Чистка впускного коллектора opel
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Доброго дня!
Вот после покупки авто оперативно сразу открутил ЕГР - посмотреть в каком состоянии. Сам ЕГР был полностью исправен, работал, забит был несильно - профилактически прочищен/отмыт и поставлен пока на место, с перспективой отключения его и удаления сажи. Но вот под самим ЕГР было обнаружено капитально подзабитый сажей проем, уменьшившийся из-за этого почти в 2 раза.
Понятное дело, воображение быстро нарисовало мрачную картину внутреннего мира впускного коллектора и условий работы вихревых заслонок.
Из-за аналогичных причин пришлось в свое время менять дорогущий коллектор на Зафире Б с Z19DTH 150лс - сам коллектор обошелся 2 года назад в 330 уе. И еще там попутно снимается ТНВД, а его шестерня приводится ремнем ГРМ - соот-но желательно менять и к-т ГРМ при значительном пробеге
Это было неприятно тогда, а уж теперь в наши кризисные времена.
В общем, захотел просмотреть какой отчет по данной работе, чтобы так сказать знать все моменты.. и не нашел ни здесь, ни в гугле.
Тему 1.7 CDTi 110/125 л.с. в 215 страниц осилить нереально даж с поиском.
Поэтому, ничего не найдя, пошел крутить сам.
При демонтаже впускного коллектора на 1.7 нет ничего сложного.
Выполняется без муторного снятия корпуса масляного фильтра, как идет по ТИСу.
Единственное - надо раздобыть зеркало небольшое. Поскольку все, что откручивается со стороны коллектора: датчики, крепежи, сам коллектор видно лишь с помощью зеркала и может еще небольшого фонарика (я обходился фонариком телефона).
Итак, снимаем:
1. АКБ и ее пластиковую площадку: 2 болта под АКБ и третий - между АКБ и блоком предохранителей.
2. Резиновый патрубок, обвитый проволкой, с дроссельной заслонкой (тоже изрядно в масле и саже от ЕГРа), идущий от радиатора интеркулера - на интеркулере хомут и 4 болта под шестигранник на металлическом рукаве.
3. Расширительный бачок системы охлаждения - снимаем с направляющей и отводим в сторону на место АКБ
4. Топливный фильтр вместе с корпусом целиком (я не отсоединял топливопроводы). Снял рычаги стеклоочистителей (осторожно, прикоревают - WD40 в помощь, потом аккуратно подпираем рычаг под основанием узкогубцами и тихонько постукиваем молотком по болту рычага). Потом аккуратно приподымает передний край пластиковой панели под рычагами стеклоочистителей, довольно туговато сделано - чтобы не сломать пластиковый крепеж этой панели возле лобового стекла. Отручиваем 2 гайки корпуса фильтра и отводим этот корпус вправо.
5. ЕГР: 4 длинных болта и 2 коротких.
6. Металлический рукав под ЕГРом: под рукавом со стороны снятой дроссельной заслонки уголок крепления болт и гайка на шпильке. Со стороны лобового стекла под рукавом - фиксирующая черная пластина: 2 болта на двигателе и 2 болта на рукаве (осторожно - прикоревает капитально). Тут как раз начинаем пользоваться зеркалом и, если надо, фонариком. Затем 3 болта крепления рукава к впускному коллектору.
7. Пластиковые наконечники с свечей накала - в верхней части чуть сдавливаем узкогубцами (или можно двумя отвертками). Откручиваем 2 болта крепления пластикового короба центрального жгута, который идет на свечи и на форсунки, чтобы потом облегчить демонтаж коллектора. И еще - 2 хомута крепления жгута на стыке двигателя и КПП (я разрезал, чтоб не возиться и поставил потом одноразовые хомуты)
8. С помощью зеркала и фонарика откручиваем с коллектора 2 вакуумных датчика,
крепление привода заслонок - 2 болта. Снимаем с верха коллектора датчик MAP, достаем крепление жгута и болт, крепящий линию обратки. Достаем из 2-х креплений вакуумные трубки - напротив масленного фильтра.
9. Откручиваем крепления колектора, с помощью зеркала и фонарикаю Осторожно, в перчатках - болты капитально прикоревают: разбить руки раз плюнуть. Получается 2 гайки на шпильках по краям коллектора. Кажется, 3 длинных верхних болта и 4 нижних коротких.
10. И вот, натянув слегка прослабленный сверху центральный жгут, осторожно, чтоб не повредить прокладку и не поцарапать прилегающую поверхность коллектора, достаем его, смещая в сторону воздушного фильтра.
Получаем такую приблизительно картину.
Толщина сажи достигает 2 см - результат трудолюбия ЕГРа.
11. Вскрываем корпус коллектора и рукава. На ветке упоминали, что не решились разбирать - слишком плотно сидят половинки на гермете. Я по очереди аккуратно простукивал стык стамеской - в места с технологическими наплывами металла по краям.
12. Для сравнения - достал свой старый коллектор с фиатовского Z19DTH от Зафиры
На нем Пирбург реализовал менее удачный наружный электронный привод заслонок через пластиковые оси, которые разбиваются в хлам и болтаются или клинят от небольшого вроде бы нагара.
У Z17DTJ привод заслонок реализован внутри коллектора, простым вакуумным привподом, гораздо надежнее и что самое важное - ремонтоспособнее. И самое удивительное - при таком нагаре в каналах коллектора и на самих заслонках двигались они довольно легко и без заеданий.
13. Берем отвертку (а лучше деревянную палочку - как от мороженого) и начинаем ковырять нагар - он довольно рыхлый и пропитан маслом, счищается неплохо. Потом вооружаемся старой зубной щеткой, ведром или тазиком и литром чего-нибудь нагаромоющего (бензин, соляра, керосин). После такой очистки я сгонял на ближайшую автомойку и там с помощью местной сильнейшей автохимии и волшебного Керхера вымыл половинки коллектора и рукава.
Завершающая стадия - окончательная очистка с помощью дрели и проволочной насадки. Особенно важно тщательно вычистить все пазы половинок от старого гермета.
Должно получиться так
14. Моем окончательно горячей водой с каким-нибудь моющим средством, сушим, наносим оперативно гермет в пазы половинок и также оперативно зажимаем болты.
15. Собираем все в обратной последовательности.
Предварительно перед установкой коллектора сколько смог - почистил от нагара впускные каналы в головке блока с помощью ветоши, смоченной в соляре. Там тож был приличный слой.
Видно по всему, что коллектор ни разу не чистили.
Прокладки коллектора ставил старые - они металлические, покашены черной краской, которая даже практически вся на месте.
Итого бюджет всей работы - 1л бензина, гермет (было полтюбика), 2уе мойка керхером и десяток пластиковых хомутиков. По времени - не торопясь, день.
Kadett E 1,3 >> Corsa B 1.0 >> Berlingo 1.8 >> Astra G 1.7Td >> Kangoo 1.9Td >> Mondeo 1.8 >> Laguna II 1,9Td >> Astra G 1.7Td >> Zafira B Z19TDH 6АКПП 2007 >> Astra H Z17DTJ 2009 >> Zafira B Z19TDH 6АКПП 2008 >> Zafira B Z18XER робот 2012
Доброго дня!
Вот после покупки авто оперативно сразу открутил ЕГР - посмотреть в каком состоянии. Сам ЕГР был полностью исправен, работал, забит был несильно - профилактически прочищен/отмыт и поставлен пока на место, с перспективой отключения его и удаления сажи. Но вот под самим ЕГР было обнаружено капитально подзабитый сажей проем, уменьшившийся из-за этого почти в 2 раза.
Понятное дело, воображение быстро нарисовало мрачную картину внутреннего мира впускного коллектора и условий работы вихревых заслонок.
Из-за аналогичных причин пришлось в свое время менять дорогущий коллектор на Зафире Б с Z19DTH 150лс - сам коллектор обошелся 2 года назад в 330 уе. И еще там попутно снимается ТНВД, а его шестерня приводится ремнем ГРМ - соот-но желательно менять и к-т ГРМ при значительном пробеге
Это было неприятно тогда, а уж теперь в наши кризисные времена.
В общем, захотел просмотреть какой отчет по данной работе, чтобы так сказать знать все моменты.. и не нашел ни здесь, ни в гугле.
Тему 1.7 CDTi 110/125 л.с. в 215 страниц осилить нереально даж с поиском.
Поэтому, ничего не найдя, пошел крутить сам.
При демонтаже впускного коллектора на 1.7 нет ничего сложного.
Выполняется без муторного снятия корпуса масляного фильтра, как идет по ТИСу.
Единственное - надо раздобыть зеркало небольшое. Поскольку все, что откручивается со стороны коллектора: датчики, крепежи, сам коллектор видно лишь с помощью зеркала и может еще небольшого фонарика (я обходился фонариком телефона).
Итак, снимаем:
1. АКБ и ее пластиковую площадку: 2 болта под АКБ и третий - между АКБ и блоком предохранителей.
2. Резиновый патрубок, обвитый проволкой, с дроссельной заслонкой (тоже изрядно в масле и саже от ЕГРа), идущий от радиатора интеркулера - на интеркулере хомут и 4 болта под шестигранник на металлическом рукаве.
3. Расширительный бачок системы охлаждения - снимаем с направляющей и отводим в сторону на место АКБ
4. Топливный фильтр вместе с корпусом целиком (я не отсоединял топливопроводы). Снял рычаги стеклоочистителей (осторожно, прикоревают - WD40 в помощь, потом аккуратно подпираем рычаг под основанием узкогубцами и тихонько постукиваем молотком по болту рычага). Потом аккуратно приподымает передний край пластиковой панели под рычагами стеклоочистителей, довольно туговато сделано - чтобы не сломать пластиковый крепеж этой панели возле лобового стекла. Отручиваем 2 гайки корпуса фильтра и отводим этот корпус вправо.
5. ЕГР: 4 длинных болта и 2 коротких.
6. Металлический рукав под ЕГРом: под рукавом со стороны снятой дроссельной заслонки уголок крепления болт и гайка на шпильке. Со стороны лобового стекла под рукавом - фиксирующая черная пластина: 2 болта на двигателе и 2 болта на рукаве (осторожно - прикоревает капитально). Тут как раз начинаем пользоваться зеркалом и, если надо, фонариком. Затем 3 болта крепления рукава к впускному коллектору.
7. Пластиковые наконечники с свечей накала - в верхней части чуть сдавливаем узкогубцами (или можно двумя отвертками). Откручиваем 2 болта крепления пластикового короба центрального жгута, который идет на свечи и на форсунки, чтобы потом облегчить демонтаж коллектора. И еще - 2 хомута крепления жгута на стыке двигателя и КПП (я разрезал, чтоб не возиться и поставил потом одноразовые хомуты)
8. С помощью зеркала и фонарика откручиваем с коллектора 2 вакуумных датчика,
крепление привода заслонок - 2 болта. Снимаем с верха коллектора датчик MAP, достаем крепление жгута и болт, крепящий линию обратки. Достаем из 2-х креплений вакуумные трубки - напротив масленного фильтра.
9. Откручиваем крепления колектора, с помощью зеркала и фонарикаю Осторожно, в перчатках - болты капитально прикоревают: разбить руки раз плюнуть. Получается 2 гайки на шпильках по краям коллектора. Кажется, 3 длинных верхних болта и 4 нижних коротких.
10. И вот, натянув слегка прослабленный сверху центральный жгут, осторожно, чтоб не повредить прокладку и не поцарапать прилегающую поверхность коллектора, достаем его, смещая в сторону воздушного фильтра.
Получаем такую приблизительно картину.
Толщина сажи достигает 2 см - результат трудолюбия ЕГРа.
11. Вскрываем корпус коллектора и рукава. На ветке упоминали, что не решились разбирать - слишком плотно сидят половинки на гермете. Я по очереди аккуратно простукивал стык стамеской - в места с технологическими наплывами металла по краям.
12. Для сравнения - достал свой старый коллектор с фиатовского Z19DTH от Зафиры
На нем Пирбург реализовал менее удачный наружный электронный привод заслонок через пластиковые оси, которые разбиваются в хлам и болтаются или клинят от небольшого вроде бы нагара.
У Z17DTJ привод заслонок реализован внутри коллектора, простым вакуумным привподом, гораздо надежнее и что самое важное - ремонтоспособнее. И самое удивительное - при таком нагаре в каналах коллектора и на самих заслонках двигались они довольно легко и без заеданий.
13. Берем отвертку (а лучше деревянную палочку - как от мороженого) и начинаем ковырять нагар - он довольно рыхлый и пропитан маслом, счищается неплохо. Потом вооружаемся старой зубной щеткой, ведром или тазиком и литром чего-нибудь нагаромоющего (бензин, соляра, керосин). После такой очистки я сгонял на ближайшую автомойку и там с помощью местной сильнейшей автохимии и волшебного Керхера вымыл половинки коллектора и рукава.
Завершающая стадия - окончательная очистка с помощью дрели и проволочной насадки. Особенно важно тщательно вычистить все пазы половинок от старого гермета.
Должно получиться так
14. Моем окончательно горячей водой с каким-нибудь моющим средством, сушим, наносим оперативно гермет в пазы половинок и также оперативно зажимаем болты.
15. Собираем все в обратной последовательности.
Предварительно перед установкой коллектора сколько смог - почистил от нагара впускные каналы в головке блока с помощью ветоши, смоченной в соляре. Там тож был приличный слой.
Видно по всему, что коллектор ни разу не чистили.
Прокладки коллектора ставил старые - они металлические, покашены черной краской, которая даже практически вся на месте.
Итого бюджет всей работы - 1л бензина, гермет (было полтюбика), 2уе мойка керхером и десяток пластиковых хомутиков. По времени - не торопясь, день.
Kadett E 1,3 >> Corsa B 1.0 >> Berlingo 1.8 >> Astra G 1.7Td >> Kangoo 1.9Td >> Mondeo 1.8 >> Laguna II 1,9Td >> Astra G 1.7Td >> Zafira B Z19TDH 6АКПП 2007 >> Astra H Z17DTJ 2009 >> Zafira B Z19TDH 6АКПП 2008 >> Zafira B Z18XER робот 2012
Небольшой всплеск паники заставил сделать ещё несколько таких попыток.
Затем подавил панику, раскинул мозгами и чуть крутанул стартёром, ослабив гайку на форсунке, пока из неё не брызнет. Затянул гайки и спокойно завёлся
Учитывая, что на нашем насосе VP44 обратка от форсунок подаётся на вход ТНВД, получить обоснованный ответ, убивал ли я вышеописанным способом ТНВД или же воздух вниз в него не выдавливался, пока не удалось.
Проехал после этого 100 км. Разницы как-то сильно не почувствовал
Вот по этому мне и лениво чистить, потому как такое состояние я 3 года назад видел, а она все ездит так же. Не торожь - оно работает!
Кто планирует делать - на забудте ещё чем-нибудь закрыть штуцера, от которых открутили трубки!Я совсем забыл и меня за это очень обоснованно пнули уже.Саша: я кстати в твоём старом описании так и не понял, зачем ты дуешь компрессором при включенном зажигании?
Саша: я кстати в твоём старом описании так и не понял, зачем ты дуешь компрессором при включенном зажигании?
По старинке, чтобы открыть клапан отсечки, если он есть в VP44.А если нет, то хуже не будет, это точно.
По старинке, чтобы открыть клапан отсечки, если он есть в VP44.А если нет, то хуже не будет, это точно.
Ну нифига себе стока нагара - КОШМАР Я когда лет 5 назад полностью капремонт на VW Jetta 1.6 которая прошла неизвестно скока км такого не видал. Но на ней небыло ни турбы ни интеркулера.Сегодня добрался на VW Passat 1.9 TDI до интеркулера - грязи было прилично. И вдруг меня посетила мысль - а может убрать все эти воздуховоды с этим радиатором нах да и с турбы напрямую в коллектор воздух завести (Мне кажется что от этого устройства очень мало пользы ).А мысль такая : каким образом слегка подогретый турбой воздух может остыть в горячем движке проходя за какие-то доли секунды через этот (пусть и обдуваемый потоком воздуха) радиатор ? А путь от турбы до радиатора и обратно в впускной коллектор - немалый и если его сократить - движок побыстрее будет глотать воздух (точнее сказать поровнее и ненадо я думаю раскручивать турбу до 2500 постоянно чтобы комфортно себя чуствовать т.е. возможно больший запас мощи может появиться на тех же оборотах)А мысль пришла когда я убрал в Пассате штатный воздухан и поставил спортивный и решетку переднюю выкинул нах и поставил на жидкий гвоздь сетку - теперь даже мухи на ней остаются а не в движке. Результат меня поразил - машина ожила на высоких оборотах - а именно выше 3000. И внешний вид стал более хищным. Существенно изменилась динамика и предельная скорость - теперь 179 км/ч - по паспорту совсем не проблема без всяких замен распредвалов и перешивок мозгов и т.п. хотя авто 94 года и тем более дизель и даже чувствуется еще есть запас - и интересный факт что движок стал мягче на высоких оборотах работать. И допустим 3500-4000 оборотов - довольно таки спокойно - не чувствуется как до переделки что движка наразрыв идет - а наоборот давольно таки ровно что можно и дальше поддавить.Я уже поглядываю на мой Опель - хоть там все красиво стоит - помоему такая же переделка ему совсем не повредит - потому что результат без дураков на глаз виден.А мощи X22DTH ОСОБЕННО при старте НАДО. Так как вся прелесть дизеля теряется когда при старте надо давануть на педаль - иначе заглохнешь а особенно в гору.Так вот у нас на Опеле (мне кажется) маловато горлышко для захвата воздуха и тем более где то из крыла (На Пассате и на Джетте было тоже самое тока с другой стороны и тоже из крыла). Так вот если бы удалось красиво до датчика воздуха вкрячить спортивный фильтр - помоему ситуация измениться в лучшую сторону (и ксате сказать по моему мнению фильтра Street Storm ну и им подобные - на порядок меньше глатают пыли чем штатные бумажные в Opel и VW - а стоят практически уже одинаково)Какие будут мнения господа X22DTH и тому подобные.
Мне после чистки предложили поманять пласитнку с дроселями сказав что она убита, новая есть надо бу ток поставить если вдруг станет лучше после этого напишу
И вдруг меня посетила мысль - а может убрать все эти воздуховоды с этим радиатором нах да и с турбы напрямую в коллектор воздух завести (Мне кажется что от этого устройства очень мало пользы ).А мысль такая : каким образом слегка подогретый турбой воздух может остыть в горячем движке проходя за какие-то доли секунды через этот (пусть и обдуваемый потоком воздуха) радиатор ? А путь от турбы до радиатора и обратно в впускной коллектор - немалый и если его сократить - движок побыстрее будет глотать воздух (точнее сказать поровнее и ненадо я думаю раскручивать турбу до 2500 постоянно чтобы комфортно себя чуствовать т.е. возможно больший запас мощи может появиться на тех же оборотах)
Мысль-то интересная, только:1. курс физики ("цикл дизеля") никто не отменял. А там, помнится, КПД напрямую зависит от разницы температур (т.е. чем лучше охладить на входе - тем лучше)2. инженеры - авторы двигателя хорошо это представляли при проектировании, конструкция интеркулера проверена временем - наверное, всё-же охлаждает, причём по максимуму.Так что, имхо, нечего тут ловить. Хотя, попробуй, вдруг чего?
А мысль пришла когда я убрал в Пассате штатный воздухан и поставил спортивный. (и ксате сказать по моему мнению фильтра Street Storm ну и им подобные - на порядок меньше глатают пыли чем штатные бумажные в Opel и VW - а стоят практически уже одинаково)
Предлагаю ввести "закон сохранения пыли"!Т.е., при прочих равных(отсутствии шноркеля с марлей), раз они меньше глотают - остальная куда-то девается! Куда? В двигатель!
Началось все с появления дерганий около 2500 оборотах на первой второй передаче, сейчас и на третьй проскакивает. Почистил, ЕГР, дроссель. на пол дня что-то поменялось, дальше снова и хуже.
Заглянув под дроссель картина выглядит ужасающе.
Решил снять впускной коллектор и почистить его. Практически все поснимал, паррелельно обнаружил, что на обратке топлива (вроде как она )Прикрепленное изображение резиновый шланг треснул и возможно через него все это засосало грязи. Да и масла последний раз налил 0W40 и его погнало через все щели, вот может и набежало и нагорело.
В итоге все же снял форсунки с рейкой и впускной коллектор. Все хода впускного патрубка покрыты слоем жирно-маслянного нагара. страшно подумать что теперь у меня на цилиндрах.
Вот и вопрос, стоит ли снимать еще и патрубок и чистить или можно его так протереть с карбклинером (страшно лишь), что грязь может поскатываться вниз к цилиндру.
Теперь так же вопрос с уплотнениями. форсунки, нужно ли обязательно менять на них прокладки? впускной коллектор, его садить только на прокладку, или лучше еще герметиком пройти. Так же верхняя клапанная крышка, ее садить только на прокладку или гермтиком еще проходить? Какой герметик бы посоветовали?
Тут как в морге: вскрытие покажет.
Вы думаете, всё так плохо?? Нет, всё гораздо хуже.
P.S.: а у меня вот вопрос к Ворчуну по ЕГРу. Все грешат на него, когда речь о нагаре во впускном, а ЕГР же висит на фланце между впускным и головой. Получается, что газы из ЕГР летят не во впускной, а практчиески сразу должны улетать в цилиндры из фланца. Вот и вопрос возникает - как они из фланца улетают во впускной коллектор да ещё улетают аж до самого дросселя? Может там нагар не от ЕГР, а от засранного катализатора?
Kindoro писал(а)Colon ЕГР же висит на фланце между впускным и головой. Получается, что газы из ЕГР летят не во впускной, а практчиески сразу должны улетать в цилиндры из фланца.
ЕГР висит между выпуском и впуском.
Выхлопные газы через ЕГР возвращаются во впуск.
Тут как в морге: вскрытие покажет.
Вы думаете, всё так плохо?? Нет, всё гораздо хуже.
Это я в курсе :D . Куда именно во впуск? Между впускным коллектором и двигателем есть фланец. На картинке №22. ЕГР сажается на него. Каким путём оттуда нагар из ЕГР попадает на дроссельную заслонку?
Половинить его то по инструкции не очень и рекомендуется, вот что плохо. Но его то кое как отмыть можно. Кстати заметид, что когда снял, на дне вроде масло плавало.
Влияние не влияние ЕГР, но на впускных проходах ближе к ЕГРу сажи больше.
Вычистить то вычищу, но вопрос из-за чего это все так засралось (сам грешу на жидкое 0W40 масло, так как оно было везде с наружи, может забрасывало и назад во впускной).
Так же вопрос в каком состоянии цилиндры и поршни (после сборки планирую продуть туда еще карб клинера, но даст ли это что)
И при сборке, садить это все только на прокладку или еще на герметик и какой порекомендуете. Сосед предложил вариант, что потом разобрать будет тяжело, но стремно как-то может через время придется опять клапанную крышку снимать, чтоб цилиндры чистить..
Что делать :think:
снял первым делом ЕГР
он более-менее нормально выглядит, т.к. тысяч 15 назад снимал его и чистил
далее снимаем, откручиваем и отсоединяем все что мешает (разъемы с датчиков, датчики, вакуумные трубки. )
пришлось снимать все металлические топливные трубки, это было самое сложное в процессе разборки и дальнейшей сборки, ввиду неудобного доступа к ним
Ну вот, все что мешало снятию устранено и снимаем крышку вакуумного блока, ну а дальше, как говорится - no comments.
Начинаем все сошкребать, отмачивать, мыть, отмывать…
Ну и после нескольких часов в результате имеем:
Вот вроде все и готово, потом начинаем все собирать до кучи
Ну и момент истины- заводка, т.к. система была жесточайшим образом завоздушена, долговато заводил, пока, блин, развоздушилась… но наконец-то завелась, первое что заметил-двигатель не так колотится на холостых, а вот по пути домой… я ехал, можно сказать, на другой машине, эффект очевиден, оживил свой опель с турбодызелем)
По времени все заняло около 5-6 часов, т.к. делал все абсолютно один, в некоторые моменты помощник ой как бы не помешал…
Читайте также: