Детонация двигателя шкода октавия а7

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Итак Логи напрямую из ОДИСа, слабо читаемые.
Поэтому открыл экселем и построил графики по быстрому.

Горизонтальная ось - это номера строк экселя, надо было просто скрыть, но ступил. По факту горизонтальная ось - время с 0 до 11 минут. Т.е. лог снимался 11 минут.
Вертикальная ось: положительные значения - вольтаж knock sensor'ов, отрицательные - ретарды.

Может кто знает, где можно почерпнуть информацию по нормальным значениям ретардов и датчикам детонации? Какие значения - норма, какие уже нет?

Честно, лог вообще не информативен, не оборотов, не открытие дросселя, не давления наддува (чтобы понять в какой момент растет откат) Откаты так же могут быть и от самого бензина (заправки) На том же Шелл могут быть откаты, на Лукойле не, разговор про 98 (как пример) А так хороший опыт. В выходные постараюсь покататься с ваг ком Если разберусь.

Понятно, что лог говно.
Но это не я виноват, а ОДИС. Он ужасные логи снимает. Очень редко (раз в секунду) и в нечитабельном виде. Если я напихаю туда ещё параметров, так вообще частота дискретизации будет раз в две секунды.
VCDS - другое дело. Но чего-то я кабель утерял.

По поводу в какие моменты ретарды.
Когда просто едешь, даже если ускоряешься нормально, то нет ретардов.
Те ретарды, которые поменьше - в моменты кикдауна.
Те, которые побольше, 7-я передача в ручном, ~1000 оборотов, полный газ.

Да и в общем эти 11 минут логов - это совсем не повседневная езда была, понятное дело.

Это надо в тему Шкодоводова в ДСГ кинуть, он теорию подведет под эксперимент))
А если серьезно, было бы интересно узнать, как ЭБУ мотора ограничивает момент (в целях поберечь ДСГ или по запросам ЕСП). ИМХО за счет выставления зажигания попозже выглядит вполне логично. Если ограничение момента делать путем ограничения давления наддува или открытия дросселя, то это будет более инерцинно, чем если поиграться с моментом зажигания - будут затупы. А с зажиганием все намного проще.

Так. Чего-то я не в дупляю. Разжуйте мне.

Если детонация - это раннее и неравномерное воспламенение топливной смеси, то каким образом ЭБУ двигателя борется с ней путём отката?

Т.е. он смесь ЕЩЁ раньше воспламеняет, до детонации (и тем более до нормального, расчётного зажигания)? Дык в чём прикол? Поршень идёт вверх (к верхней мёртвой точке) и тут ему навстречу продукты горения смеси летят и тормозят его. Т.е. точно так же как при детонации, только горение вызвано самим ЭБУ, а не самопроизвольно, как при детонации. По принципу меньшего зла? Так что ли?

Или я неверно понимаю понятия "ретард"? И откат - имеется в виду в другую сторону, в сторону более позднего воспламенения смеси?
В таком случае всё равно непонятно, как это помогает бороться с детонацией, т.к. детонация УЖЕ случилась.

Вот если топливную смесь обогащать - это я понимаю. Но почему тогда народ при детонации смотрит прежде всего на ретарды?!

Может зайти со стороны старых моторов, типа жигули. Мне казалось что в них все просто описано. ИХМО. Насколько это корректно к современным эбу.

Так. Чего-то я не в дупляю. Разжуйте мне.

Поясните, кто знает.

Немного наоборот,детонация возникает от слишком раннего зажигания,а уоз откатывает в случае чего на более позднее,чтобы гарантированно сжечь топливо,которое быстро горит

Появилась детонация и звон при 1500-2500 оборотах, грешил на бенз. Заправился 100 на Лукойл, прошло, но через время опять началось. Чек не загорался, бывает периодически. Может кто сталкивался?

Запчасти

Skoda Octavia 2014, двигатель бензиновый 1.2 л., 105 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Комментарии 29

Хороший повод поставить 2 литра.

У вас поди был брак гбц (до ноября 2013го), по ней был отзыв, бесплатная замена.
Или, как у меня, коробчатые маслосъемные кольца (до марта 2014)
любили закоксовываться. С ними надо обращаться аккуратно и с почтением ))). У меня 115т.км, пока всё нормально.
upd…
Всё, понял. Видел ваш мотор раньше… чип, вся фигня…
Вот вам лекция:

Присматривайте себе мотор. Я свой заменил на 76т.км. 35 из них проездил с подобными звонами и расходом масла в 1л на 1000км

так по каталогу на 1,4 эта скоба идет 04E 145 220 нафига с али заказывать или это другая

это не много другое, это на узел нога клапана + горячая часть турбины. Ссылка на али, на узел нога клапана + шток актуатора.
Но думаю, что предназначены они для одного и того же. Как если колокольчик руками держишь, то он плохо звенит, но это думаю временное решение, пока износ калитки не сильный, если всё запущено, то только замена. Конечно ремонтируют, но, я думаю, что цена новой турбины сопоставима со стоимостью ремонта.

Смотреть с 5ой минуты

Я, пока был не в теме, напрягся, сразу к ОД рванул: промеряли компрессию, покатал я их, смог "сгенерировать" звон… говорят, да, похоже на дотон, порекомендовали не лить 100 бенз )))

На время помогает обмазать узел смазкой для тормозных сюппортов, за пару недель выгорает и снова звенит.

Когда загорится ЕРС, ошибка давления, как у меня, можно компенсировать износ подкладкой тоненьких шайбочек под актуатор, мне подошла толщина ~0,5мм. Есть прям специальная деталь шайба для предыдущего поколения 1,2, но она сильно толстая, 2мм, мне не подошла.

Эндоскопом смотрел свою калитку

Для начала. Диагностика у ОД за 600 руб.
Остальное все от лукавого.
Не +40*с же жара была и при этом устраивались гонки.

Двигателю пофиг гонки или пробка, когда между радиаторами ковер из пуха все забил или вместо 98 залит 92 под табличкой 95го.

Лукойл, все таки бренд.
Единственное, возможно с водичкой бенз оказался.
Вангую, что что-то из связки свечи-катушки.

Роснефть тоже брэнд, а куча людей плюются. Мы с вами не знаем в какой пропорции был заправлен 100 и в каких условиях это "опять повторилось". Может там все забито, днем ездил — долбала детонация, вечерком заправил 10 литров — по холодку все норм, а потом опять в жару с 10 литрами 100 и 40 литрами 95/92. Мы же не гадалки все таки.

По идее, если это детонация (взрывоподобное, неконтролируемое горение смеси в отдаленных о свечи зажигания объемах по причине повышенных давлений и температур приводящих к самовозгоранию, как у дизеля), то блок управления должен отлавливать ее по датчикам детонации и менять угол опережения зажигания, чтобы ее убрать.

Вы вообще на каком бензине эксплуатируете? Если 95, то это ожидаемо летом, так как общая теплонапряженность двигателя увеличивается и соответственно антидетонационной стойкости 95 бензина уже не хватает, особенно, если он не соответствующего качества. Попробуйте сравнить на одной и той же заправке поездить днем в жару и аналогично вечером или утром по холодку. Если в жару есть, а в холод нет, то точно детонация.

Первый совет — конечно на турбо лить минимум 98 бензин на постоянной основе (я кстати вообще не понимаю тех, кто стремиться снижать октановое число бензина от рекомендованных паспортных, так как при меньшем октановом числе бензина детонация начинается раньше и блок управления фиксируя это уменьшает угол опережения зажигания (читай ухудшает КПД), чтобы убрать условия детонации и вы вынуждены давить газ больше, чтобы добиться той же динамики — читай ваша экономия на дешевом бензине нейтрализуется повышенным расходом, при более худших условиях для двигателя и общей динамики).

Второе — посмотрите состояние свечей, масла, интеркуллера, основного радиатора — всего того, что помогает отводить лишнее тепло попадающее в камеру сгорания. Чистые свечи лучше отводят тепло в головку, масло снимает тепло с юбок поршней, чистый интеркуллер соответственно подает более холодный воздух (кстати если маслице внутри, то можно и помыть его и изнутри, чтобы убрать преграду охлаждения в виде масла и другого говна на сотах), чистый основной радиатор снижает общую теплонапряженность двигателя. Если у вас оба радиатора забиты пухом, то о каком охлаждении может идти речь.

Да кстати — рекомендация для всех, хотя бы раз в недельку, две дать двигателю поработать на повышенных оборотах (3000-4000 об/мин) минут 5 (просто снизить передачу от требуемой в данном случае), чтобы дать возможность клапанам покрутиться и тем самым сбить нагар с седел, лучше притереться. Тогда и компрессия лучше будет и клапана смогут лучше охлаждаться через седла, исключая их прогар, кстати это тоже снизит пару процентов теплонапряженности камеры сгорания.

Ну и последнее — если пробег большой, то датчики детонации в основе которых лежит некое резино/желеподобное вещество (пьезоэлемент и подобные) могут банально дубеть от старости и постоянных высоких температур и начальные уровни детонации могут плохо фиксировать, соответственно блок управления может не во время среагировать. Если есть возможность, то можно попробовать подкинуть более свежие.

Но повторюсь — летом для турбо бензин не менее 98 это строго. Кроме того лучше не мешать, а выработать и потом лить проверенный и рекомендованный заводом бензин, а не левый с минимально допустимыми параметрами

Конечно на цилиндр, ведь замер отката производится по цилиндрам.

Из известного мне (опять же не дам никаких документальных подтверждений), ретарды вызываются шумами в цилиндрах, чем сильнее регистрируемый шум, тем больший будет угол отката. Шумы при откатах свыше 7 это уже шумы детонации.

Ты путаешь понятия.

Ты сейчас полноценно описал принцип работы нок сенсоров / knock sensors (датчиков детонации). Именно они регистрируют шумы в цилиндрах. Показания этих сенсоров измеряется напряжением. Чем выше колебания (шумы) в цилиндрах, тем выше напряжение. Но при этом эти датчики конечно же реагируют и на простую работу двигателя, т.е. на рабочем двигателе их показания не будут равны 0 В. Погляди на мои логи выше.

А ретарды (откаты) - это именно сдвиг угла зажигания относительно нормального (зашитого в карту двигателя). Т.е. значения ретардов могут только косвенно говорить о детонации.
Насколько я понимаю.
А вот показания нок сенсоров - напрямую.

Resurs, до снятия лога не добрался?

Не могу найти никак информации адекватной о том, какой вольтаж нок сенсоров для наших двигателей - есть норма, а какой уже детонационный.
Точно так же не могу найти информации по ретардам.

Комментарии на графике:

Тоже подписано:

Тут лог более обширный, бОльший промежуток времени отражён. Там где ретарды сильно выбиваются в первой части графика - это 1000 оборотов, 7-я передача и полный газ, остальное просто резкие ускорения иногда с кик-даунами.

У вас (у нас) у всех всё будет хорошо.
Ну или не будет.
Но если не будет, то это не будет связано с октановым числом :)

На что я сказал, что и на 95-м пропуски в пределах нормы. А так же добавил, что и с детонацией тоже всё прекрасно, т.е. её просто нет.
На что мне ответили, что я не прав и типа блажен, кто верует.
Но я-то знаю, о чём я говорю.

В ответ я сказал, что сниму логи. И поглядим.
Нашёл время, снял.

95-й бензин Шелл обычный (который в баке уже почти три недели, т.к. я был в отпуске и только приехал).
Свечи не менялись с момента покупки машины (55 т.км). Масло уходит ~200-300мл на 1000км, что не добавляет чистоту свечам.

И что мы имеем?
За 10 минут городской езды был 1 (ОДИН!) пропуск зажигания в 4-м цилиндре.
Датчики детонации только 4 (ЧЕТЫРЕ) раза чуть-чуть превысили 1 Вольт. При нормальных значениях до 1,5 Вольт. Т.е., что ниже 1,5 Вольта не детонация вообще, а просто рабочая тряска двигателя. А детонация которая уже слышна уху это примерно 10-14Вольт (по данным из интернетов).

Тут можно ознакомиться с логом. Лог к сожалению снял ОДИСом, а не VCDS, т.к. не смог найти шнурок к последнему. Логи-то VCDS снимает значительно лучше и сохраняет в значительно более человеческом виде.
Но даже имеющиеся логи можно открыть в Экселе, сделать фильтр по значениям и всё будет читабельно.

Вид логов конечно прекрасен, но вопрос был за откаты, в этом логе они вообще не отражены. Во вторых я один вижу по 4 цилиндру пропуски в течении 3 минут?

Вид логов конечно прекрасен, но вопрос был за откаты, в этом логе они вообще не отражены. Во вторых я один вижу по 4 цилиндру пропуски в течении 3 минут?

Ок. Сниму позже ретарды.

Ты просто неверно понимаешь смысл параметра "Number of misfires, cylinder x".
Это счётчик мисфаев с момента пуска. Для всех цилиндров он не сработал за весь тестовый промежуток ни разу. Для четвертого цилиндра сработал один раз. Был один пропуск за 10 минут.

В теме прошу не флудить.
namelezz напиши когда по твоему обсуждать будет уже нечего, либо закроем либо оставим. Я за оставить, когда обсуждается конкретика.

Я хочу этим сказать ровно то, что я сказал.
А именно, что мисфаев на 95-м нет.
А так же, что детонации на 95-м так же нет.
Это всё, что я хотел сказать.

Ещё раз вернусь к лючку :)

Вот скрин из официальной ВАГовской программы самообучения для технических специалистов официальных дилеров по движкам 1,8 и 2 литра последнего поколения (т.е. Gen. 3), как раз то, что ставится на Октавии.

92 можно лить! 92-й!! Хоть на "постоянку"!! Просто со снижением мощности!

P.S. Опять-таки, я ни в коем случае не призываю лить 92. Я просто констатирую факт формулировки в официальном техническом доке от ВАГа.

На CJSB Получается нельзя 92й ? (на CJSA помечены 1 и второй пункты примечания, а на CJSB только 2й)
И что за Е25 ?(второй пункт примечаний)

06/01/15-взят скаут .Эксплуатирую с 14/01/15 . 25/01/2015 поднастроили и понавключали некоторые функции в машине. Чип под 98й бензин. 27/01/2020 Поменял приборку на цифровую и Bolero на mib 2.5 c canton вместе. 27/08/2021 TVS прошивка в DSG6

Итак Логи напрямую из ОДИСа, слабо читаемые.
Поэтому открыл экселем и построил графики по быстрому.

Итого что мы имеем?!

P.S. На уровне теории.
Не совсем понятно, почему имеются ретарды без детонации. Может быть эти ретарды вызывает ДСГ? Т.е. требует двигатель снизить мощность, чтобы ей было легче сцепления "стабилизировать".
Или ЭБУ двигателя сильно перестраховывается и когда видит, что вольтаж knock sensor'ы повышается, и не дожидаясь детонации (которой может и не быть), заранее сдвигает угол зажигания?

Детонация двигателя может привести к значительному износу таких деталей двигателя, как прокладка ГБЦ, элементов цилиндропоршневой группы, поршней, цилиндров и прочих деталей. Все это значительно уменьшает ресурс силового агрегата вплоть до полного выхода его из строя. При возникновении этого вредного явления необходимо как можно быстрее диагностировать причину, по которой возникла детонация и избавиться от нее. Как это сделать и на что обратить внимание — читайте далее.

Что такое детонация

Детонация — это нарушение процесса сжигания топливной смеси в камере сгорания, когда горение происходит не плавно, а взрывообразно. При этом скорость распространения взрывной волны увеличивается со стандартных 30…45 м/с до сверхзвуковых 2000 м/с (превышение скорости звука взрывной волной в том числе является причиной возникновения хлопка). При этом топливовоздушная смесь взрывается не от искры, идущей от свечи, а самопроизвольно, от высокого давления в камере сгорания.

Детонация свойственна двигателям, работающим на бензине (карбюраторным и инжекторным), в том числе, оснащенных газобаллонным оборудованием (ГБО), то есть, работающих на метане или пропане. Однако чаще всего она возникает именно у карбюраторных машин. Дизельные моторы работают по иной схеме, и там другие причины возникновения этого явления.

Причины возникновения детонации двигателя

Как показывает практика, чаще всего детонация возникает на старых карбюраторных двигателях, хотя в некоторых случаях этот процесс может возникнуть и на современных инжекторных моторах, оборудованных электронным блоком управления. К причинам, по которым может возникнуть детонация, относится:

Чрезмерно обедненная топливовоздушная смесь. Ее состав может воспламениться еще до того, как в камеру сгорания попадет искра. При этом высокие температуры провоцируют возникновение окислительных процессов, которые и являются причиной взрыва, то есть, детонирования.
Ранее зажигание. При увеличенном угле зажигания процессы воспламенения топливовоздушной смеси начинаются еще до попадания поршня в так называемую верхнюю мертвую точку.
Использование неподходящего топлива. Если в бак автомобиля был залит бензин с более низким октановым числом, чем это предписывает производитель, то велика вероятность возникновения процесса детонации. Объясняется это тем, что низкооктановый бензин более химически активен и быстрее вступает в химические реакции. Аналогичная ситуация будет, если вместо качественного бензина в бак будет залит какой-нибудь суррогат наподобие конденсата.
Высокая степень сжатия в цилиндрах. Другими словами, закоксованность или иное загрязнение в цилиндрах двигателя, которое постепенно накапливается на поршнях. И чем больше нагара имеется в двигателе — тем выше вероятность возникновения детонации в нем.
Неисправная система охлаждения двигателя. Дело в том, что если двигатель будет перегреваться, то давление в камере сгорания может расти, а это, в свою очередь, может стать причиной детонации топлива в соответствующих условиях.

Датчик детонации похож на микрофон

Это общие причины, характерные как для карбюраторных, так и для инжекторных моторов. Однако у инжекторного двигателя может быть еще одна причина — выход из строя датчика детонации. Он подает соответствую информацию на ЭБУ о возникновении этого явления и блок управления автоматически меняет угол зажигания с тем, чтобы избавиться от него. При выходе датчика из строя ЭБУ этого делать не будет. При этом на приборной панели активизируется лампочка Check Engine, а сканер выдаст ошибку детонации двигателя (диагностические коды P0325, P0326, P0327, P0328).

В настоящее время существует много разных вариантов перепрошивки ЭБУ с целью снизить расход топлива. Однако их использование — это не лучшее решение, поскольку нередки случаи, когда такая перепрошивка приводила к печальным последствиям, в частности, некорректной работе датчика детонации, то есть, блок управления двигателем попросту отключал его. Соответственно, если детонация таки случается, то датчик об этом не сообщает и электроника ничего не предпринимает для ее устранения. Также в редких случаях возможно повреждение проводки от датчика до ЭБУ. В этом случае сигнал также не доходит до блока управления и происходит аналогичная ситуация. Однако все эти ошибки легко диагностируются с помощью сканера ошибок.

Также существует ряд объективных факторов, влияющих на появление детонации в отдельных двигателях. В частности:

Степень сжатия двигателя. Ее значение обусловлено особенностями конструкции ДВС, поэтому если мотор имеет высокую степень сжатия, то теоретически он более предрасположен к появлению детонации.
Форма камеры сгорания и днища поршня. Это также конструктивная особенность мотора, и некоторые современные небольшие по объему, но мощные двигателя также склонны к детонированию (однако их электроника контролирует этот процесс и детонирование в них — это редкость).
Форсированные двигатели. Обычно у них высокая температура горения топлива и высокое давление, соответственно, они также предрасположены к детонации.
Турбированные моторы. Аналогично предыдущему пункту.

Что касается детонации на дизельных двигателях, то тут причиной ее возникновения может быть угол опережения впрыска топлива, низкое качество солярки, проблемы с системой охлаждения двигателя.

Также причиной возникновения детонации могут быть и условия эксплуатации машины. В частности, двигатель более подвержен этому явлению при условии, что машина едет на высокой передаче, однако с малой скоростью и оборотами мотора. При этом имеет место высокая степень сжатия, которая может спровоцировать появление детонации.

Еще некоторые автовладельцы стремятся уменьшить расход топлива, и для этого перепрошивают ЭБУ своих машин. Однако после этого возможно возникновение ситуации, когда бедная топливовоздушная смесь снижает динамику автомобиля, при этом увеличивается нагрузка на его мотор, и при повышенных нагрузках возникает риск возникновения детонирования топлива.

Какие причины путают с детонацией

Еще одно явление, которое ошибочно считают причиной детонации двигателя при выключенном зажигании, называется дизелинг. Такое поведение характеризуется непродолжительной работой мотора после выключения зажигания при повышенной степени сжатия или использования несоответствующего по детонационной стойкости топлива. А это приводит к самопроизвольному воспламенению топливовоздушной смеси. То есть, воспламенение происходит как в дизелях, под высоким давлением.

Признаки возникновения детонации

Существует ряд признаков, по которым косвенно можно определить, что в двигателе конкретного автомобиля происходит детонация. Сразу стоит оговориться, что некоторые из них могут указывать на другие поломки в машине, однако все же имеет смысл и проверить наличие детонирования в моторе. Итак, к признакам относится:

Появление металлического звука из двигателя при его работе. Особенно это актуально, когда мотор работает под нагрузкой и/или на высоких оборотах. Звук очень похож на тот, который происходит, когда ударяются друг о друга две железные конструкции. Звук этот как раз и вызван взрывной волной.
Падение мощности двигателя. Обычно при этом двигатель работает не стабильно, может глохнуть при работе на холостых оборотах (актуально для карбюраторных машин), долго набирает обороты, у машины падают ее динамические характеристики (не разгоняется, особенно, если машина груженная).

Диагностический сканер Rokodil ScanX для подключения к ЭБУ авто

Тут же имеет смысл привести признаки выхода из строя датчика детонации. Как и в предыдущем списке, признаки могут указывать и на другие поломки, но у инжекторных машин лучше проверить ошибку при помощи электронного сканера (удобнее всего сделать это мультимарочным сканером Rokodil ScanX который совместим со всеми авто с 1993 г.в. и позволяет подключится к смартфону на iOS и Android по Bluetooth). Такое устройство даст возможность видеть показатели датчика детонации и других в режиме реального времени.

Итак, признаки выхода из строя датчика детонации:

нестабильная работа двигателя на холостых оборотах;
падение мощности мотора и в целом динамических характеристик машины (слабо разгоняется, не тянет);
повышенный расход топлива;
затрудненный пуск двигателя, при низких температурах это особенно заметно.

В целом же, признаки идентичны тем, которые возникают при позднем зажигании.

Последствия детонирования

Как указывалось выше, последствия детонации в двигателе автомобиля очень серьезные, и ни в коем случае нельзя затягивать выполнение ремонтных работ, ведь чем дольше ездить с этим явлением — тем большим разрушениям поддается двигатель и его отдельные элементы. Так, к последствиям детонирования относится:

Сгорание прокладки ГБЦ. Материал, из которого она выполнена (даже самые современные), не рассчитан на работу в условиях повышенной температуры и повышенного давления, возникающих в процессе детонирования. Поэтому она очень быстро выйдет из строя. А пробитая прокладка ГБЦ повлечет за собой другие неприятности.
Ускоренный износ элементов цилиндропоршневой группы. Это касается всех его элементов. И если двигатель уже не новый или на нем давно не проводили капитальный ремонт, то это может очень плохо кончиться, вплоть до его полного выхода из строя.
Пробой головки блока цилиндров. Это случай один из самых сложных и опасных, но если долго ездить с детонацией, то его реализация вполне возможна.

Сгоревшая прокладка ГБЦ

Повреждение и разрушение поршня

Прогорание поршня/поршней. В частности, его дна, нижней части. При этом зачастую его ремонт невозможен и его нужно будет только менять полностью.
Разрушение перемычек между кольцами. Под воздействием высоких температуры и давления они могут разрушиться одними из самых первых среди других деталей двигателя.

Пробой головки блока цилиндров

Изгиб шатуна. Тут аналогично, в условиях взрыва его корпус может поменять свою форму.
Подгорание тарелок клапанов. Это процесс происходит очень быстро и имеет неприятные последствия.

Как видно из списка, последствия процесса детонации самые серьезные, поэтому нельзя допускать работы двигателя в ее условиях, соответственно, ремонт нужно выполнить как можно быстрее.

Как убрать детонацию и методы профилактики

Выбор метода устранения детонации зависит от причины, которая вызвала этот процесс. В некоторых случаях чтобы от нее избавится приходится выполнить два и более действий. В общем случае методами борьбы с детонированием являются:

Использование топлива с параметрами, рекомендованными автопроизводителем. В частности, это касается октанового числа (нельзя занижать его). Необходимо заправляться на проверенных заправках и не заливать в бак всякий суррогат. К слову, даже некоторые высокооктановые бензины имеют в своем составе газ (пропан или другой), который недобросовестные производители закачивают в него. Это повышает его октановое число, однако ненадолго, поэтому старайтесь лить качественное топливо в бак своего автомобиля.
Установить более позднее зажигание. По статистике именно проблемы с зажиганием чаще всего являются причиной возникновения детонации.
Выполнить раскоксовку, почистить двигатель, то есть, сделать объем камеры сгорания нормальным, без нагара и грязи. Это вполне можно сделать самостоятельно в гаражных условиях, с использованием специальных средств для раскоксовки.
Выполнить ревизию системы охлаждения двигателя. В частности, проверить состояние радиатора, патрубков, воздушного фильтра (при необходимости заменить его). Также не забудьте проверить уровень антифриза и его состояние (если он давно не менялся, то лучше поменяйте).
У дизелей нужно правильно выставить угол опережения впрыска топлива.
Правильно эксплуатировать машину, не ездить на высоких передачах с малой скоростью, не перепрошивать ЭБУ с целью экономии топлива.

В качестве профилактических мер можно посоветовать следить за состоянием двигателя, периодически чистить его, вовремя менять масло, выполнять раскоксовку, не допускать перегрева. Аналогично поддерживать в исправном состоянии охлаждающую систему и ее элементы, вовремя меняйте фильтр и антифриз. Еще одна хитрость заключается в том, что периодически нужно давать двигателю поработать на повышенных оборотах (но без фанатизма!), делать это нужно на нейтральной передаче. При этом из двигателя под воздействием высокой температуры и нагрузки вылетают различные элементы грязи и мусора, то есть, он очищается.

Детонация обычно происходит на горячем двигателе. Кроме того, она более вероятна на моторах, которые эксплуатируются при минимальных нагрузках. Это связано с тем, что у них на поршнях и стенках цилиндров имеется много нагара со всеми вытекающими последствиями. И обычно двигатель детонирует на низких оборотах. Поэтому старайтесь эксплуатировать мотор на средних оборотах и со средними же нагрузками.

Отдельно стоит упомянуть про датчик детонации. Принцип его работы основан на использовании пьезоэлемента, который переводит механическое воздействие на него в электрический ток. Поэтому проверить его работу достаточно просто.

Первый метод — с помощью мультиметра, работающего в режиме измерения электрического сопротивления. Для этого необходимо отсоединить фишку от датчика, и вместо нее подключить щупы мультиметра. На экране прибора будет видно значение его сопротивления (в данном случае само значение не важно). Далее с помощью гаечного ключа или другого тяжелого предмета ударить по болту крепления ДД (однако соблюдайте при этом осторожность, не переусердствуйте!). Если датчик исправен, то он воспримет удар как детонацию и изменит свое сопротивление, о чем можно будет судить по показаниям прибора. Через пару секунд значение сопротивления должно вернуться в исходное положение. Если этого не произошло — датчик неисправен.

Второй метод проверки более простой. Для этого нужно запустить двигатель и установить его обороты где-то на уровне 2000 об/мин. Открыть капот и с помощью того же ключа или небольшого молотка ударить по креплению датчика. Исправный датчик должен воспринять это как детонацию и сообщить об этом ЭБУ. Блок управления после этого даст команду на снижение оборотов двигателя, что можно будет явно услышать на слух. Аналогично, если этого не произошло — датчик неисправен. Этот узел ремонту не подлежит, и его нужно только менять целиком, благо, стоит он недорого. Обратите внимание, что при установке нового датчика на его посадочное место необходимо обеспечить хороший контакт между непосредственно датчиком и его системой. В противном случае он будет некорректно работать.

Читайте также: