Доработка дроссельной заслонки лачетти

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

На этой странице рассмотрим интересную тему про сброс адаптаций, так как возникает очень много вопросов по этому поводу и многие путают этот процесс с обучением или, вообще, считают, что это одно и тоже. Рассмотрим простой пример — сброс адаптаций дроссельной заслонки.

Эта тема мусолится в интернете и в гаражах уже очень давно, но до сих пор вызывает массу вопросов и заблуждений. В принципе, это касается не только этой темы, но и многих других, потому что люди всё больше познают знания из интернета, а не из книг и учебной литературы.

Причем главный бич интернета заключается в том, что 90% сайтов копипастят информацию друг у друга и их мало волнует смысл написанного.

Вот из-за этого и получаются такие моменты, когда после банальной чистки дроссельной заслонки, владелец авто вместо сброса адаптаций начинает проводить обучение дроссельной заслонки или безуспешно пытается побороть плавающие или зависающие обороты двигателя. Либо отключать аккумуляторную батарею в надежде устранить проблему. Причем, если отключение АКБ на сутки не помогло, то значит необходимо отключить её на неделю

Ну ладно, давайте разбираться.

Сразу отмечу, что сброс адаптаций — это не только сброс адаптаций дроссельной заслонки. Адаптация дроссельной заслонки — это всего лишь один из параметров, который участвует в процессе адаптации системы. Современные ЭБУ весь срок своей службы адаптируются к условиям работы, запоминая адаптивные данные — положение ДЗ, топливные коррекции и т.п., чтобы двигатель работал в наилучших условиях, с максимальным КПД и наносил наименьший вред окружающей среде.

Но мы для примера рассмотрим именно сброс адаптаций дроссельной заслонки, потому что многих этот вопрос волнует больше всего.

Сброс адаптаций дроссельной заслонки

Что же это такое и зачем это делать?

Как мы поняли, блок управления двигателем всё время адаптируется к реальным условиям. Он запоминает оптимальные значения топливных коррекций и положения регулятора холостого хода, чтобы при следующем запуске двигателя обеспечить его стабильную работу, которая была до его остановки.

Поэтому более корректно, конечно, говорить — не сброс адаптаций дроссельной заслонки, а — сброс адаптаций ЭБУ к положению регулятора холостого хода. Это очевидно по двум причинам:

Дроссельная заслонка не может ни к чему адаптироваться, потому что кроме моторчика и реостатов там ничего нет. Это просто красивый и дорогой кусок железяки без каких-либо микросхем памяти. Поэтому мы будем выполнять не сброс адаптаций дроссельной заслонки, а сброс адаптаций ЭБУ к положению дроссельной заслонки!
Так как на некоторых авто (в том числе и Лачетти 1.4/1.6) регулятор холостого хода управляет непосредственно дроссельной заслонкой, то и привыкли все называть этот процесс — сброс адаптаций дроссельной заслонки.

Допустим, на Лачетти 1.8 регулятор холостого хода установлен в отдельном байпасном канале и к дроссельной заслонке не имеет никакого отношения, но при замене или чистке сброс адаптаций также желательно сделать. Потому что иногда бывает так, что после промывки РХХ, шаги остаются на своем месте и не снижаются. В этой ситуации только сброс адаптаций помогает снизить шаги РХХ.

Когда необходим сброс адаптаций?

Вот что гласит официальное руководство Шевроле:

— Замена на новый контроллер ЭСУД

— Замена нового корпуса дроссельной заслонки (MTIA, ETC)

— Замена на новый клапан РХХ

— Очистка корпуса дроссельной заслонки от нагара

Я бы ещё добавил такой пункт:

Ошибки и сбои в процессе работы ДПДЗ и РХХ. Немного остановлюсь на этом моменте.

Дело в том, что существует некая зависимость между положением ДЗ и положением РХХ. То есть, если положение ДЗ = 2,5%, то положение РХХ примерно будет равно 20-25 Шагам.

Но периодически обращаются люди с нестабильными оборотами холостого хода и при диагностике можно увидеть картину, когда положение ДЗ = 0, а шаги РХХ = 40! В этой проблеме помогает именно сброс адаптаций, хотя владелец авто до этого не проводил никаких манипуляций с дроссельным узлом.

Это следствие каких-то кратковременных сбоев в системе. Вот один из примеров на нашем форуме, когда манипуляции с клапаном вентиляции картера привели к похожему сбою. Поэтому данный пункт также имейте ввиду.

Также такое явление встречается из-за неправильной регулировки троса педали акселератора.

Ну а теперь рассмотрим, собственно, сам процесс сброса адаптаций и почему он необходим после чистки дроссельной заслонки.

Нормальное положение ДЗ на холостом ходу прогретого двигателя без нагрузки составляет 2 — 3,5%.

Она открыта ровно на столько, сколько необходимо для прохождения нужной массы воздуха, чтобы обеспечить заданные обороты холостого хода.

Со временем заслонка и корпус дроссельного узла обрастают грязью, уменьшая зазор для прохождения воздуха.

Чтобы поддерживать заданные обороты, ЭБУ вынужден постепенно всё больше приоткрывать регулятор холостого хода. Со временем эти значения вырастают до 50-60 шагов РХХ или 5-7% положения ДЗ.

Это означает, что пора почистить дроссельный узел.

Мы его благополучно чистим и потом запускаем двигатель. И тут начинаются проблемы, ведь ЭБУ помнит значения 7% положения ДЗ для этого режима работы, но обороты теперь значительно выросли, ведь теперь нет преграды на пути у поступающего воздуха (обороты начинают зависать на высоких значениях). ЭБУ не может понять, что происходит и начинает пытаться их отрегулировать (обороты начинают плавать).

Вот на этом этапе и необходимо наше вмешательство. Нам нужно вернуть ЭБУ снова на заводские значения, снова выставить его на стартовую позицию, чтобы он начал снова адаптироваться.

Это можно сравнить с обычным 10-литровым ведром. Допустим, мы его полностью наполнили, влив туда 10 литров пива. Чтобы ещё в него влить 10 литров — нам необходимо сначала вылить уже имеющиеся в нём.

Так и в случае с ЭБУ. Мы стираем адаптивную память, чтобы блок начал обучаться и адаптироваться заново.

Сброс адаптаций без адаптера

Казалось бы всё ясно — необходимо взять адаптер, ноутбук и выполнить сброс адаптаций. Но только не у нас. Мы не привыкли делать так, как надо. Мы хотим в любом вопросе изобрести велосипед.

Процедура выглядит в целом так:

1. включить зажигание на 5 сек
2. выключить зажигание на 10 сек
3. включить зажигание на 5 сек
4. запустить двигатель на нейтрали (МКПП) или Park (АКПП)
5. прогреть до 85 градусов (не газуя).
6. включить кондиционер на 10 сек (если имеется)
7. выключить кондиционер на 10 сек (если имеется)
8. для АКПП: используйте стояночный тормоз. Нажать педаль тормоза и перевести АКПП в подожение D (drive)
9. включить кондиционер на 10 сек (если имеется)
10. выключить кондиционер на 10 сек (если имеется)
11. выключить зажигание.

К слову сказать, эта процедура приводилась на нашем сайте в посте с описанием ЭБУ Лачетти. И служит эта процедура для обучения ЭБУ, а не для сброса адаптаций!

Поэтому получается, что мы пытаемся обучить полное ведро пива, чтобы оно вместило в себя ещё 10 литров

Для справки приведу выдержку из руководства Шевроле:

Процедура определения параметров холостого хода

Включить зажигание.
Произвести сброс значений адаптации сканирующим прибором. (Только с приводом рег. хол. хода глав. дросс. заслонки)
Выключить зажигание на 15 секунд.
Включить зажигание на 5 секунд.
Выключить зажигание на 15 секунд. (Для контроллера ЭСУД Siemens D160 с системой ЕТС зажигание отключить на 35 секунд.)
Запустить двигатель в положении парковка/нейтраль.
Если автомобиль оснащен автоматической КПП, включить стояночный тормоз. Выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение D (движение) на 1 секунду и вернуть ее обратно в положение Р (стоянка). (Только контроллер ЭСУД Siemes).
Дайте двигателю поработать, чтобы температура охлаждающей жидкости стала выше 85°C (185°F).
Включить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
Если автомобиль оснащен автоматической КПП, включить стояночный тормоз. Выжав педаль тормоза, установить КПП в положение D (движение) на 10 секунд.
Выключить кондиционер на 10 секунд, если имеется.
Если автомобиль оборудован автоматической КПП, выжав педаль тормоза, переключить КПП в положение стоянка/нейтраль.
Выключить зажигание. Процедура определения параметров холостого хода завершена.
Подождать 15 секунд перед последующим запуском двигателя (только для контроллера ЭСУД Siemens). (Для контроллера ЭСУД Siemens D160 с системой ЕТС зажигание отключить на 35 секунд.)

Обратили внимание на пункт №2? Думаю, теперь вопросов не останется.

Чтобы процесс прошел успешно на всех автомобилях, то сброс адаптаций необходимо выполнять только принудительно через линию К-line. Никакие шаманства и отключение АКБ не вынудят ЭБУ удалить адаптации из энергонезависимой памяти. В некоторых прошивках, конечно, могут быть какие-то свои хитрости.

Ну а теперь непосредственно рассмотрим процедуру сброса адаптаций ЭБУ

Сброс Адаптаций ЭБУ при помощи Chevrolet Explorer

Я этот процесс уже описывал в рубрике по самостоятельной диагностике Шевроле. Но повторимся и тут.

Что нам для этого необходимо:

Ноутбук
Диагностическая программа, например, Chevrolet Explorer

Как скачать, установить и настроить программу, а также установить драйвера адаптера пошагово и подробно описано в рубрике Диагностика Шевроле

Подключаем адаптер к колодке диагностики и к ноутбуку

Запускаем программу Chevrolet Explorer и включаем зажигание.

Подключаемся к блоку управления двигателем, выбирая из списка тот, который установлен на Вашем авто

Внимание! Сброс адаптаций выполняется при ВКЛЮЧЕННОМ зажигании и ЗАГЛУШЕННОМ двигателе. В некоторых случаях для автомобилей, оборудованных ЭБУ MR-140/HV-240, требуется выполнить “Обучение ДПКВ”.После нажатия на кнопку “Обучение ДПКВ” на экран будут выводится инструкции с необходимыми действиями.

Заходим в “Сервис” – “Сервисные Функции” – “Сброс адаптаций”

Подтверждаем действие

Результат

Вот и весь несложный процесс, который занимает не больше минуты времени.

Сброс адаптаций при помощи смартфона и ELM327

Сбросить адаптации возможно и без наличия ККЛ адаптера или ноутбука. Как это сделать подробно описано на этой странице

Сброс адаптаций разными способами на видео

Можете посмотреть как ведет себя дроссельная заслонка при сбросе адаптаций

Также можете посмотреть весь процесс от чистки дроссельной заслонки до сброса адаптаций

02.06.2019
. . Поездил я на переделанной Дроссельной Заслонке, наверное, да уже неделя прошла, а может уже и полторы. Сброс адаптаций специально так и не делал, потому что не у всех есть возможность сделать его самостоятельно. И по ощущениям километров через 20 стал чувствовать, что машина стала как бы послушней и при нажатии на газ и при сбросе. И прошивка от Ледокола Lacetti_1.6_2 стала как то мягче работать на моей садовой дороге, когда едешь на первой передаче с очень маленькой скоростью. В общем мне всё понравилось.

Но, на моей машине дроссельная заслонка открыта на 4,7 % на холостом ходу на прогретом двигателе, что как раз соответствует положению по умолчанию, которое задают ей пружины в дроссельном узле. Поэтому она у меня и так работала нормально без провала педали газа и без последующего рывка. Из-за этого я раньше и не мог понять, когда мне писали о этой проблеме дроссельной заслонки. Но во время одного эксперимента я специально сделал подсос воздуха в воздушный коллектор. Заслонка у меня прикрылась до 2 %. А когда стал нажимать на педаль газа, то как раз и почувствовал этот провал педали. Почему это происходит? Если заслонка на ХХ (холостом ходу) открыта меньше, чем на 4 %, то на микромоторчик подаётся ток в обратном направлении, он начинает прикрывать заслонку, и сжимать при этом пружину, похожую на часовую. А это очень мощная пружина. В комментариях у меня спрашивали — не вылетела ли у меня эта металлическая вставка — если не сжать эту пружину, то вставку, можно сказать, надоест выковыривать. Ну и потом, когда вы начинаете нажимать на педаль газа, концевик в ДУ размыкается, напряжение на моторчике на мгновение пропадает и он отпускает эту пружину. А она уже выстреливает в рычаг открытия дроссельной заслонки. Открытие получается очень резким — идёт рывок, а на педали ощущается провал.
И не забывайте, что машина может дёргаться не только из-за двигателя, но и от того, на что он опирается Дёргается Лачетти 3

. . Но это ещё не финальный аккорд в теме Дроссельная Заслонка Лачетти. Сейчас пока думаю, как проще сделать жёсткий контакт вместо концевика в дроссельном узле. Тогда должно быть ещё лучше.
05.08.2018 Уже всё сделал, можно посмотреть на странице Дроссельная Заслонка Жёсткий Концевик

26.05.2019
. . Как вы помните в предыдущем видео я залил прошивку от Ледокола Лачетти 1,6. Прошивка резвая, а самое главное, что обороты двигателя на холостом ходу в этой прошивке 850 об/мин. У машины прошла болезнь Паркинсона, сидишь и почти не понимаешь работает двигатель или заглох.
Но в целях экономии топлива на этой прошивке очень сильно уменьшили длительность импульса впрыска или время впрыска форсунок при торможении двигателем. Доходит до 0,97 мсек. Самое малое, что я видел на других прошивках — это 1,2 мсек, и то при торможении двигателем со скорости 120 км/ч. Поэтому по ощущениям машину как-будто кто-то дёргает за хвост.
Так же и по садовой дороге на первой передаче перед ямкой сбрасываешь газ, идёт торможение сильнее, чем надо, а нажимаешь на газ — происходит небольшой рывок.

Прошивку с такими оборотами Холостого Хода пока не нашёл, поэтому сносить не хочу, вот и решил всё-таки переделать, наконец-то, дроссельную заслонку. Уже почти 2 года всё не могу собраться, то лень, то времени нет.
Да ещё поставил микрушку Дёргается Лачетти 2 ещё при стоковой прошивке — всё и так нормально работало. Потом тюнингованными стал прошиваться, а там и микрушка не нужна была. Ну а теперь видно придётся, хотя не уверен, что поможет в моём случае с этой прошивкой, но хуже не будет. Да и в комментариях народ стал уже поторапливать.
Да и переделать проще и быстрее, чем поставить микрушку. Хочу отключить положение Дроссельной Заслонки по умолчанию, заданное самими пружинами и металлическим рычажком, чтобы заслонка при выключенном зажигании закрывалась полностью — в ноль, а не была открыта на 4,7% при выключенном зажигании.

Кто не в курсе, посмотрите видео на странице Дроссельная Заслонка Лачетти Там её работу я показал со снятой крышкой прямо на работающем двигателе. И не забывайте, что машина может дёргаться не только из-за двигателя, но и от того, на что он опирается Дёргается Лачетти 3
. . Сам процесс доработки Дроссельной Заслонки, думаю, описывать нет смысла. Трудно будет рассказать, а тем кто ни разу её не вскрывал, будет трудно понять что к чему. Так что лучше посмотреть видео и будет всё понятно :

07.08.2019
. . Это статья — продолжение статьи и видео Дроссельная Заслонка Жёсткий Контакт и сразу хочу уточнить. Измерял диаметр где-то пяти кусочков проволоки, и засел в голове размер 0,4 мм. Так и говорю на протяжении всего видео.
А оказалось, что поставил проволоку на 0,9 мм.
Скорее всего в месте соприкосновения проволоки и рычага, оно как раз получается после сгиба проволоки, расстояние будет 1 мм. Так вот, этот 1 миллиметр сдвинет только рычаг Регулятора Холостого Хода в сторону закрытия НА 1,2%, а сама Дроссельная заслонка останется в том же положении, что и стояла раньше на Холостом Ходу.
Заслонка со своим рычагом останется в том же положении — сколько нужно воздуха двигателю, столько она и будет пропускать.
А если мы вставляем проволоку между рычагами, то сдвинется только рычаг Регулятора Холостого Хода на величину диаметра проволоки.

Но в этом случае изменятся все показания датчиков и датчика положения Дроссельной Заслонки и датчика положения Регулятора Холостого Хода. К чему я привожу эти цифры.
1 мм примерно равно 1,2% Если открытие Дроссельной Заслонки на Холостом Ходу на прогретой машине всего 1%, а вставить проволоку на 2 мм, то Регулятор Холостого Хода не сможет больше прикрыть Дроссельную Заслонку до нормальных оборотов двигателя.
Он просто упрётся в ограничительный прилив. И тогда обороты будут понижаться только Углом Опережения Зажигания (УОЗ), уводя его в минус и душить двигатель
А это приведёт к позднему зажиганию на Холостом Ходу и из этого все вытекающие последствия — повышенный расход и нагар из-за неполного сгорания топливной смеси. Так что прежде чем чего-то делать — нужно хорошо подумать.

В видео я показал в программе Chevrolet Explorer как изменяются показания Угла Опережения Зажигания при изменении положения Дроссельной Заслонки и при замкнутых и разомкнутых контактах, теперь уже Жёсткого Концевика и до Сброса Адаптаций и после него. Сейчас то мне, конечно, очень жаль, что не проверил адаптируется ли сама заслонка. Проехал всего-то где-то 35 км после переделки. Но не удержался и сделал Сброс Адаптаций. Очень интересно было узнать на сколько снизятся показания Датчика Положения Дроссельной заслонки от диаметра проволоки. В общем было на холостом ходу на прогретой машине 4,7%, а стало 3,5% после сброса и сразу всё устаканилось. Так-то вроде сейчас всем доволен. Но всё же чувствую, что это не последняя моя доработка Дроссельной Заслонки — мыслей ещё много…
И не забывайте, что машина может дёргаться не только из-за двигателя, но и от того, на что он опирается Дёргается Лачетти 3

Виноват ли на самом деле дроссельный узел в том, что Лачетти дёргается? Рассмотрим эту интересную тему на конкретных примерах.

Ещё в прошлом году мы на нашем форуме в теме Дергается Лачетти на малых оборотах пытались доблестно решить проблему рывков и провалов при нажатии или отпускании педали газа.

По классике жанра мы, конечно же, добрались и до дроссельного узла. Если рассуждать логически, то дроссельный узел действительно является одним из главных подозреваемых в такой ситуации.

Пытались проверить целостность резистивного слоя ДПДЗ и совершить прочие диагностические шаманства над элементами данной системы.

В итоге, мы остановились на одном очень интересном моменте, о котором речь пойдёт чуть ниже, а для начала кратко разберём суть работы дроссельного узла.

Дроссельный узел состоит из нескольких основных систем:

ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки
РХХ — регулятор холостого хода. Он в свою очередь состоит из привода РХХ (электрический двигатель) и датчика положения РХХ (реостат, наподобие, как и ДПДЗ)
Выключатель холостого хода — обычный концевой контакт

Вот схема всего этого узла слева внизу

Схема работы этого девайса довольно проста.

Когда двигатель работает на холостом ходу, то выключатель холостого хода замкнут и блок управления двигателем поддерживает необходимые обороты холостого хода путём воздействия на дроссельную заслонку через систему РХХ. То есть, заслонку в данный момент прикрывает и приоткрывает моторчик РХХ, позволяя поддерживать заданные обороты. По датчику положения РХХ, ЭБУ точно понимает в каком положении в данный момент находится регулятор холостого хода. Положение РХХ измеряется Шагами от 0 до 255. Чем больше шаги, тем на больший угол приоткрыта дроссельная заслонка.

При нажатии на педаль газа, контакт выключателя холостого хода размыкается и РХХ больше не управляет дроссельной заслонкой, а управление переходит к правой ноге водителя.

Водитель путём нажатия педали газа прикрывает и приоткрывает дроссельную заслонку, в зависимости от своих потребностей. ЭБУ в этот момент контролирует положение заслонки при помощи ДПДЗ.

При полном отпускании педали газа, контакты снова замыкаются и двигатель переходит в режим холостого хода, где заслонкой снова управляет ЭБУ при помощи РХХ.

Так вот на что мы обратили внимание.

Мы решили копнуть глубже и обнаружили ещё один интересный нюанс.

Как оказалось, контакт выключателя хх и ДПДЗ работают не синхронно, а с некоторым запаздыванием.

То есть, при плавном нажатии на педаль газа, заслонка начинает приоткрываться и показания ДПДЗ, естественно, также изменяются. Но выключатель хх размыкается не сразу, а с некоторой задержкой, что приводит к некоторой путанице в блоке управления двигателем.

Так как контакты хх замкнуты, то ЭБУ считает, что двигатель работает в режиме холостого хода и продолжает им управлять. Мы приоткрываем заслонку, естественно возрастают обороты и увеличивается положение ДЗ. ЭБУ видит, что обороты поднялись выше нормы и начинает их понижать. Вот на этом этапе и начинаются проблемы, как нам показалось.

Данное явление очень хорошо заметно на графиках диагностики. Положение ДЗ растёт, а контакт ещё замкнут.

Вот я подобрал несколько последовательных графиков. Смотрим внимательно

Положение ДЗ 4,7%, заслонка закрыта, давление в коллекторе 31 кПа

Начинаем плавно нажимать педаль газа. Положение ДЗ уже 5,1%, давление 32, а заслонка до сих пор закрыта

Жмём дальше. Положение ДЗ уже 5,5%, давление в коллекторе 34 кПа, заслонка закрыта

Не беда. Жмём ещё! Положение ДЗ 5,9%, давление в коллекторе уже 36 кПа, а заслонка по мнению ЭБУ всё также закрыта…

Видно, что происходит? Положение ДЗ выросло почти на полтора процента, а концевик так и не разомкнулся. Зачем я вывел давление в коллекторе?

Затем, что по нему можно понять тяжело двигателю или нет. Увеличивающиеся давление говорит о том, что двигателю становится тяжелее. Что-то его душит и не даёт раскрутиться.

Только после размыкания выключателя хх, двигатель вздохнул полной грудью — упало давление и обороты очень резко возросли

Казалось, что совершена революция и причина непобедимых дёрганий найдена. Лачетти должна теперь снова стать лучшим автомобилем!

Но в глубине души поселился маленький долбун, который постоянно меня долбал, что не может быть всё так просто. Этим дросселям уже несколько десятков лет и устанавливались такие конструкции не только на Лачетти, но и на многие другие авто. Может, конечно, они были лучшего качества и там нет такого разбега между выключателем хх и ДПДЗ…

Для начала было решено разобраться, каким образом ЭБУ не даёт расти оборотам и возможно появятся более веские доказательства рывков и дёрганий из-за этой проблемы.

Сначала была проверена теория РХХ. Типа ЭБУ, видя повышающиеся обороты, начинает при помощи РХХ их понижать. Поэтому именно в этот момент водитель чувствует толчок в педаль газа.

Но проведя анализ логов диагностики, пришлось прийти к выводу, что это скорее всего ошибочное мнение. Давайте посмотрим внимательно.

Положение ДЗ 5,1%, положение РХХ 46

Нажимаем плавно на педаль газа. Положение ДЗ 5,5%, положение РХХ 48

Жмём ещё. ДЗ — 5,9%, РХХ — 52 шага.

Как видим, ЭБУ не пытается уменьшать шаги, а наоборот увеличивает их, как и в стандартной ситуации при разгоне. Даже не смотря на то, что выключатель хх находится ещё в режиме холостого хода.

Остается только единственный метод воздействия на обороты — это угол опережения зажигания (УОЗ). Вот здесь картина более менее прояснилась, но вопросы всё равно остались. Давайте посмотрим внимательно.

Чтобы уменьшить обороты, ЭБУ должен уменьшать УОЗ

Положение ДЗ растёт, а УОЗ уменьшается

Достигнув значения около 2.5, УОЗ уменьшаться перестал, даже не смотря на обороты больше 900.

Затем УОЗ подрос почти до 5, а выключатель хх всё ещё замкнут

Что мы имеем? Действительно видно, что ЭБУ при помощи УОЗ пытался вернуть необходимые обороты холостого хода, но всё же не до конца. До воздействия на педаль газа УОЗ составлял 9,8, а перед размыканием выключателя хх опустился до 4,9. Из этого всего имеем один факт и несколько вопросов.

Факт — При таком развитии событий ЭБУ действительно уменьшает УОЗ, чтобы снизить обороты холостого хода. Следовательно, рывок теоретически может быть в этот момент.

Неужели из-за такой небольшой разницы УОЗ (9,8 и 4,9) могут получаться такие жёсткие дёргания?
Нужно понимать, что педаль газа я нажимал очень и очень плавно. В реальных условиях педаль нажимается на много резче, поэтому это всё произойдёт мгновенно. Неужели эти доли миллисекунд могут повлиять на такие рывки?
На инжекторных авто в момент резкого открытия ДЗ, УОЗ на первом этапе специально уменьшают, чтобы избежать детонации. Это связано с тем, что при открытии ДЗ воздух мгновенно попадает в двигатель, но ЭБУ ещё не успевает сделать всё как необходимо, потому что на реакцию датчиков, обработку ЭБУ и на срабатывание исполнительных механизмов (форсунки и т.п.) необходимо время. Поэтому в целях безопасности УОЗ немного уменьшают в этот момент, чтобы сберечь ресурс двигателя. Может, тогда и хорошо, что УОЗ немного снижается перед открытием заслонки?
Если концевик заставить размыкаться раньше? Не получим ли мы ещё худшую ситуацию в виде невидимого врага — детонацию?
Как тогда объяснить дёргания, которые происходят при сбросе газа?
Почему дёргается только половина Лачетти, а остальные с такими же дроссельными узлами не страдают данным недугом?
Если это дефект дроссельного узла, тогда почему авто не дергалось при выезде из автосалона сразу?
Ставили новые дроссельные узлы. Всё равно дёргается. Менялись дроссельными узлами с автомобилями, которые не дёргаются. Ситуация не меняется. Почему?
Мы провели более глобальный эксперимент и многие Лачеводы отключили электрическую часть дроссельного узла полностью, но авто продолжали также дёргаться. Почему?

Вот такой получается винегрет. Косяк в дроссельном узле как бы есть, но приводит ли он к таким серьёзным дёрганиям…?

Мнения и дополнения можно выразить, как всегда, в комментариях.

P.S. Китайцы предлагают купить новый дроссельный узел на Лачетти по вполне адекватной цене. Также у них в продаже имеются моторчики РХХ на Лачетти. Как добраться до моторчика РХХ, показано на этой странице.

Всем Мира и ровных дорог!

Рывки, провалы, зависания оборотов и нестабильный хх на Лачетти

Замена масла в двигателе Шевроле Лачетти. Пошаговая фото и видео инструкция

Диагностика и замена датчика температуры охлаждающей жидкости Лачетти

Дроссельный узел или дёргается Лачетти : 13 комментариев

На каком двигателе эксперименты проводились? На первой фотке у тебя моторчик на 1.4 и 1.6? Там вроде регулятора (клапана РХХ) нет. Он ставится на дросель двигателя 1.8 (Т18SED)

У меня двиг. 1.8 и тоже напрягают подергивания. С моторчиком в 1.4/1.6 вроде разбирались — там контакты стираются и поэтому появляется выдержка времени. А с клапаном на 1.8 нигде не найду информации.

А что мешает купить новый РХХ? На 1.8 это не проблема вроде.
А на 1.4/1.6 это, к сожалению, сделать сложнее, но вполне реально. Как я понял, разбирая моторчик, там проблема не в истирании контактов, а в изначально недоработанной конструкции щёток.

Вот и замена данного регулятора не решила проблемы…((( Ребус вырисовывается совсем некрасивый…

год назад пробовал смещать где-то на сантиметр ползунок реостата, то есть менял его рабочий диапазон, соответственно напряжение… поездил так около недели, дергания были не так ощутимы (может совпадение). потом вернул назад, т.к постоянно загоралась ошибка, что-то по поводу завышенного напряжения (уже точно не помню какая). может, можно было найти положение, чтобы и смещено, и ошибки не было, я больше не экспериментировал. но дергания уже просто достали, сейчас думаю сменить ДАД, о результатах отпишусь

Дерганье допекло. купил новый рхх на Али. Первые ощущения положительные, на холостых работает ровно, не дергается на низких и при переключении скоростей. Надеюсь, его хватит не на 100 км пробега, старый, пожалуй, в багажнике повожу немного))

Не долго я радовался покупке… уже спорю с китайцем о возврате. Скажите пожалуйста, какой у этой детали номер? в оригинале 96447960? там их 3 фигурирует в интернете, китаец требует написать код оригинальной детали… старый дроссель поставил назад, не нахожу где прочитать, может где-то снизу… логотип деу вижу на нем, а цифры нет.

Там их по моему 6 номеров есть. В разные года разные номера были одной и той же детали. А что не так с китайским дросселем?

Всем привет! Подвожу итог своей работы по борьбе против дёрганий на малых углах дросселя. Я проделал следующие действия:

1) Пропаял все соединения 3-х масс из тех, что попались мне на глаза. Проверил кузовные массы. Поджал контакты у разъёмов дросселя и ЭБУ Обработал их спреем для контактов Liqui Moly, а также большинство разъёмов у других датчиков и механизмов. Заменил все вакуумные трубки. Убедился что клапан PCV рабочий. Стало лучше.

2) Установил заднюю опору КПП от Логана/Мегана (Sasic 4001814) чтобы уменьшить амплитуду дёрганий. Стало ещё лучше.

3) Купил у SVV и прошил калибровки GMTools_LITE_E2_NoEGR для своего блока 1BJI. Канал ЕГР у меня давно заглушен пластиной. Стало ещё лучше, в том числе ушли некоторые провалы в других диапазонах открытия дросселя. Управлять тягой стало приятнее. Но дёрганья ещё остались.

В общем, мне помогло. Я поставил проволочку примерно 0,5 мм, отпаял ненужный теперь контакт датчика ХХ, провёл отдельную массу на корпус дросселя — от одной из гаек крепления на впускном коллекторе к болту крепления трубки EGR, сбросил адаптации. Кстати, изолирующую пластиночку из пластика вокруг мощной пружины дросселя, как у Игоря, ставить не стал. Пока всё норм.

Можно смело сказать, что проблема дёрганий на малых углах дросселя у меня наконец-то решена. Езжу так уже месяц, очень доволен, теперь толкаться в пробках или просто двигаться при плотном движении стало намного комфортнее.

Очень благодарен советам Андрея и его коллеги Игоря Грака.

Прикладываю пару картинок с объяснением доработок на основе позаимствованных у Игоря скриншотов из его видосов.

Читайте также: