Циркониевая лямбда вместо титановой

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Замена титанового лямбда на циркониевый, доработка.

Доброго времени суток коллеги, хочу поделиться своим опытом, дело в схеме преобразователя напряжения в сопротивление. В общем собрал я эту схему, вложения 60р (*3), и собирал я её за нового 3 раза))) Дело в том, что данная схема при отсутствий входного сигнала , это время прогрева и начала работы циркониевого лямбды, на выходе усилителя выдаёт высокое напряжение , а значит низкое сопротивление преобразования , что означает обогощенную смесь в ЭБУ. В кратце трясет машину во время прогрева, даже когда движок горячий , на улице +30, но на пол часа заглушил движок.
Решил я эту проблему установкой нагрузки на входе усилителя (сигнал от лямбды) резистором 2,2 Мом , меньшее сопротивление нагрузки садит входное напряжение. Вот все секрететы ;-) не знаю почему до сих пор никто не поднимал эту тему, она актуальна сегодня завтра и ещё столько же лет, сколько живут наши старушки.

Хм, логично, вход то открытый остается, что там на проводе наводится только гадать можно, надо будет подцепить резистор проверить. Есть расколбас на неостывшем двигателе, но остывшей лямбдой. Пока не прогреется даже не хочет ехать..

Параллельно С3, или между 3 и 4 ногой микросхемы, или между черным и серым проводом циркониевого ЛЗ.
Нет схемы в электронке, а рисовать с нуля пока че-то нет настроения)

У меня летят оптроны!, аот127 и какой-то 4 ногий дип покупал, посмотрел справочник: выходной ток маленький на аоте , в 2 раза меньше чем на 4n33, завтра его куплю поставлю, и на входе думаю 2 киллома поставить, усилитель работает стабильно.

А я силён в электрике, и могу со 100% уверенностью сказать что провёл все тесты и могу сказать точно, что дело в этом, может у меня какой-то странный циркониевий лямбда (вошь 133)

Отнюдь,я тоже такой ставил. Схемы то ,отличаюцца друг от друга - даже со своими мизерными знаниями в этой области ,я вижу,что на одной 10 элементов,а на другой 14!

Два свето-диода и два резистора к ним не имеют никакой роли.

Начались у меня недавно перебои в работе двигателя - на ХХ его трясет, при трогании - затыкается, и на газ какой-то тугой стал. Посмотрел по-быстрому на телефоне - ЛЗ перекидывается, но нижнее напряжение увеличилось до 600-700мВ.
Так вот, полез сегодня разбираться - при подключении ЛЗ к разъему, или просто при подаче напряжения на провода подогрева ЛЗ на черном проводе появляется напряжение - около 3В. Попробовал другую лямбду, которая с такими же симптомами в прошлом году отошла в ящик (думал, что залило плату) - то же самое, но только около 3В.
Начал провода по одному отключать-подключать и - как любой из белых подкидываю к +12, так сразу на черном появляется напряжение. В итоге ЛЗ тупит на двигателе. Проверка сопротивления между черным и белыми ничего не дала. Но у мультиметра и проверочное напряжение то большое, это же не мегометр..

По входу ОУ на плате стоит 4Мом, с сентября все нормально работало до недавних дождей. И в прошлом году у меня ЛЗ после дождей отошел. В общем че-то с лямбдой, стоящей внизу на трубе не того происходит( :( Дохнут они у меня там что-то.
Плата сама по себе нормально отрабатывает, достаточно даже пальцами касаться входа и + или - питания.

Перемерил Fluke'ом - между сигнальным и нагревателем 4МОм и сопротивление растет.

Поменял лямбду, все заработало как раньше. Это уже третья лямбда будет..

Ууу давненько не заходил ) уже пару лет с лямбдой проблем нет ) проблема в жоре Бенза , сейчас 18 литров примерно, от заправки до заправка , буду проверять люмбду, проводку всю поменял , может конечно все из-за широких дисков 17 радиуса)))) , готов лямбду поменять , но диски не сниму !((-

На бензожер не столько влияет диаметр,сколько ширина резины! Я на Фронтере заменил 245х70 на 235х75 (внешний размер колеса практически не изменился) и расход сразу упал на 1.5 литра.

Оп комом Ее не проверишь )))) тема то про замену нашей титановой дорогой лямбды на обычный вазовский ) там только напряжение прыгает , то 0,67 то 4,7

Значит работает.Если постоянно висит опорное напряжение - значит пипец ей! Если повиснет Р0135,значит накрылся подогревочный элемент в лямбде или его цепь.

Я так понимаю, здесь любой операционник прокатит? Ну там какой-нить OPA134, например. На роль оптопары напросился PC817 - в компутерном БП встретил. По самой схеме. Порог срабатывания надо делать вариативным или это здесь нафиг это не нужно? ±лапоть и нормально?

я не хочу плату городить и планирую на банальной макетке собрать сей девайс, соответственно у меня всё с ногами будет.

Описание: Всем привет! Хочу поделится опытом операции по внедрению инородного датчика в систему управления siemens MS40 BMW 520 .

Стоимость титанового датчика не совсем демократична стремится к 10000 наших деревянных. отсюда родилась просьба хорошего знакомого придумать чего нибудь с неисправным лямбда. На этом старичке накрылся подогрев лямбды от сюда полез в верх расход и очень хреновые холостые, мотор то раскачивало то он пытался заглонуть но в последний момент подхватывал и закидывал обороты за 1500. Сначало я попытался найти решение програмно, спасибо viharev что дал контакты человека который могбы помочь но. все попытки перепрограмировать ЭБУ оказались тщетны. Блок не в какую не хотел принимать исправленную прошивку ругаясь ошибкой №100 которая гласит о неисправности ПЗУ. Хоть многие кто попытался мне помочь говорили что данный блок принебрегает контролькой, результат оказался обратный. Нет ошибки все ровно, как только блок фиксирует ошибку, начинается чихорда.Обороты плавают, прострелы во впуск и вообще все плохо, о холодном запуске молчу, но к сведению запуск с ошибкой никакой , точнее обороты на прогреве блок устаканить не может, удаление никчему не приводит, только снятие питания с блока тогда норм. Далее начались поиски других вариантов. Перелопатив интернет наткнулся на пару схем преобразователей сигнала циркониевой лямбды в сигна титановой, и решил попробывать на жигулевской лямбде. Эксперемент начал с простой схемы на двух транзисторах. Сложность заключалась в настройке этой схемы, сигнал она преобразовывала на первый взгляд как надо но блок ее не принимал. Ругался на лямбду. Подключил альфометр и начал отслеживать что на выхлопе. С теме элементами что на схеме состав смеси постоянно плавал от 13.6/1 до 15.3/ блок управления не мог стабилизировать смесь. Замеры делал на холостом ходу.От туда и нестабильный холостой ход. Начал подбор сопротивления R1 до стабилизации холостых и показаний альфометра. В этоге смесь удалось устаканить в районе 14.7/1, двигатель выровнился ни раскачек, ни провалов хоть кофе с него пей- кружка не соскочит. И ошибка полямбде потухла. Поверил холодный запуск, все ОК! У меня R1 получился 1.5 мОм. Я так думаю что данные схемы преобразователей можно попробывать применить и на других авто с титановой лямбдой. Выклыдываю две схемы, первую я испытал и она пошла, на вторую просто нет времени, хотя народ пишет что тоже все работает.

Описание ко второй схеме:

+12в для питания берется с подогрева, там он постоянен - подогрев управляется по минусу. Найти этот плюс можно просто померяв напряжение при включенном зажигании(мотор не обязательно заводить).

GND масса

"S_OUT +" - это выход на плюс, а фактически это вход ЭБУ ищется он тоже на разъеме, на нем должен быть потенциал от 3.5в до 5в, по отношению к массе кузова.

"S_OUT -" - минусовой выход, тоже на разъеме, на нем должен быть потенциал около 0.5в по отношению к массе кузова.

"Sensor_IN" - вход от нового зонда, если это бош то черный провод.

Подключения Бошевского зонда:

Два белых провода это подогрев, соединяете их с контактами для подогрева старого зонда, полярность неважна.

Серый провод - сигнальная масса, в нашей схеме она соединяется с массой кузова.

Черный уже выше описано куда.

Теперь по схеме.

Номиналы резисторов R1 и R2 не критичны, главное отношение 10:1, но слишком большие и маленькие ставить не нужно, напрмер можно заменить R1 на 47к(4.7к), а R2 на 4.7к(470 Ом).

R4 можно подобрать опытным путем, ниже 180к не рекомендую будет слишком заниженный уровень, выше 500к тоже не стоит.

С2 можно не ставить.

На вход +12в последовательно можно поставить диод(любой кремниевый на напряжение не ниже 16в) для защиты от переполюсовки по питанию.

VD2 горит все время обозначая, что есть питание на устройство.

VD1 горит, когда смесь богатая( Sensor_IN больше 0.45в) и не горит когда бедная.

DA2 можно заменить на любой операционник(здесь применен счетверенный потому, что других не было в наличии).

DA1 стабилизатор на 5 вольт (7805). Ток там мизерный, поэтому можно брать в корпусе без охлаждения

Для просмотра нужна авторизация!

Всем привет! Хочу поделится опытом операции по внедрению инородного датчика в систему управления siemens MS40 BMW 520 1991года выпуска. Что бы понять смысл данной операции вот документ о зондах.

ca40b08s-960.jpg (22.4 KB, Скачиваний: 5)

23-5-2017 22:46 Добавить

zond.JPG (102.41 KB, Скачиваний: 3)

23-5-2017 22:46 Добавить

Описание ко второй схеме:

GND масса

"S_OUT -" - минусовой выход, тоже на разъеме, на нем должен быть потенциал около 0.5в по отношению к массе кузова.

"Sensor_IN" - вход от нового зонда, если это бош то черный провод.

Подключения Бошевского зонда:

Два белых провода это подогрев, соединяете их с контактами для подогрева старого зонда, полярность неважна.

Серый провод - сигнальная масса, в нашей схеме она соединяется с массой кузова.

Черный уже выше описано куда.

Теперь по схеме.

С2 можно не ставить.

VD2 горит все время обозначая, что есть питание на устройство.

VD1 горит, когда смесь богатая( Sensor_IN больше 0.45в) и не горит когда бедная.

DA2 можно заменить на любой операционник(здесь применен счетверенный потому, что других не было в наличии).

DA1 стабилизатор на 5 вольт (7805). Ток там мизерный, поэтому можно брать в корпусе без охлаждения

Добрый день ! Подскажите авто нисан террано 1994 год двигатель VG30 стоит ДК трёх проводной (провода : красный ,белый ,чёрный . Красный , белый подогрев . Это что значит датчик титановый ? Подскажите как его проверить ? Осциллограмма должна быть как у циркониевого или нет?

серикпай

Автомобиль старый, не должен там быть титановый ДК. Циркониевый, узкополосный (zirconia, narrow band), там должен быть.

серикпай

Как раз таки красный цвет говорит о том , что датчик титановый. Красный(+), белый(-), черный (сигнальный). Они не взаимозаменяемы с циркониевым, т.к. титановый изменяет сопротивление, а циркониевый генерирует напряжение.

U_Z_Y

Не подскажите где найти осциллограмму титанового датчика? Какой должен быть сигнал при подключенной лямбде , не могу найти .

серикпай

Вложения:

ДатчКислород‹.rar

U_Z_Y

У титанового датчика опорное напряжение сигнала 5 В, у циркониевого 0,45 В. Отключите разъём от датчика и замерьте напряжение сигнала, так узнаете тип датчика.

стоит ДК трёх проводной (провода : красный ,белый ,чёрный . Красный , белый подогрев . Это что значит датчик титановый ?

Как раз таки красный цвет говорит о том , что датчик титановый. Красный(+), белый(-), черный (сигнальный).

Цветовая маркировка выводов лямбда- зондов может различаться, но сигнальный провод всегда будет иметь темный цвет (обычно – черный). "Массовый" провод может быть белым, серым или желтым. Титановые лямбда-зонды от циркониевых легко отличить по цвету "накального" вывода подогревателя – он всегда красный.

тихорчанин

U_Z_Y

В некоторых системах впрыска нашли применение датчики, в которых используется чувствительный
элемент на основе окислов титана (TiO2). Титановые датчики используются в некоторых моделях
Nissan: Stanza 4WD (1986 г.в. и позже), Maxima, Stanza 4WD, 300 ZX и Sentra выпуска 1987 и ранее,
Mitsubishi (GT 3000), Toyota (4A-GE на Corolla GTS, 3VZ-E в 2WD грузовиках), Chrysler (Jeep Cherokee,
Wrangler).

Титановые ДК включаются двумя способами: или одним концом на землю, или одним концом на опорное напряжение, поэтому высокое напряжение от титанового ДК может соответствовать как бедной, так и богатой смеси в зависимости от схемы включения.
На изменение состава выхлопных газов такой зонд реагирует изменением своего электрического сопротивления. Сопротивление датчика высокое при высоком содержании кислорода в отработавших газах (бедная смесь) и резко снижается при обогащении топливовоздушной смеси. За счёт этого датчик шунтирует поступающее от блока управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением опорное напряжение 5V. Таким образом, в отличие от датчиков на основе оксида циркония, выходное напряжение лямбда-зонда на основе оксида титана низкое при работе двигателя на обогащённой смеси и высокое при работе на обеднённой смеси.
Напряжение выходного сигнала лямбда-зонда на основе оксида титана(Tiо2) колеблется в диапазоне от 10-100mV до 4-5V.

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0.45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

1. Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2. Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3. Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

5. Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

Читайте также: