Дмрв нитевой и пленочный разница

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Датчик массового расхода воздуха: принцип работы, диагностика

ДМРВ — это датчик массового расхода воздуха. Он служит для определения количество воздуха, идущего на заполнение цилиндров при работе двигателя. Датчик установлен во впускном тракте после воздушного фильтра и является одним из главных при работе системы впрыска. Большинство датчиков массового расхода воздуха имеют две высокочувствительные нагревательные нити (терморезисторы). Они изготавливаются из платины или вольфрама, и на них подается электрический ток для нагрева до определенной температуры.

Одна нить сенсора располагается непосредственно в воздушной магистрали, а вторая защищена специальным экраном от прямого воздушного потока. При работе двигателя поток воздуха, проходящий через датчик, охлаждает открытую нить сильнее. Между терморезисторами возникает разница температур, и для открытой нити для восстановления нужной температуры требуется большее количество тока.

Датчик массового расхода воздуха стоит во впускном тракте автомобиля, между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой, и закреплен непосредственно на корпусе воздушного фильтра.

Виды ДМРВ их конструктивные особенности и принцип работы

Наибольшее распространение получили три вида волюметров:

Проволочные или нитевые.
Пленочные.
Объемные.

В первых двух принцип работы построен на получении сведений о массе воздушного потока путем измерения его температуры. В последних может быть задействовано два варианта учета:

Путем изменения положения ползунка, приводимого в действие специальной лопастью, на которую воздействует воздушный поток, проходящий через прибор. Учитывая наличие трущихся механизмов, уровень надежности таких конструкций довольно низкий. Это стало основной причиной для отказа производителей авто от датчиков данного типа. Для ознакомления приведем упрощенный пример конструкции объемного расходомера.
Подсчетом вихрей Кармана. Они образуются в том случае, если ламинарный воздушный поток будет омывать препятствие, кромки которого достаточно острые. Частота срывающихся с них вихрей напрямую связана со скоростью потока воздуха, проходящего через устройство.

Конструкция вихревого датчика

Обозначения:

А – датчик измерения давления, для фиксации прохождения вихря. На выходе при помощи АЦП аналоговый сигнал преобразовывается в цифровой и передается в ЭБУ.
В – специальные трубки, формирующие воздушный поток, близкий по свойствам к ламинарному.
С – обводные воздуховоды.
D – колона с острыми кромками, на которых формируются вихри Кармана.
Е – отверстия, служащее для замера давления.
F – направление воздушного потока.

Проволочные датчики

Они устанавливались на отечественных автомобилях модельного ряда ГАЗ и ВАЗ.

Конструкция волюметра ИВКШ 407282.000

Обозначения:

А – Электронная плата.
В – Разъем для подключения ДМРВ к ЭБУ.
С – Регулировка CO.
D – Кожух расходомера.
Е – Кольцо.
F – Проволока из платины.
G – Резистор для термокомпенсации.
Н – Держатель для кольца.
I – Кожух электронной платы.

Типовая функциональная схема проволочного ДМРВ

Обозначения:

Q- измеряемый воздушный поток.
У – усилитель сигнала.
RT – проволочное термосопротивление, как правило изготавливается из платиновой или вольфрамовой нити, толщина которой находится в пределах 5,0-20,0 мкм.
RR – термокомпенсатор.
R1-R3 – обычные сопротивления.

Пленочные воздухомеры

Он покрыт несколькими слоями платинового напыления, каждый из которых играет определенную функциональную роль, а именно:

Температурного датчика.
Термосопротивления (как правило, их два).
Нагревательного (компенсационного) резистора.

Данный кристалл устанавливается в защитный кожух и помещается в специальный канал, через который проходит воздушная смесь. Геометрия канала выполнена таким образом, чтобы температурные измерения снимались не только с входного потока, а и отраженного. Благодаря созданным условиям достигается высокая скорость движения воздушной смеси, что не способствует отложению пыли или грязи на защитном корпусе кристалла.

Конструктивные особенности пленочного ДМРВ

Обозначения:

А – Корпус расходомера, в который вставляется измерительное приспособление (Е).
В – Контакты разъема, который подключается к ЭБУ.
С – Чувствительный элемент (кремневый кристалл с несколькими слоями напыления, помещенный в защитный кожух).
D – Электронный контролер, при помощи которого производится предварительная обработка сигналов.
Е – Корпус измерительного приспособления.
F – Канал, сконфигурированный таким образом, чтобы снимать тепловые показатели с отраженного и входного потока.
G – Измеряемый поток воздушной смеси.

Как проверить датчик расхода воздуха (3 способы проверки)

Способ №1. Визуальный контроль

Для этого необходимо снять датчик и внимательно его осмотреть на наличие механических повреждений или посторонних предметов, мусора. Также стоит визуально оценить целостность сенсоров нагревательных нитей или нагревательной плёнки.

Подобные проблемы могут возникнуть из-за негерметичного корпуса воздушного фильтра, или из-за некачественного воздушного фильтра.

При выявлении видимых повреждений – датчик необходимо заменить. А при наличии в нём мусора или загрязнений – ДМРВ можно очистить специальными средствами (спрей на спиртовой основе). Сенсоры ДМРВ очень хрупкие, поэтому будьте осторожны – не стоит их чистить механическим образом. Датчик ремонту не подлежит!

Способ №2. Отключение подачи питания

Самый простой способ проверить датчик массового расхода воздуха — отключить от него питание. При неработающем двигателе, отсоединяем электрический разъем на датчике массового расхода воздуха. Затем запускаем двигатель.

В данной ситуации блок управления двигателем переходит на резервный режим работы и заменяет показания отключенного датчика на запрограммированные заводом изготовителем.

В этом случае работа двигателя должна нормализоваться и обороты холостого хода увеличатся. Для дополнительной проверки можно проехать на автомобиле с отключенным разъёмом ДМРВ – 100-200 метров. Если все симптомы неисправности датчика массового расхода воздуха пропали, то значит датчик передает некорректные данные – он признается нерабочим и требует замены.

Способ №3. Проверка мультиметром

Чтобы проверить датчик расхода воздуха мультиметром – необходимо знать какие именно параметры измерять и с каких контактов электрического разъема. У каждой марки автомобиля они могут отличаться. Расположение проводов и клемм датчика можно посмотреть в электрической схеме автомобиля.

Можно проверить напряжение (V) между входящим сигналом и заземлением на разъёме ДМРВ.

Для этого необходимо:

Включить зажигание автомобиля, но двигатель не запускать,
Подключить красный (+) щуп мультиметра к жёлтому проводу,
Чёрный (-) щуп – к зелёному проводу разъёма.
Переключатель режимов на мультиметре устанавливаем на измерение минимального постоянного тока.

Напряжение на контактах должно находиться в пределах 1,00-1,04 Вольта. Если показания окажутся выше, то датчик требует замены.

Дополнительно можно снять датчик не отключая электрического разъема и подать струю воздуха на датчик со стороны воздушного фильтра. Напряжение должно возрасти до 1,3 Вольта, в этом случае датчик расхода воздуха считается рабочим.

В зависимости от устройства датчика, еще возможно произвести замер сопротивления на резисторах. Причем результаты замеров при разной температуре воздуха будут разными. Точные данные об оптимальных величинах показаний сопротивления, температуры измерений и расположение контактов на разъёме – как правило указывается либо в специальной технической литературе, либо в инструкции по ремонту автомобиля.

Проведение обслуживания

Как такового обслуживания датчик не требует. Меры для очистки системы предпринимает электронный блок управления. И если датчик расхода воздуха сломался, то в нем будет скапливаться много грязи и пыли. Воздух, попадающий в трубку, до конца не способен очиститься никаким фильтром. Поэтому предусмотрен способ, при помощи которого вся грязь, скапливающаяся на платиновой проволоке, испаряется в прямом смысле. В алгоритме работы электронного блока управления имеется небольшая особенность.

Когда вы глушите двигатель, на платиновую проволоку подается напряжение, способное раскалить ее до 1000 градусов. Накал происходит в течение секунды, этого времени оказывается достаточно, чтобы избавиться от всей скопившейся грязи на поверхности проволоки. Если решите самостоятельно провести восстановление датчика, то вам нужно тщательно очищать провод и сетку. При проведении работ запрещается дотрагиваться до этих предметов, иначе придется только менять прибор целиком, работать нормально он не сможет.

Здравствуйте
Помогите разобраться пожалуйста
чем "нитка" отличается от "пленки"
если я правильно понял это разные типы датчиков ДМРВ
но для них и мозги разные и .
Объясните разницу)

"нитка"
Тип ДМРВ в котором рабочей частью служит тонкая платиновая нить.

"пленки"
ДМРВ в котором измерителем является пленка с напылением платины.
Нитка точнее, пленка легче переносит хлопки.
Датчики не взаимозаменяемы. Разъемы под них разные. Мозги одинаковые - прошивки разные, т.к. сигнал с датчиков разный.

большое спасибо
Просто читал на чиптюнере как люди выпаивают и перепаивают мозги для того чтоб поставить пленку
неужели она на столько надежней и лучше?
и почему при преепрошивке нельзя пониенять датчик?

неужели она на столько надежней и лучше?
Надежней, но не лучше. Считается, что нитяные точнее, но выходят из строя чаще.
Нитяные датчики дороже - пленочные дешевле.

Мозги одинаковые - прошивки разные, т.к. сигнал с датчиков разный.[/QUOTE]

Мозги тоже не взаимозаменяемые. Которые для нитки отличаются наличием дополнительного операционного усилителя.

Garik88,
ДАД - это я понимаю датчик атмосферного давления
но у него же система работы совсем другая или я чего-то не понимаю?))))
Идея с ДАД интересна - но помоем мало осуществима - о том как его согласовать с микасом вообще не знаю)))

А можно в цифрах
Сколько стоит нитка, пленка
Сколько холит Нитка, пленка
насколько серьезны погрешности измерения пленки?

ДАД - это я понимаю датчик атмосферного давления
абсолютного если не изменяет память =)
Идея с ДАД интересна - но помоем мало осуществима - о том как его согласовать с микасом вообще не знаю)))
ДАД дружится т.к. на карбюраторном 406-м стоит именно ДАД, ему по барабану хлопки во впускной коллектор. Но проблема с калибровками. Нужно делать свои. Способ переделки сами найдете или поискать?
Цены зависят от производителя. Хоршая нитка стоит около 3-3,5 тыр пленка в среднем 2,5тыр. ДАД гдето 900р. Но цены варьируются от региона к региону и от магазина к магазину. У кого насколько совести хватает =)
Точность на нитку говорят 1% погрешности, на пленку 4%.

Почитал посмотрел
Как я понял, переход на ДАД нужен газовикам и гонщикам)
При стандартной езде что нитка что пленка чувствуют себя нормальна
но многие говрят что при установке ДАД машина ездит лучше (если првильно отстроит)
чтоб его поставить
надо убирать штатку и сверлить дырку в коллекторе чтоб его завести
А обкатываться машину и на основе полученых данных калибровать прошивку
Средняя стоимость 7-10 килорублей

Сначала следует вкратце описать отличия прямой методики измерения расхода воздуха от косвенной. ДМРВ термоанемометрического типа работает следующим образом: сквозь нить или пленку пропускается импульс тока, этот ток вызывает нагрев пленки, при этом сопротивление пленки растет, микрочип смонтированный в корпусе ДМРВ может контролировать сопротивление и регулировать импульсы тока, таким образом очень точно поддерживая температуру пленки постоянной. Проходящий около пленки поток воздуха вызывает ее охлаждение, которое определяется количеством воздуха и его температурой. Таким образом расход воздуха пропорционален энергии затрачиваемой на поддержание температуры пленки. К сожалению это накладывает определенные ограничения на методику:
1. ДМРВ не может распознать направление движения воздуха, поэтому его стараются ставить как можно дальше, да еще за поворотом потока от дросселя. Если создаются условия для пульсации потока на впуске в районе дмрв - показания дмрв ЗАВЫШАЮТСЯ! А создать их очень просто - просто увеличьте фазу валов, вы получите такой импульс при открытии впускного клапана, который уж точно дойдет до ДМРВ. Уберите хобот и состыкуйте ДМРВ с дросселем - показания опять будут завышены.
2. Фактически датчик измеряет расход в очень маленьком сечении - порядка 1/50 сечения корпуса дмрв, считается, что поток во всем сечении корпуса ламинарный, на входе в дмрв для выравнивания скоростей во всем сечении расположена сетка. К сожалению тюнеры очень любят выкидывать сетки, которые "якобы не нужны и являются рестриктором" (кстати модное слово), ставить фильтры "низкого сопротивления" оборудованные конусами и "дудками", и что самое интересное - эти конуса и дудки в отличие от самого фильтра зачастую даже работают, что вызывает отрыв потока от стенок дмрв и приводит к тому, что основная масса воздуха проходит через среднюю часть, где расположен измерительный элемент - показания ДМРВ снова завышаются! Не многие понимают причинно следственную связь, и поэтому в форумах встречаются описания положительного эффекта от ФНС подкрепленные логами завышенного расхода воздуха (которые конечно ничего общего с реальностью не имеют).
Исходя из вышесказанного можно выявить достоинства ДМРВ, фактически на его показания не влияет изменение объема двигателя, подъема клапанов и другие модификации слабо влияющие на волновые явления на впуске.
Бытует мнение, что программа под ДМРВ проще настраивается. К сожалению реальность в том, что к настройке это не имеет никакого отношения. Просто систему с ДМРВ сложнее ввести в состояние, когда появятся реально ощущаемые водителем проблемы, которые он может связать с качеством настройки. Например рывки или провалы, вызванные пропусками воспламенения (беднотой), поскольку основная часть проблем с дмрв приводит к обогащению смеси - а обогащать смесь можно практически до бесконечности, вплоть до черного дыма из трубы и расхода 20 литров в городе. Естественно такой автомобиль "не едет", но и проблем вроде бы нет - "все настроено" . Если же система с ДМРВ каким-то образом обедняется - то в основном это происходит из за неучтенного подсоса воздуха, что является обычной неисправностью и элементарно диагностируется.

Теперь рассмотрим достоинства и недостатки косвенного метода расчета наполнения двигателя воздухом с применением датчика абсолютного давления. У ДАД есть несколько преимуществ: 1) он намного дешевле, 2) он надежнее (выход из строя редкий случай), 3) он позволяет манипулировать длинной впускного тракта и убрать повороты потока. 4) Он обеспечивает гораздо лучшую отзывчивость автомобиля на дроссель. К недостаткам ДАД следует отнести: 1) несовершенство алгоритма оценки расхода воздуха, что требует при калибровке для обеспечения удовлетворительной работы автомобиля на низких нагрузках задавать довольно богатые смеси 2) сильное влияние конфигурации двигателя на оценку расхода, двигатель с ДАД требует перекалибровки при любом вмешательстве в железо.
При открытии дросселя 0-25% происходит не совсем адекватный скачок расхода воздуха. Дальнейшее открытие 25-50% как не странно не вызывает изменения расхода, хотя обороты довольно высокие. Переход 50-75% приводит к росту расхода, однако можно заметить, что в дальнейшем на ДМРВ появляется болтанка, которая несколько компенсируется фильтрами GBC, а расход падает.
C ДАД реакция на изменение положения дросселя гораздо более четкая. Расход растет фактически пропорционально, система быстро стабилизируется в новой режимной точке.

Для оптимальной работы инжекторного двигателя внутреннего сгорания (далее ДВС) следует учитывать, сколько воздушной смеси поступает в камеры сгорания цилиндров. На основании этих данных электронным блоком управления (далее ЭБУ) определяет условия подачи топлива. Помимо информации с датчика массового расхода воздуха, учитывается его давление и температура. Поскольку ДМРВ являются наиболее значимыми, рассмотрим их виды, конструктивные особенности, возможности диагностики и замены.

Назначение и расшифровка аббревиатуры

Расходомеры, они же волюметры или ДМРВ (не путать с ДМРТ и ДВРМ), расшифровываются как датчики массового расхода воздуха, устанавливаются в автомобилях на дизеле или бензиновых ДВС. Место расположения данного датчика найти несложно, поскольку он контролирует подачу воздуха, то и искать его следует в соответствующей системе, а именно, после воздушного фильтра, на пути к дроссельной заслонке (ДЗ).

Место установки ДМРВ на Газель 405

Подключение устройства осуществляется к блоку управления ДВС. В тех случаях, когда ДМРВ находится в неисправном состоянии или отсутствует, грубый расчет может быть произведен исходя из положения ДЗ. Но при таком способе измерения нельзя обеспечить высокую точность, что незамедлительно приведет к перерасходу топлива. Это еще раз указывает на ключевую роль расходометра при расчете подаваемой через форсунки топливной массы.

Помимо информации с ДМРВ, блок управления также обрабатывает данные, поступающие со следующих устройств: ДРВ (датчик распределительного вала), ДД (измеритель детонации), ДЗ, датчик температуры системы охлаждения, измеритель кислотности (лямбда зонд) и т.д.

Виды ДМРВ их конструктивные особенности и принцип работы

Наибольшее распространение получили три вида волюметров:

Проволочные или нитевые.
Пленочные.
Объемные.

Путем изменения положения ползунка, приводимого в действие специальной лопастью, на которую воздействует воздушный поток, проходящий через прибор. Учитывая наличие трущихся механизмов, уровень надежности таких конструкций довольно низкий. Это стало основной причиной для отказа производителей авто от датчиков данного типа. Для ознакомления приведем упрощенный пример конструкции объемного расходомера. Устройство ДМРВ объемного типа
Подсчетом вихрей Кармана. Они образуются в том случае, если ламинарный воздушный поток будет омывать препятствие, кромки которого достаточно острые. Частота срывающихся с них вихрей напрямую связана со скоростью потока воздуха, проходящего через устройство.

Обозначения:

А – датчик измерения давления, для фиксации прохождения вихря. То есть, частота давления и образования вихрей буде одна и та же, что дает возможность измерить расход воздушной смеси. На выходе при помощи АЦП аналоговый сигнал преобразовывается в цифровой, и передается в ЭБУ.
В – специальные трубки, формирующие воздушный поток, близкий по свойствам к ламинарному.
С – обводные воздуховоды.
D – колона с острыми кромками, на которых формируются вихри Кармана.
Е – отверстия, служащее для замера давления.
F – направление воздушного потока.

Проволочные датчики

Нитевой ДМРВ до недавнего времени был наиболее распространенным типом датчика, устанавливаемый на отечественных автомобилях модельного ряда ГАЗ и ВАЗ. Пример конструкции проволочного расходомера показан ниже.

Конструкция волюметра ИВКШ 407282.000

Обозначения:

А – Электронная плата.
В – Разъем для подключения ДМРВ к ЭБУ.
С – Регулировка CO.
D – Кожух расходомера.
Е – Кольцо.
F – Проволока из платины.
G – Резистор для термокомпенсации.
Н – Держатель для кольца.
I – Кожух электронной платы.

Принцип работы и пример функциональной схемы нитевого волюметра.

Разобравшись с конструкцией устройства, перейдем к принципу его работы, она основана на термоанемометрическом методе, при котором терморезистор (RT), нагреваемый проходящим через него током, помещают в воздушный поток. Под его воздействием изменяется теплоотдача, а соответственно, и сопротивление RT, что позволяет вычислить объемный расход воздушной смеси? используя уравнение Кинга:

где I – ток, проходящий через RT и нагревающий его до температуры Т₁. При этом Т₂ — температура окружающей среды, а К₁ и К₂ – неизменные коэффициенты.

Исходя из приведенной выше формулы, можно вывести величину объемного расхода воздушного потока:

Пример функциональной схемы с мостовым включением термоэлементов приведен ниже.

Типовая функциональная схема проволочного ДМРВ

Обозначения:

Q- измеряемый воздушный поток.
У – усилитель сигнала.
R_T – проволочное термосопротивление, как правило изготавливается из платиновой или вольфрамовой нити, толщина которой находится в пределах 5,0-20,0 мкм.
R_R – термокомпенсатор.
R₁-R₃ – обычные сопротивления.

Когда скорость потока близка к нулю, RT нагревается до определенной температуры проходящим через него током, что позволяет мосту удерживаться в равновесии. Как только поток воздушной смеси усиливается, терморезистор начинает охлаждаться, что приводит к изменению его внутреннего сопротивления, и, как следствие, нарушению равновесия в мостовой схеме. В результате этого процесса на выходе усилительного блока образуется ток, который частично проходит через термокомпенсатор, что приводит к выделению тепла и позволяет компенсировать его потерю от потока воздушной смеси и восстанавливает равновесие моста.

Описанный процесс позволяет рассчитать расход воздушной смеси, оперируя величиной тока, проходящего через мост. Чтобы сигнал воспринимался ЭБУ, он преобразовывается в цифровой или аналоговый формат. Первый позволяет определить расход по частоте выходного напряжения, второй – по его уровню.

У данной реализации есть существенный недостаток – высокая температурная погрешность, поэтому многие производители добавляют в конструкцию терморезистор аналогичный основному, но не подвергают его воздействую воздушного потока.

В процессе работы на проволочном терморезисторе могут накапливаться пылевые или грязевые наслоения, чтобы не допустить этого, данный элемент подвергается краткосрочному высокотемпературному нагреву. Он производится после отключения ДВС.

Пленочные воздухомеры

Пленочный ДМРВ работает по тому же принципу, что и нитевой. Основные отличия заключаются в конструктивном исполнении. В частности, вместо проволочного сопротивления из платиновой нити используется кремневый кристалл. Он покрыт несколькими слоями платинового напыления, каждый из которых играет определенную функциональную роль, а именно:

Температурного датчика.
Термосопротивления (как правило, их два).
Нагревательного (компенсационного) резистора.

Конструктивные особенности пленочного ДМРВ

Обозначения:

А – Корпус расходомера, в который вставляется измерительное приспособление (Е).
В – Контакты разъема, который подключается к ЭБУ.
С – Чувствительный элемент (кремневый кристалл с несколькими слоями напыления, помещенный в защитный кожух).
D – Электронный контролер, при помощи которого производится предварительная обработка сигналов.
Е – Корпус измерительного приспособления.
F – Канал, сконфигурированный таким образом, чтобы снимать тепловые показатели с отраженного и входного потока.
G – Измеряемый поток воздушной смеси.

Как уже упоминалось выше, принцип работы нитевых и пленочных датчиков аналогичны. То есть, первоначально производится нагрев чувствительного элемента до температуры. Поток воздушной смеси охлаждает термоэлемент, что делает возможным произвести расчет массы воздушной смеси, проходящей через датчик.

Как и в нитевых устройствах, исходящий сигнал может быть аналоговым или преобразовываться при помощи АЦП в цифровой формат.

Следует заметить, что погрешность нитевых волюметров порядка 1%, у пленочных аналогов данный параметр около 4%. Тем не менее, большинство производителей перешли на пленочные датчики. Это объясняется как более низкой стоимостью последних, так и расширенным функционалом ЭБУ, обрабатывающих информацию с данных устройств. Эти факторы отодвинули на второй план точность приборов и их быстродействие.

Следует отметить, что благодаря развитию технологии изготовления флэш-микроконтроллеров, а также внедрению новых решений удалось существенно понизить погрешность увеличить быстродействие пленочных конструкций.

Взаимозаменяемость

Данный вопрос довольно актуален, особенно принимая во внимание стоимость оригинальных изделий импортного автопрома. Но здесь не все так просто, приведем пример. В первых серийных моделях горьковского автозавода на инжекторные волги устанавливался ДМРВ БОШ (Bosh). Несколько позже импортные датчики и контролеры заменили отечественные изделия.

Конструктивно эти изделия практически не отличались за исключением нескольких конструктивных особенностей, а именно:

Все приведенные в качестве примера датчики были взаимозаменяемые, пока Горьковский автозавод не перешел на пленочные аналоги. Причины перехода были описаны выше.

Пленочный ДМРВ Сименс (Simens) для ГАЗ 31105

Приводить отечественный аналог изображенному на рисунке датчику не имеет смысла, поскольку внешне он практически не отличается.

Следует отметить, что при переходе с нитевых приборов на пленочные, скорее всего, потребуется менять всю систему, а именно: сам датчик, соединительный провод от него к ЭБУ, и, собственно сам контролер. В некоторых случаях контроль может быть адаптирован (перепрошит) под работу с другим датчиком. Такая проблема связана с тем, что большинство нитевых расходомеров посылают аналоговые сигналы, а пленочные – цифровые.

Следует отметить, что на первые серийные автомобили ВАЗ с инжекторным двигателем устанавливался нитевой ДМРВ (производства GM) с цифровым выходом, в качестве примера можно привести модели 2107, 2109, 2110 и т.д. Сейчас в них устанавливается ДМРВ БОШ 0 280 218 004.

Для подбора аналогов можно воспользоваться информацией с официальных источников, или тематических форумов. Для примера ниже представлена таблица взаимозаменяемости ДМРВ для автомобилей ВАЗ.

Таблица совместимости ДМРВ для модельного ряда ВАЗ

Значительно сложнее обстоит дело с европейскими, американскими и японскими авто. Поэтому, если у вас Тойота, Фольксваген Пассат, Субару, Мерседес, Форд Фокус, Нисан Премьера Р12, Рено Меган или другое европейское, американское или японское авто, прежде, чем производить замену ДМРВ, необходимо тщательно взвесить все варианты решения.

Проверка работоспособности

Прежде, чем проводить диагностику ДМРВ, необходимо знать симптомы, позволяющие определить степень работоспособности МАФ (аббревиатура с английского названия прибора) сенсора в автомобиле. Перечислим основные признаки неисправности:

Эти признаки указывают на возможную неисправность ДМРВ, чтобы точно установить причину поломки необходимо выполнить диагностику. Это несложно сделать своими руками. Значительно упростить задачу поможет подключение к ЭБУ диагностического адаптера (если данная опция возможна), после чего по коду ошибки определить исправность или неисправность сенсора. Например, ошибка p0100 указывает на неисправность цепи расходомера.

Поиск ошибки с помощью диагностического адаптера

Но если предстоит провести диагностику на отечественных авто, выпушенных 10 лет назад или более, то проверка ДМРВ может быть осуществлена одним из следующих способов:

Тестирование в процессе движения.
Диагностика с применением мультиметра или тестера.
Внешний осмотр сенсора.
Установка однотипного, заведомо исправного устройства.

Рассмотрим каждый из перечисленных способов.

Тестирование в процессе движения

Проще всего произвести проверку, анализируя поведение ДВС при отключенном сенсоре МАФ. Алгоритм действий следующий:

Заметим, что можно ездить и дальше при отключенном устройстве, но делать это крайне не рекомендуется. Во-первых, увеличивается расход топливной смеси, во-вторых отсутствие контроля над регулятором кислорода приводит привод к повышению загрязнений.

Диагностика с применением мультиметра или тестера

Признаки неисправности ДМРВ можно установить, подключив черный щуп к заземлению, а красный на вход сигнала сенсора (распиновку можно посмотреть в паспорте к устройству, там же указаны и основные параметры).

Пример измерения мультиметром напряжения на ДМРВ в автомобиле ВАЗ 2114

Далее устанавливаем границы измерения в пределе 2,0 В включаем зажигание и производим измерения. Если прибор ничего не отображает, необходимо проверить правильность подключения щупов к массе и сигналу расходомера. По показаниям прибора можно судить об общем состоянии устройства:

Напряжение 0,99-1,01 В говорит о том, что сенсор новый и работает исправно.
1,01-1,02 В — прибор БУ, но состояние его хорошее.
1,02-1,03 В – указывает, что устройство все еще работоспособное.
1,03 -1,04 состояние приближается к критическому, то есть в ближайшее время необходима замена ДМРВ на новый сенсор.
1,04-1,05 – ресурсы прибора практически исчерпались.
Свыше 1,05 – однозначно нужен новый ДМРВ.

То есть, правильно судить о состоянии сенсора можно по напряжению, низкий уровень сигнала свидетельствует о работоспособном состоянии.

Внешний осмотр сенсора

Данный способ диагностики является не менее действенным, чем предыдущие. Все, что необходимо, — снять сенсор и оценить его состояние.

Осмотр датчика на предмет повреждений и наличия жидкости

Характерные признаки неисправности – механические повреждения и жидкость в приборе. Последнее свидетельствует о том, что не отрегулирована система подачи масла в двигатель. Если сенсор сильно загрязнен, то следует произвести замену или очистку воздушного фильтра.

Установка однотипного, заведомо исправного устройства

Данный способ дает практически всегда ясный ответ на вопрос работоспособности сенсора. На данный способ на практике довольно сложно реализовать, не приобретая новый прибор.

Кратко о ремонте

Как правило, пришедшие в негодность сенсоры МАФ не подлежат ремонту, за исключением тех случаев, когда требует их промывка и чистка.

В некоторых случаях можно произвести ремонт платы объемного ДМРВ, но этот процесс ненадолго продлит жизнь прибору. Что касается плат в пленочных сенсорах, то без специального оборудования (например, программатора для микроконтроллера), а также навыков и опыта, пытаться их восстановить бессмысленно.

Датчик массового расхода воздуха — одна из самых сложных деталей инжекторного двигателя, которая по этому показателю может уступать лишь контроллеру, особенно учитывая то, что ДМРВ от одной модели ГАЗ вряд ли подойдет к другой модели автомобиля той же марки. Однако при желании можно и горы свернуть, а в нашем случае — подобрать нужный датчик из нескольких вариантов.

Поддержка постоянного уровня сопротивления термозависимого элемента — основная функция ДМРВ. Установленный терморезистор, представляющий собой нити из иридиево-платинового сплава, разогревается до статичной температуры, превышающей температуру внешней среды. Поток воздуха, который проходит через него, постоянно влияет на рассеиваемое им же тепло — наилучшее охлаждение и наименьшую температуру обеспечивает большое количество воздуха. Результатом этого становится изменение сопротивления нити, и электронная начинка начинает менять силу тока, проходящего через нее — для возврата прежнего его уровня. Именно ток может стать определяющей мерой для массового расхода воздуха, хотя, следует отметить, что на практике этой мерой становится вовсе не он, а напряжение.

На самом деле, в датчике установлены два термозависимых элемента, один из которых измеряет расход, а другой предназначен для измерения температуры окружающей среды с учетом возможной температурной ошибки. Влияние внешней температуры на выходной сигнал тем меньше, чем температура для разогрева чувствительного элемента выше. Конструкция датчиков состоит из сенсорного модуля и трубчатого корпуса, причем если немецкий производитель оснащает свои датчики металлической решеткой, то отечественный — пластмассовой, однако размеры их абсолютно идентичны, также все имеют винты регулировки углекислоты. Система сенсоров, которые расположены внутри корпуса и сервисная электроника — таков состав сенсорного модуля.

Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха, вид внутри

Нитевые датчики:

1. Изготовитель (заявленный) — фирма Bosch, страна происхождения — Германия. Маркировка — HFM 0 280 212 014, приблизительная цена 4000 р.

Пленочные датчики:

По мере усовершенствования двигатели внутреннего сгорания становились всё сложнее. Вряд ли нынешнее состояние моторов является пределом, но уже сейчас каждый силовой агрегат переполнен разнообразной электроникой.

В ДВС используются датчики, следящие за работой всех узлов и агрегатов, передающие информацию на ЭБУ и обеспечивающие слаженную работу всей машины.

А поскольку датчиков или контроллеров много, периодически каждый из них может выходить из строя. Отсюда и возникают вопросы касательно того, куда лезть и где искать то или иное устройство. Одним из таких датчиков выступает ДМРВ.

Что это такое

Относительно этого датчика у автолюбителей возникает большое количество вопросов. Начиная от того, в чём суть этой аббревиатуры и как она расшифровывается, заканчивая тем, что будет, если отключить ДМРВ.

Начнём с простого. А именно с того, как ДМРВ правильно расшифровывается. Расшифровка здесь достаточно простая и понятная. В аббревиатуре скрывается датчик массового расхода воздуха. Но поскольку название слишком длинное, часто используется сокращение в виде аббревиатуры, название типа расходомер или же маф от английского Mass Airflow (MAF).

Также стоит отметить, где находится этот датчик расхода воздуха. Поскольку устройство непосредственно связано с объёмом воздуха, поступающим в двигатель, то и располагается оно в соответствующей зоне. А именно за воздушным самим фильтром на пути следования к заслонке дросселя. Потому отыскать элемент даже для новичка не станет серьёзной и сложной задачей.

Он принимает непосредственное участие в работе двигателя, контролирует количество поступаемого воздуха в камеру сгорания. Его задача заключается в контроле баланса между топливом и воздухом, которые вместе формируют ту самую топливовоздушную смесь. Устройство следит за качеством смеси, которая бывает бедной или обогащённой, передавая соответствующую информацию на ЭБУ. А далее уже сам электронный блок вносит коррективы, подавая то или иное количество топлива.

Расходомеры включают в себя пары основных конструктивных элементов, среди которых термоанемометр и пластиковый корпус. Этот термоанемометр служит для подсчёта количества воздуха, который через него прошёл. Корпус же необходим для размещения самого контроллера.

Актуальным также является вопрос относительно того, можно ли ездить на машине без ДМРВ. В теории можно. Но на практике ездить с отключённым ДМРВ не рекомендуется. Тут вопрос скорее не в том, можно ли или нельзя, а что будет, если его отключить. В такой ситуации грубый расчёт воздуха можно сделать только исходя из положения заслонки. Но на высокую степень точности измерений рассчитывать точно не приходится. Как результат, расход топлива начнёт активно увеличиваться. А вряд ли кто-нибудь из автомобилистов захочет тратить заметно больше горючего, чем в действительности может расходовать двигатель с исправным или подключённым датчиком расходомером.

Всего существует несколько типов расходомеров или датчиков массового расхода воздуха, которые получили широкое распространение в конструкции автотранспортных средств. И каждой ситуации мы сталкиваемся с соответствующим принципом работы ДМРВ, который несколько отличается от остальных.

Выделить следует такие виды датчиков:

нитевые (они же проволочные);
объёмные;
плёночные.

Для объективности оценки следует каждый контроллер рассмотреть отдельно.

Объёмный

Если в проволочных и плёночных принцип работы основывается на получении информации о массе воздуха за счёт измерения температуры, то в объёмных может применяться два способа учёта.

С помощью изменения текущего положения специального ползунка. Он приводится в действие работой лопасти, на которую действует поток воздуха, проходящий через это регулирующее устройство. Поскольку тут присутствуют трущиеся элементы, надёжность подобных расходомеров достаточно низкая. Потому производители отказались от датчиков такого типа.
Путём подсчёта вихрей Кармана. Они формируются в ситуациях, если ламинарный поток воздуха омывает препятствие с достаточно острыми кромками. Частота срывающихся вихрей непосредственно связана со скоростью перемещения воздушной массы, проходящей через контроллер.

Хотя второй тип измерения не получил массового распространения, есть как минимум одна компания, которая активно использует вихри Кармана. И здесь речь идёт о компании Mitsubishi.

Проволочный

Ещё не так давно плёночный или проволочный маф выступал как самый распространённый расходомер, который устанавливались практически на все автомобили отечественных производителей ВАЗ и ГАЗ. Тут следует разобраться с принципом работы такого ДМРВ в двигателе.

Работа основана на так называемом термоанемометрическом методе. В конструкции используется терморезистор, который постепенно нагревается проходящим по нему током и располагается в воздушном потоке. Под действием потока меняются параметры теплоотдачи и соответственно сопротивления. Это даёт возможность определить объём расходуемого воздуха по специальной формуле Кинга.

Датчики неплохие, но обладают одним важным недостатком. Заключается он в высокой температурной погрешности. Чтобы минимизировать её, производители дополнительно используют в конструкции терморезистор такого же типа, как и основной. Только он не подвергается воздействию потоков воздуха.

Когда проволочные расходомеры работают, на них постепенно накапливается грязь и пыль. Чтобы предотвратить сильные загрязнения, на терморезистор воздействует краткосрочный сильный нагрев. Происходит это после того, как отключается двигатель.

Плёночный

Если же говорить о том, как работает контроллер ДМРВ плёночного типа, то принцип его работы аналогичен нитевому. Но существует определённая разница, которая заключается в конструктивных особенностях.

Если в первом случае используется проволочное сопротивление на основе платиновой нити, то здесь за основу берут кремневый кристалл. Он покрывается слоями из специального чувствительного платинового напыления. Причём каждый слой выполняет определённые задачи. Они выступают как:

температурный датчик;
термосопротивление;
нагревательный резистор.

Кристалл датчика устанавливается непосредственно в защитный корпус и размещается в специальном канале, по которому идёт поток воздушной смеси. Канал имеет особую геометрию, которая позволяет считывать температурные показатели со входного и отражённого потока.

Такие условия работы позволяют добиваться высоких показателей скорости движения потока воздуха, из-за чего на поверхности корпуса не накапливается пыль или грязь.

В плёночных расходомерах сначала нагревается чувствительный элемент. Поток воздуха его охлаждает, что позволяет делать замеры их массы, которые проходят через этот датчик. Как и в случае с нитевыми датчиками, сигнал на выходе бывает аналоговым и цифровым.

Важно заметить тот факт, что у нитевых ДМРВ погрешность составляет около 1%, в то время как плёночные устройства демонстрируют погрешность на уровне 4%. Объективно нитевые девайсы лучше, но производители всё равно отдают предпочтение именно плёночным.

Объясняется такая особенность довольно просто. Плёночные датчики более доступные в производстве, а потому и цена их ниже. Плюс ЭБУ имеет расширенный функционал, работая с плёночными устройствами. Из-за этого фактор погрешности отошёл на второй план.

Технологи не стояли на месте, что позволило устранить некоторые недостатки плёночных мафов, повысить точность их работы и тем самым снизить погрешность. В результате современные плёночные датчики мало чем уступают более точным нитевым аналогам, а по некоторым параметрам их существенно превосходят.

В чём опасность неисправности датчика

Может сформироваться во многом ошибочное представление о ДМРВ как о датчике, не выполняющем существенную роль. Ведь та же дроссельная заслонка может компенсировать его отсутствие или поломку.

Но на практике потеря работоспособности расходомера грозит достаточно серьёзными неприятностями. И дело тут не только в том, что двигатель начнёт потреблять большее количество топлива. Хотя уже этот фактор многих заставляет передумать и поменять свою точку зрения относительно ДМРВ.

Если автовладелец не заметил никаких признаков неисправности ДМРВ и упустил из виду факт его выхода из строя, в скором времени это может отразиться в виде:

повышенного расхода топлива; ;
пропадающей тяги;
отказа мотор.

Даже такое небольшое устройство как ДМРВ на деле может спровоцировать серьёзные неприятности. Потому крайне важно следить за признаками неисправного ДМРВ и вовремя принимать соответствующие меры по устранению возникшей проблемы.

Если же говорить о симптомах неисправностей датчиков массового расхода воздуха, то они следующие:

двигатель отказывается запускаться;
холостые обороты начинают плавать;
на приборной панели загорается лампа проверки двигателя;
холостые обороты понижаются или повышаются;
отсутствует тяга;
разгон происходит с большими задержками;
отмечается существенное ухудшение динамики;
двигатель поглощает большое количество топлива.

Никто не может гарантировать, что проявление одного или сразу нескольких из перечисленных симптомов непосредственно связано именно с расходомером. В двигателе присутствует ряд других узлов и компонентов, способных спровоцировать аналогичные явления.

Но порой рационально начать проверку именно с ДМРВ. Это можно сделать самостоятельно, не обращаясь за помощью к специалистам. Нужно лишь выбрать оптимальный метод проверки, с которым вы справитесь.

Способы проверки

Если автовладелец столкнулся с характерными признаками, потенциально указывающими на выход из строя расходомера, для подтверждения догадок следует провести диагностические мероприятия.

На сравнительно современных автомобилях и новых машинах сделать это не сложно с помощью подключения к ЭБУ специального диагностического адаптера. Устройство выдаёт соответствующую ошибку, по расшифровке которой можно понять, что именно не так с двигателем и действительно ли во всём происходящем виноват датчик массового расхода воздуха.

Если же такой опции в машине нет, либо же вы хотите воспользоваться альтернативными методами, есть ещё несколько вариантов, как можно самому проверить датчик массового расхода воздуха. А именно:

проверка в движении;
диагностика мультиметром или тестером;
визуальный осмотр;
установка исправного датчика.

Чтобы суть каждого метода была понятной, рассмотрим их отдельно.

Проверка в движении

Одним из наиболее распространённых вариантов того, как можно проверить потенциально неисправный датчик ДМРВ, является диагностика в движении.

Для этого потребуется последить за работой двигателя в условиях отключённого сенсора или датчика. Задача водителя сводится к выполнению следующих процедур:

В теории вы можете и дальше продолжать эксплуатировать своё транспортное средство с выключенным расходомером. Но лучше этого не делать. Вы не только столкнётесь с заметным ростом количества потребляемого топлива, но также спровоцируете увеличение вредных выбросов. Плюс со временем могут возникнуть проблемы с двигателем.

Использование тестера или мультиметра

Мультиметр есть практически у каждого современного автовладельца, кто хотя бы часть работ по ремонту, профилактике или замене расходников выполняет своими собственными руками.

Используя это устройство, следует подключить щуп чёрного цвета к заземлению, а красным соединиться со входом сигнала датчика. Чтобы уточнить распиновку, рекомендуется предварительно заглянуть в паспорт устройства. Там же указываются основные характеристики.

Работа мультиметра должна быть настроена в режиме измерения напряжения. Границы следует установить в пределах 2 В. Запустите зажигание и приступайте к проверке. Если на приборе ничего не отображается, ещё раз проверьте правильность подключения.

Учитывая получаемые на экране мультиметра значения, можно определить, в каком состоянии находится ДМРВ. Здесь возможны следующие показатели:

если напряжение находится в пределах от 0,99 до 1,01 В, то датчик совершенно исправен, никаких проблем нет;
если от 1,01 до 1,02 В, то это уже подержанный прибор, но к состоянию нет претензий;
значения в пределах 1,02-1,03 В не идеальные, но соответствуют норме;
при 1,03-1,04 состояние почти критическое, и в ближайшее время настоятельно рекомендуется поменять расходомер;
в случае отображения значений на уровне 1,04-1,05 В датчик следует заменить, поскольку его ресурсы практически исчерпались;
если более 1,05 В, то тут точно нужно менять устройство.

Правильная проверка мультиметром позволяет по напряжению определить текущее состояние и работоспособность датчика-расходомера. Если уровень сигнала низкий, то прибор работает нормально. Когда значения завышены, требуется замена.

Метод визуального осмотра

При грамотном подходе даже путём визуального осмотра можно получить достаточно точный ответ относительно состояния датчика массового расхода воздуха и его работоспособности.

Для проверки потребуется демонтировать устройство и оценить его текущий внешний вид. Снимается датчик сравнительно легко, потому даже у новичков с этой поставленной задачей особых проблем возникать не должно.

Что же касается того, как можно самому проверить датчик MAF, то требуется снять регулятор с посадочного места, взять в руки и внимательно посмотреть на состояние мафа.

На неисправность будут указывать характерные признаки, которые проявляются в виде механических повреждений или же наличия жидкости в устройстве. Жидкость указывает на то, что в системе не отрегулирована или нарушена регулировка правильной подачи смазочного масла в двигатель. В этой ситуации, когда датчик действительно сильно загрязнён, он может некорректно работать. Потому его можно попробовать очистить от накопившихся загрязнений. Если этот метод восстановления работоспособности не даст результат, тогда единственным вариантом будет замена.

Проверка заменой

Объективно самый действенный способ проверить истинную работоспособность прибора и оценить его текущее состояние. Но этот метод невозможно применить, не купив себе предварительно новый датчик массового расхода воздуха. Поскольку прибор стоит достаточно дорого, то не все готовы идти на такие траты ради проверки. Особенно, когда присутствует вероятность того, что датчик исправен.

Но объективно ДМРВ никогда не будет лишним, даже если он лежит в гараже или где-нибудь в походном ящике с инструментами, запчастями и расходниками для вашего транспортного средства. Ведь расходомер может отказать в самый неподходящий момент. Имея запасной и заведомо исправный контроллер, вы даже в полевых условиях сможете быстро снять старый датчик и установить на его место новый элемент.

Суть проверки работоспособности в этом и заключается. У вас должен быть в распоряжении заведомо рабочий контроллер, который устанавливается на место потенциально неисправного. Если работа двигателя стабилизируется после проведённых манипуляций, то проблема действительно была в этом датчике. Если же двигатель продолжит вести себя не совсем адекватно, теория невиновности ДМРВ подтвердится, и вы сможете приступить к поискам других потенциальных причин неисправностей.

В большинстве случаев при выходе из строя датчиков массового расхода воздуха из лучше менять. В некоторых ситуациях возможно выполнить восстановление, если это касается образования загрязнений. Но и этот метод ремонта достаточно условный, и актуален далеко не для всех расходомеров.

Отремонтировать возможно только плату объёмных датчиков. Но даже в такой ситуации длительность работоспособности после восстановления будет незначительной.

Если говорить о плёночных устройствах, то тут требуется наличие не только специального оборудования, но также определённые навыки и опыт. Без них пытаться восстановить целостность и работоспособность контроллера бесполезно. Намного проще, а порой даже и дешевле просто купить новый датчик.

Фактически часто выбор состоит между тем, чтобы самому поменять датчик, но купить при этом новый, либо же попытаться восстановить старый ДМРВ с помощью специалистов. В обоих случаях придётся потратить деньги. Но учтите, что восстановленный датчик массового расхода проработает значительно меньше по сравнению с качественным новым устройством. При этом затраты будут примерно одинаковыми, поскольку цена нового контроллера обычно мало чем отличается от оплаты работы специалиста в автосервисе. А порой приходится даже переплачивать за попытку восстановления, которая не всегда завершается успешно.

Отсюда делаем вывод, что оптимальным вариантом при неисправностях с ДМРВ является его замена. Провести процедуру можно своими руками, опираясь на руководство по ремонту к вашему транспортному средству.

Читайте также: