Дизайнер киа работает в бмв
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
Итак, я думаю, что любой в своей жизни мечтал о BMW. Гениально сконструированные автомобили с уклоном в динамичную езду. Любая БМВ это прежде всего гениальная управляемость, но будем откровенны, современные цены на немецкий автомобиль - непозволительная роскошь.
Но есть возможность купить автомобиль дешевле при этом косвенно прикоснуться к нечто похожему, чтобы в последствии понять нужен ли вам автомобиль от немецкого концерна или нет.
1) BMW 3 SERIES vs GENESIS G70
Новое поколение корейского премиум седана С класса G70 еще не вышло, но я не думаю, что цена сильно возрастет.
У корейца лишь один мотор на нашем рынке - G4KL. В целом, хороший 2.0L турбо, даже схож по конструкции с N20B20 и N20B48 и абсолютно также "дизелит" на холостых, но это работа форсунок. Мотор ресурсный, но нагруженный, также как и у БМВ расположен продольно и выдает от 197 до 247 л.с. При правильном обслуживании (а это не по регламенту, а чаще), кроме перегревов не имеет проблем.
Привод, к сожалению в нем только полный, никаких блокировок, но бежит бодро, в новом поколении должен появиться дизель и 3.3 турбо на 370 л.с. Но еще посмотрим, что привезут на наш Российский рынок.
В целом, по уровню драйва кореец отстает, но по оснащению, отделке салона - определенно обходит немца на уверенном ходу, тут все же премиальный кореец держит марку.
Цена за Genesis G70 на 197 л.с - 2,0 - 2,0млн рублей, G20 с таким же оснащением будет стоит приблизительно 3,0 млн рублей (версии 330i больше не будет для российского рынка, поэтому только 184 л.с.), однако максимальна цена на G70 будет приблизительно 3млн рублей за версию с 247 сильным мотором.
Ну и еще один факт, марка Genesis уже не раз признавалась самой надежной в мире.
2) BMW 5 Series - KIA STINGER
Тут менее однозначно, но трехлитровую версию BMW 540i вы получите за 4+млн рублей, 3.3 Stinger стоит 3,5 млн рублей (при условии отсутствия скидок, что практически нереально, т.к. их никто по жизни продать не может. Стоимость 3.3 Stinger около 3млн со всеми скидками, после тест-драйва, вообще падает до 2,6-2,8млн рублей), это если говорить про топ версии.
Но скажу сразу 3.3 литровая свои цифры не едет вообще, она валкая, она достаточно длинная и у нее есть проблемы как некогда была у японских турбоседанов - она как килька, не чувствуется собранность автомобиля.
По отделке салона та же песня, если Genesis может похвастаться крутым качественным салоном, то в KIA за 3млн вы получаете все то же, что имеете в Optima за 1,6 по качеству материалов. Ну и даже сейчас - рестайлинг Stinger уже приехал, а что-то кардинально нового мы не увидели, только ждать новое поколение.
Версии на 249 л.с. и (упаси Боже) 197 л.с. на G4KL это отдельная песня, BMW они не ровня, забудьте, к ощущениям BMW, в них, вы даже близко не подойдете.
Да, бывает, что попадется хороший экземпляр - люди ездят бед не знают. Как пример 3.3 Stinger моего знакомого в Тюмени. Ну поменял он турбины у дилера, ну да, "ссались", поставили новые - проблемы больше нет.
Что же про БМВ, то 530i будет стоить 3,5 млн, качество салона будет получше, но ехать будет помедленнее, зато рулежкой такой кореец точно похвастаться не сможет. В общем, тут не так все понятно, как в случае с трешкой и Genesis. Все-таки корейский турбоV6 на 370 л.с. интереснее чем рядная турбо 4-ка на 249л.с, да и секунда разницы в динамике. А немец, в свою очередь, предлагает рулежку, качество и больший комфорт. В общем, тут 50/50, смотря кто что желает. Я бы лично вообще взял BMW 520 дизель и кайфовал.
3) BMW 7 Series - KIA K900
Ну и заглянем в конце в премиум сегмент, вот тут я уже просто оттолкнусь лишь от цен и фактов. Ни на одной, ни на другой машине я не ездил, чисто внешне и эстетически BMW выглядит богаче, но и KIA не выглядит "уставшей", если еще учитывать, что у K900 есть версии на 5,0 литров атмо V8 то становится совсем весело!
Давайте я просто сейчас назову 2 причины почему K900 купить выгоднее и не буду мусолить, потому что опции, которых нет в корейце начинаются у BMW миллионов с 7-8:
- Расширенная гарантия KIA 7 лет против 3х лет BMW. Кстати, раньше к гарантии KIA полагался вроде на год водитель для владельцев Quoris, если машина находится в сервисе, поправьте, если что, в комментах, потому что точной инфы не видел.
- Kia в полной комплектации на 2млн дешевле БМВ 7-ки на 2.0 турбо в минималке (4,5 млн против 6,5млн).
Можете сами посмотреть, что все абсолютно блогеры облизали K900, 3.3 мотор - дефорсированный, снятый со Stinger, тут, как повезет, в остальном автомобиль прекрасен по технике. В целом - это бизнес седан без головных болей, у вас 7летняя гарантия, вообще должно быть все равно.
В комментариях наверняка будет множество ярких эпитетов и метафор. Кроссовер получил странноватые пропорции, словно отразившиеся в кривом зеркале. BMW iX кажется еще угрюмее и тяжеловеснее, чем более крупный Х7. Хотя, казалось бы, куда уж?
Некоторые говорят, что это — не BMW, признает он. Согласимся. Электромобильное будущее представлялось нам как-то изящнее, что ли.
По габаритам новинка — как X5, по высоте — как X6, а по массе — примерно как Х7. Отчасти эта грузность компенсируется отличной обтекаемостью: коэффициент лобового сопротивления — 0,25.
Боковые двери, в отличие от X5 и X6, сделаны безрамочными.
И вот новое слово в конструкции дверей: тут нет ни традиционных ручек, ни выезжающих (как у Tesla и Range Rover), ни других традиционных движущихся элементов, кроме одной кнопки. Нужно засунуть пальцы в прорезь и нажать на нее.
Необычно, что редукторы передней и задней осей имеют разное передаточное отношение (8,77:1 и 11,1:1 соответственно), так что двигатели фактически работают в разных режимах. Причем у них есть запас по мощности, а общую отдачу ограничивает электроника. Один лишь передний мотор (он у обеих версий одинаковый) способен на пике развивать 258 сил, а задний — 272 или 314 л.с. в зависимости от модификации.
У BMW уже накоплен неплохой опыт выпуска электромобилей: много лет производится миниатюрный i3, в прошлом году появился электрический X3, названный iX3. Но последний создан на существующей платформе, ориентированной на применение ДВС, к тому же у него лишь один электромотор (на задней оси). А свежий iX — первая модель на новой, чисто электрической платформе, которая изначально предполагает глубокую интеграцию всех электрокомпонентов в структуру кузова. И, собственно, сам кузов существенно облегчен за счет широкого применения карбона и алюминия. Старшая версия весит 2585 кг. Для сравнения: близкий по мощности BMW X5 M50i весит 2325 кг, а Х7 M50i — 2555 кг.
BMW iX получил электросистему eDrive пятого поколения. У тяговых батарей тут на 40% выше удельная энергоемкость (соотношение емкости к массе), чем у аккумуляторов, применяемых на i3.
Версия xDrive40 получила аккумулятор на 71 кВт∙ч, и запас ее хода составляет 425 км по циклу WLTP. У модификации xDrive50 — батарея емкостью 105,2 кВт∙ч, чего должно хватить на 630 км.
От мощной зарядной станции можно пополнить запас энергии с 10% до 80% за 35 минут. Если время совсем ограничено, то 10-минутной зарядки должно хватить на 120 км пути.
Дизайнеры BMW утверждают, что во главу угла поставили внутреннее содержание автомобиля, и уже от него шли к внешности. Салон, действительно, вышел более гармоничным, чем экстерьер, но не в ущерб футуристичности и экспериментальным решениям. Нам еще предстоит выяснить, действительно ли шестиугольный руль, напоминающий что-то среднее между гоночной баранкой и штурвалом звездолета, так удобен, как утверждают создатели BMW iX. Но выглядит он как минимум интересно. В целом интерьер не похож ни на один другой BMW. Все тут смотрится свежо и более дорого, если сравнивать с BMW X5.
Так или иначе, оформление салона iX очень далеко ушло от всех остальных BMW.
Как и снаружи, изнутри тоже нет привычного механического рычага открывания двери — лишь кнопка. Говорят, это вполне эргономичное решение: берешься за основную ручку, и кнопка оказывается точно под большим пальцем.
Кстати, у подлокотников и панелей дверей есть подогрев, как у руля и сидений.
Огромная панорамная крыша имеет систему электронного затемнения. Прозрачность меняется по команде водителя.
С переходом на систему восьмого поколения интерфейс заметно освежили, а диагональ дисплея (14,9 дюйма) — больше, чем у самого крупного айпада (iPad Pro 12,9”).
Главное меню похоже на домашний экран Android или iOS — россыпь квадратных иконок, которые тут отвечают за все. Их настолько много, что все не помещаются даже на такой крупный экран, надо скроллить вниз. Запущенные приложения делят дисплей на несколько окошек — как и у многих других марок. Двигая ряд окон влево-вправо, видишь приложения, не поместившиеся на экран.
Можно вывести картинку с передней камеры, и поверх нее будут отображаться элементы дополненной реальности — указатели навигационной системы.
Как и положено электромобилю в третьем десятилетии XXI века, у iX есть довольно непривычные нюансы. Капот, как уже упоминалось, не открывается, но на нем можно приподнять эмблему BMW. Зачем? Нет, под ней не гнездо для зарядки (как у Nissan Leaf), а горловина для залива омывающей жидкости.
Tesla Model X даже в младшей версии Long Range стоит у российских серых дилеров от 9 230 000 рублей. Эта модификация развивает 670 л.с. и набирает 100 км/ч за 3,9 секунды, а запас хода достигает 580 км.
Всего год проработал бельгиец Пьер Леклерк в компании Kia, после чего его перекупила компания Citroen. На новую работу он выйдет 1 ноября.
Пьер Леклерк стал звездой мирового автодизайна, когда трудился в BMW (с 2000-го по 2013 год): он отвечал за внешность кроссоверов X5 и X6, успел поработать с брендами Rolls-Royce и Mini, а также спорткарами линейки BMW M. До этого выпускник калифорнийского дизайн-колледжа в Пасадине (окончил в 1998 году) набирался опыта кузовных ателье Zagato и Ghia (принадлежит компании Ford).
BMW X6 первого поколения
В 2013 году Леклерка переманила у баварцев китайская компания Great Wall Motors, где его попросили рисовать то, что лучше всего получается – кроссоверы, в том числе дочерних брендов Haval и Wey. Именно благодаря бельгийцу китайский паркетники обрели благородную осанку и добились большого успеха у себя на родине, а в том, что они порой напоминают BMW, китайские потребители видят только плюсы.
В сентябре прошлого года Леклерк переметнулся в Kia, где должен был заниматься долгосрочной стратегией развития стиля всего модельного ряда, но, вопреки ожиданиям, сотрудничество оказалось недолгим: вчера пресс-служба Ситроена сообщила, что 46-летний бельгиец с 1 ноября будет работать у них, в должности шеф-дизайнера.
Что именно заставило Леклерка столь быстро покинуть корейскую компанию, неизвестно. Если он и успел сделать в ней что-то существенное, то узнаем мы об этом только через год-два – таковы современные законы проектирования: дизайн новых моделей утверждается на ранней стадии, за пару лет до начала производства, после чего к плотной работе приступают конструкторы, испытатели и технологи.
Заметим, что компания Hyundai, которой Kia принадлежит c 1998 года, уже двадцать лет пытается дистанцировать два корейских бренда друг от друга и меняет ради этого дизайнеров, но желаемого результата пока нет – массовые модели Hyundai и Kia по-прежнему конкурируют друг с другом, что очень не нравится корейским менеджерам.
Как повлияет Леклерк на облик Ситроенов, мы узнает тоже не раньше чем, через два года, хотя концепты, созданные под началом бельгица, могут увидеть свет гораздо раньше, например, весной следующего года на Женевском автосалоне. Ранее должность шеф-дизайнера в Ситроене с 2012 года занимал француз Александр Мальваль, который недавно перешел на работу в Daimler.
К слову, Great Wall Motors, которую Леклерк покинул в прошлом году, в августе сообщила, что наняла на должность директора по дизайну своего самого успешного бренда – Haval – британца Фила Симмонса, прежде десять лет отвечавшего внешность внедорожников и кроссоверов Land Rover.
Ветеран мирового автодизайна, немец Петер Шрайер уходит на пенсию. Пост шеф-дизайнера в корейской Hyundai Motor Group отойдёт его более молодому ставленнику – бельгийцу Люку Донкервольке.
Донкервольке тоже, прямо скажем, не мальчик – ему сейчас 53, и за плечами огромный опыт работы в Peugeot, Skoda, Audi, Lamborghini, Seat, Bentley и Genesis. Но Шрайеру в этом году стукнуло 65, а значит, время расслабиться и погрузиться в безграничный мир удовольствий состоятельного европейского пенсионера. Впрочем, заслуженный статус гуру автодизайна ему ещё послужит, в Hyundai Motor Group за ним останется пост консультанта по дизайну, то есть к работе над новинками его время от времени будут привлекать.
Большую часть жизни Шрайер проработал в концерне Volkswagen (ещё будучи студентом он сотрудничал с Audi), но мировую славу ему принёс пост шеф-дизайнера в компании Kia, который он занимал с 2006 по 2013 год. Шрайер сумел привить автомобилям Kia европейские черты, в связи с чем их привлекательность резко повысилась – настолько сильно, что в ключевых сегментах европейского рынка автомобили Kia до сих пор продаются лучше, чем Hyundai. В сущности, именно Шрайер смог более менее отдалить визуально друг от друга автомобили двух корейских брендов, но закрепить дистанцию не удалось: в 2013 году Шрайера повысили до главного дизайнера всей Hyundai Motor Group, и его влияние на конечный облик моделей ослабло, поскольку до конвейера их доводили уже другие люди – например, бельгиец Пьер Леклерк. Последний проработал в компании Kia всего год, и с 1 ноября заступает в должность шеф-дизайнера Citroen.
Что до Люка Донкервольке, то он с корейцами, кажется, нашёл общий язык: в 2015 году его пригласили на пост шеф-дизайнера только что обособившегося премиального бренда Genesis. Корейский премиум пока ничем особенным в плане дизайна себя не зарекомендовал, но Донкервольке всё же пошел на повышение – не без протекции Шрайера, конечно, который, собственно, его в Hyundai и привёл.
Читайте также: