расчетам разработчиков, 1 км на дровах обходится в 3-4 раза дешевле, чем на дизельном топливе или бензине.

Газогенераторная установка ГАЗ-52

Единственная на сегодняшний день страна, в которой массово используются автомобили на дровах, — это Северная Корея. В связи с тотальной мировой изоляцией там наблюдается определенный дефицит жидкого топлива. И дрова снова приходят на выручку тем, кто оказался в нелегком положении.

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

Автор темы Dmitriy_Zhirov, 14.11.2011, 18:06

Приветствую всех , извиняюсь если эта тема частично обсуждалась
Итак имеется двигатель 2103 почти стандарт
также имеется гбц , расточенная шаровыми фрезами до 32-30

планируем ее ставить в ближ месяц-два
т.к основное топливо для машины пропан то решил сделать побольше степень сжатия
было снято 2.7мм
таким образом высота гбц 21011 стала 109,8мм вместо стандартных 112.5мм-не ошибаюсь ли я с этой цифрой

Собственно вопрос - есть ли опасения встречи поршней и клапанов?
распредвал почти стандарт (низовой с подъемом около 10.5мм)
кто сколько максимум снимал с гбц для такого движка и успешно ездит?

думаю собрать вначале без прокладки гбц и проверить -проворачивается ли движек, думаю если будет то проблем в дальнейшем быть не должно

у кого есть опыт в данном деле поделитесь, т.к движек в порядке полном а гбц ставим чисто для эксперимента, не хочется убить движек

всем заранее спасибо

Здесь на первой странице буду писать самые важные моменты в изменениях в двигателе для пропана

1)повышение степени сжатия (максимальная величина около 1:12)
но для нормального использования в качестве топлива бензина выше 10,5-11 ее делать думаю не стоит

2)кривая УОЗ по оборотам несколько иная чем нужна для бензинового мотора
а именно
на 1000 об уоз боьше на 9гр по коленвалу, при 2х- на 6гр, при 3000- на 3гр, после 4000 угол такой же как для бензина

3)система зажигания: для пропана следует выбрать специальные свечи(вопрос пока открытый)

4)система питания: для повышения наполняемости цилиндров пропано-воздушной смесью желательно отключить подогрев впускного коллектора (вопрос открыт пока-надо обсудить как лучше это сделать)

доработка карбюратора- полностью нерешенный для меня вопрос- ни с размерами диффузоров ни с выбором привода 2й камере-механич или пневмо(вопрос открыт)

6)система охлаждения: первые лет 5-6 после установки гбо ничего не требовалось полный сезон ездил вообще без включения эл вентилятора(т.к датчик включения барахлил и при этом темп не превышала даже 100гр в жару, но потом (возможно и не связано с гбо) без вентил стало сложно-приходилось летом включать печку
потом и это не помогало -тогда почти все в сист охлаждения было заменено(термостат, помпа, тосол, шланги) и поставлен датчик включения эл вент 87-82, вместо станд 92-87
теперь включается эл вентилятор раньше, не доходя до того что при троганьи машина дергается, от потери мощности при перегреве начальном, еще заметил что эл вентилятор у меня иногда включается летом при езде по трассе (при дост высокой даже скорости 100км в час) но это обычно когда за бортом выше 30гр, радиатор скорее всего уже не очень справляется с задачей

Автор темы ZhucK, 30.5.2005, 12:19

У меня вот после 40 тыс на газе прогорело 2 клапана! Зажигание по раньше выставлялось! Вот думаю оставлять газ или долой

Какой газ обсуждается пропан(сжиженный) или метан(сжатый)(природный)
Могу поделится опытом эксплуатации метана на ВАЗ 2106!

Метан большая редкость! У всех пропан! И дома на газ плите пропан! обычно газ в баллонах или в резервуарах на улице! Метан по трубопроводам подают

У миня тут предположение появилось почему клапнона горят.
Может на газу температура выхлопа больше и соответственно
надо ставить зазоры клапанов больше. А может и не в этом дело)))

Цитата(GgoIIIa @ 10.10.2008, 14:58)

Газ горит медленне поэтому горит когда выпускной клапан уже открыт и сильно греет его, зазор надо ставить по верхнему допустимому длязубил 0,4

У меня на ваз 21061 двиг 03 установлено газ оборуд Ловато
в принципе мне все очень нравится- уже третье лето езжу
работает мягко и заводится хорошо
Но вот хочу узнать какой расход можно считать нормальным газа
заправл на автом запр газовых
по городу выходит 11,5-12- чаще 12
по трассе всегда 10(езжу спокойно обычно 80-100) резко не разгоняюсь и не торможу
Мне кажется что по трассе расход повышенный
так как раньше на этой же машине был 7л бенз на 100 при той же трассе и стиле езды
но я менял распредвал
установил 213- он имеет немного более широие фазы чем 01- вот думаю для газа это не очень хорошо в плане экономии
пробовал делать победнее но тогда машина совсем плохо разгоняется
а щас отлично ездит
а кто нибудь дорабатывал движек классики под газ
в плане увел степени сжатия
увеличения сечений впуска
каковы результаты
я кое что делал- совмещал окошки впускн кол и головки
и вот думал еще отфрезеровать головку на 1-1,5 мм
можно ли это сделать не снимая клапана?
и есть ли толк только степень сжатия поднимать и больше ничего
еще у меня лежит дома дороботанный Вебер 23*26
и нужно ли вообще все это если ездить на газе?
я на бензин вообще не переключаюсь все лето

По поводу доработки головки под газ (пропан), низ стандартаня полторушка.
Имеется голова: пиленые каналы в голове и впускном коллекторе (33х29) немного изменена форма КС, голова фрезерована непомню уже на сколько, объем КС в голове 23 куб. СЖ выходит под 13 (поршня плоские). Распредвал Э2. Вобщем особо на этой голове я и не покатался - детонацмя. СЖ 13 для пропана многовато выходит, хотя возможно это из-за газового оборудования, не способно оно давать нормальную смесь на оборотах выше 3000, беднит. Впринципе если поставить стандатный вал может все ОК будет. Пробывал хороший 95 бенз, тоже детонация УОЗ приходилось очень сильно уберать, что сказывалось на динамике разгона.
Сейчас пока поставил обычную голову с Э2. Едет впринципе нормально как стандартный 1.5 на бензе, расход - город около 13-14 л. газа, траса - 10. (на 213 валу было город - 10, траса - 9) Единственное, проблемы на этом валу (на 213 не было) и оборудовании, - при спокойном движении на оборотах до 2000 авто дергает, приходится обогощать регуляторами смесь, регулировка УОЗ не помогает. Отсюда и такой расход.

2107 5-ка ГП3.9, 1.7 79х86, СЖ11.5, легкий маховик, голова 34х29, выпуск 51, Э2 (пока что) солекс 23х24 + к88а 28х28

Спасибо за сведения
вот видишь слишком высокая сж не только не улучшила хар-ки а наоборот сделала невозможной езду вообще
Я в принципе и не думал что стоит выше 11,0 делать
а щас думаю может и это будет лишнего и лучше остановится на 10 чтобы если что и на бензине норм можно было ездить
у меня второй головки нет
поэтому не хочу переборщить
значит у тебя опыт повышения сж был неудачный
видишь теперь ты уже и не пилишь бошку пока
хотя ты мог поставить 2 прокладки и немного снизить ее хотя лучше когда прокладка одна
У нас вот из серийных ВАзов самый форсированный движек это 2112
сж у него 10,5 на 95 бензин
думаю близко к этому параметру и стоит делать
даже у большинства иномарок редко сж выше

Цитата(RXO @ 17.10.2008, 10:39)

немного измененая КС это насколько? думаю проблема из-за этого

не верно. В приоре СЖ 11. Это у всех такая тенденция в атмомоторах.

приоры недавно появились я про них ничего пока не знаю- у меня не было приоры
ну вот теперь буду знать

Dmitriy_Zhirov
Бошку мне и не надо пилить, уже есть пиленная, просто место плоских поршней засуну с выемками, СЖ будет около 9.6 - 10, плюс еще избавлюсь от одной проблемы, - натяжителя цепи не хватает с такой фрезеровкой бошки, + вал с большим подьемом, поэтому пришлось удлинить носик натяжителя подручными средствами. Натяжение цепи в конечном этоге ослабло и выпускные клапана оставили небольшое напоминание о себе на поршнях

RXO
В КС сделана выборка возле стенки свечи под углом к плоскости головки, если ранше была форма -|/- такая то тепер более напоминает - \/-
Сразу вопрос к тебе если ВР поставить с более широкими фазами, скажем 300+ вместо имющихся 289 исчезнит ли детонация при СЖ 13 ? И как такой вал будет себя вести на 1.5.

2107 5-ка ГП3.9, 1.7 79х86, СЖ11.5, легкий маховик, голова 34х29, выпуск 51, Э2 (пока что) солекс 23х24 + к88а 28х28

Газовый инжектор GSP3U c ДАД, ДДГ и лямбдой, МПСЗ-ЗэХа1.1(висит под капотом на соплях), АНЦ Пилот, Шнивий термостат, трехуровневый РН, свечи Босх платинум,ВВ провода от ЗИЛа, ВУТ+ГТЦ Лукас,альтернативный салон, ЭСП Форвард с интеллектуальным контроллером электрических стеклоподъемников - Beta-10-4,ВСМПО Солярис R-14+Tigar Sigura, карб WEBER 32/36 DGV+нулевик, пока все.

исчезнит ли детонация при СЖ 13

Я вот тоже заметил что расход газа заметно вырос после замены р/вала с родного на 213
теперь по трассе меньше 10 не бывает- даже 9 не было ни разу-хотя больше 100-110 вообще не езжу
обычно 80-90

Dmitriy_Zhirov
Изменение УОЗ до устранения детонации влияет на динамику в конечном счете. Детонация начинает на оборотах 3000+, уменшать приходилось очень существенно чтоб убрать ее, благо УОЗ могу регулировать с салона, но это была уже не работа двигателя. Такая СЖ изначально планировалась под широкий вал, который пока что не приобретен.

shultz
Все намного проще, теперь я просто напресовал кусочек медной трубки на кончик натяжителя.

RXO
недоход около 1 мм (стоковый низ)

2107 5-ка ГП3.9, 1.7 79х86, СЖ11.5, легкий маховик, голова 34х29, выпуск 51, Э2 (пока что) солекс 23х24 + к88а 28х28

Изменение УОЗ до устранения детонации влияет на динамику в конечном счете. Детонация начинает на оборотах 3000+, уменшать приходилось очень существенно чтоб убрать ее, благо УОЗ могу регулировать с салона, но это была уже не работа двигателя. Такая СЖ изначально планировалась под широкий вал, который пока что не приобретен.

Понятно значит при сж 13 на газу чтобы без детонации ехать приходится делать слишком позднее зажигание и динамика даже хуже чем до фрезеровки
Все же думаю от 9,5-10,5 достаточно вполне для газа
вообще с доработкой двигателя работающего на газу еще мало кто знаком
MMX ты не в курсе как настраивать карб под газ чтобы были оптимальные условия смесеобразования
ведь малые диффузоры для этого не нужны совсем и
может большие диффузоры можно сильно увеличить-мне кажется гораздо больше можно чем на бенз
а малые все же оставить и настроить чтобы хоть немного ехать на бензе мог
а то у меня все еще щас пневмопривод и станд озон 07
хотя дома дораб вебер есть

По сути размеры больших диф у карб подбирают же чтобы скорость воздуха была в пределах 60-120м/с или что то около я уже подзабыл
для газа же это не актуально-выходит оптимальные размеры совсем иные
тем более смесеобразование газа и возд происходит ниже диффузора
зачем тогда вообще нужно сужение
то есть например для вебера можно до 32 расточить и сделать прямой вход в обеих камерах или что то испортится при работе на газе
про бензин мне пофиг
я за лето отъездил 10 штук и на бензине только километров 10
в прошлом году тоже самое
так что главное чтобы на бензине можно было проехать пусть и хреново километров 5 до заправки

Понятно значит при сж 13 на газу чтобы без детонации ехать приходится делать слишком позднее зажигание и динамика даже хуже чем до фрезеровки

почему это? А то что КН больше стал и термический КПД вырос это не в счет? В самом худшем случае динамика должна остаться прежней.
И факторы детонации отнють не заканчиваются только влиянием СЖ

Цитата(RXO @ 18.10.2008, 17:58)

почему это? А то что КН больше стал и термический КПД вырос это не в счет? В самом худшем случае динамика должна остаться прежней.

все понятно что кпд растет но после опред роста будет и падение- то есть существует величина выше котороай будет только хуже

И факторы детонации отнють не заканчиваются только влиянием СЖ
конечно но кроме этого больше же ничего не менялось

Цитата(Dmitriy_Zhirov @ 18.10.2008, 17:57)

MMX ты не в курсе как настраивать карб под газ чтобы были оптимальные условия смесеобразования
ведь малые диффузоры для этого не нужны совсем и
может большие диффузоры можно сильно увеличить-мне кажется гораздо больше можно чем на бенз
а малые все же оставить и настроить чтобы хоть немного ехать на бензе мог
а то у меня все еще щас пневмопривод и станд озон 07
хотя дома дораб вебер есть

Еще раз повторяюсь газовое оборудование на основе редуктора и карбюратора (так называемое 2е поколение) не возможно настроить, чтоб оно давало оптимальную смесь на всех оборотах и всех режимах, особенно с использованием распредвалов с увеличиными фазами. Где-то в чем-то будещ терять. В моем случае на Э2, если обогащаеш низа, чтоб до 2000 авто не дергало при езде без нагрузки, то при резком откритии второй камеры идет сильно обогащенная смесь, - двиг наченает троить пока не наберет около 2200-2400, и соответственно наоборот убераеш эту брешь - дергает авто. Можно убрать и то и другое, но тогда двиг не ктрутится более 4000 тыс. А вот газовый инжектор запросто можно настроить под конфиг любого двигателя.

Сам поразмысли сколько применено всего в карбе (переходная система, экономайзер, эмульсионный трубки определнной конфигурации и т.д.) и дает далеко не идеальную смесь. А ты хочеш с помощью редуктора и шланга получить хотяб тоже самое.

Для газа карб совсем не нужен. Достаточно одной заслонки, или допустим четыре (по заслонке на цилиндр)

Цитата(Dmitriy_Zhirov @ 18.10.2008, 17:57)

Думаю про изменение скорости и давления жидкости протекающей через трубы разного диаметра слышал? так вот это сюда относится Смотри мат часть

2107 5-ка ГП3.9, 1.7 79х86, СЖ11.5, легкий маховик, голова 34х29, выпуск 51, Э2 (пока что) солекс 23х24 + к88а 28х28

Читайте также: