Болячки мерседес v класс

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Моторы все одинаковые, да мощность и крутящий момент разный. Я взял себе 250 лонг, полный привод. Хотя для багажное отделение у экстралонг очень хорошее, но увеличена колесная база и проблема будет заехать на подземную парковку

В новом кузове удачно размещена раздатка, при наличии оной клиренс остался практически не изменным, в предыдущем кузове раздатка была самым нижнем элементом под днищем, а кузов задран, т.е. типа машина высокая, но с подвохом. Задний монопривод без бордюра в багажнике зимой не управляем.Экстраланг для дальнобоя с полным салоном тел и багажом (скорее всего и подвеска жестче). Курц (короткий) мало багажника. Если в семью, то ланг. Простите за неметчину, привычка.

полностью несогласен, проехал уже более 60т.км на 639 кузове на хорошей резине- с уверенностью могу сказать что проходимее многих переднеприводных седанов(застревал 2 раза зимой, одним колесом в канаве оба раза, но тут думаю и полный привод не справился бы), по трассе в гололед тоже хорошо, хотя конечно с полным приводом не сравнить.

ИМХО, да. Так как я езжу часто один/вдвоём с супргуой и ребёнком (т.е. по сути зад пустой), то застреваю зимой везде, где я не задумываясь проезжаю на BMW X3 X-Drive. Напряжно. И зимой на нечищенной трассе после снегопада, езда на з/п на новенькой зимней резине _не груженным_мне не нравится. Там где полноприводная bmw x3 идёт не задумываясь на высокой скорости, повторить на з/п я не могу.

Есть как я понимаю 3 длины: стандарт, лонг, ультралонг. Так? Как отличается по длине? Как определить визуально какой именно вариант передо мной? Какой лучше и почему?
Что интересного и полезного есть из опций?

Про длины всё точно выше написали. Из опций которые вроде есть, но которые работают через ж-у-это дополнительный отопитель, который греет салон, но не греет ОЖ поступающую в двигатель.

На другую машину, особенно после Кайена.
P.S. если вы слезли с буханки или с предыдущего кузова W638/639 то этот кузов конечно прогресс, но если переходить с кроссовера премиум класса, то это адский дауншифтинг.
У меня авто второе в семье, иметь его как единственное наверное очень некомфортно. При всё при этом мерс вся семья любит, но только как шатл по доставке пассажиров на море "туда, обратно и назад", на каждый день хочется тишины, мощности и больше комфорта от подвески.

__________________
W447 Vito 2014/15. WDF44770313023640. E-golf 2015 ШтепсельВаген, полностью электрический.
no cash, no hash (с)

Лучше всего увидеть все три сразу и зрительная память это зафиксирует, если степенно, то у короткого нет запаски под днищем, лонг тяжело перепутать с другими,а стандарт самый ходовой.

Да все проще, компакт-за задним колесом начинается бампер и гармонии нет при взгляде на машину
лонг- за задним колесом идет багажный отсек
суперлонг-видна вставка около заднего колеса в сторону переднего

Средний,он же L 2,на моно приводе 2.2 родной , да фирмат лучше, но там свои "подводные камни",передний привод будет двс от "пыжа" 1,6 дизель

Подача омывателя на заднюю дверь, стеклоподьёмники,люфт кардана, шайбы на форсах(характерное цоканье),если ездили с ремнями безопасностями за спиной,то ваозможны глюки,перегиб пиронатяжителей возможен,люфт роликов сдвижных дверей.

Недостатки для водителя:

1) Короткая подушка сиденья. Сидишь как на табурете. У меня Edition 1, чтобы не было сомнений в наборе опций и прочем.

2) При расставленных пассажирских местах в варианте купэ (друг напротив друга) и полной нагрузке пассажиров, водителю придётся повертикальнее ставить спинку, чтобы у пассажиров было достаточно места для ног. Вариант длины кузова у меня средний.

Недостатки для пассажиров:

1) Задняя подвеска не комфортна. После ренжровера на неровностях едешь как в будке (лето 19, зима 17 с повышенным даже относительно стандартного рекомендованного профилем). В скоростных поворотах автобус приседает на заднее загруженное центробежной силой колесо, доставляя не приятные ощущения пассажирам.

2) Шумка пассажирского отделения отсутствует. Можете сами убедится, когда при вас скинут обшивку пассажирского отделения.

3) Нет блока климата над 3 рядом. Нужно ножками ходить ко 2-му или просить водителя.

4) Нет пульта ду балалайкой, нужно просить водителя.

5) комфортное место для ног даст только экстралонг, но такой бус не в каждом паркинге сможет без потерь маневрировать. На моём среднем по длине варианте водитель за 2+ года успел поцарапать 19 диск именно в паркингах разных ТЦ. Поэтому будем мириться со средней длиной.

6) гремят (поскрипывают) уплотнители сдвижных дверей на кочках. Ни как не лечится. Можно силиконом, но не сильно на долго хватает.

Ну и просто ответы по теме - задний привод зимой без проблем, камера 360 рулит. На своей я сделал полную шумку (салон, днище, арки), поставил сзади пневму (убрал негатив по подвеске), поставил светодиодные противотуманки вместо заглушек по углам бампера (есть маски под них, выглядит как оригинал, которого не существует в природе), поставил 3-й блок климата, интегрировал оригинальный пульт ду балалайкой от GL. А, ну и всю тачку сразу затянул в SanTek и повесил штатные брызговики ))

638 кузов с 111 мотором, один из самых беспроблемных автомобилей своего класса. Ремонт без сложностей, запчасти не дорогие.
Салон трансформер,очень большой, сиденья снимаются и устанавливаются легко, столик заслуживает отдельного упоминания. Машина на все случаи жизни, и для семьи и для хозяйственных работ, и для работы.

Подвеску сделал и забыл, поменял всю выхлопную трассу на новую. Основная часть производства Чехии обошлась в 7000 руб., Абсолютно новая!

Вместительный семейный автомобиль. Очень управляемый в городе и на трассе. Наиболее мощный в классе. Комфортный. Музыка и прочая электроника на высшем уровне. Адаптивный круиз контроль позволяет отдыхать в пробках и на трассе. Трансформируемый салон, позволяет решать все семейные задачи от Перевозки семи пассажиров до отдыха двоих в доме на колёсах! Путешествие семьи с массой чемоданов становиться приятным. Дизельный двигатель при его мощности ест 8 литров. Новая прошивка убирает зависимость от мочевины и увеличивает мощность двигателя до 210 л.с.

Универсальный во всем. Надежный автомобиль, безопасность высока. Выглядит привлекательно, представительный.

машиной очень доволен. Не сказать что машина ненадежная. Надежнее многих японок. За пол года не подвела ни разу. Правда после покупки я немного вложился. Но я знал их болячки и сразу исправил. Благо их не так много.

-огромный салон 1.62.1 метра до передних сидушек. Машина очень большая , после нее сожусь в паджеро спорт, кажется что сел в оку. Но управляется очень легко.
-простая и надежная пневма (расходники только резиновые колечки за 10руб. которые рекомендуют менять раз в 2-3 года если за ночь машина опускается), но если ненапригает можно не менять. у когото держится и 5лет.
-отличная шумоизоляция на v280
-супер устойчивость на трассе даже при 180км.час
-уважение на дороге
-очень удобные кресла, хорошая посадка
-не чувствуется усталость на дальних расстояниях
-управляется как легковой автомобиль
-мало электрики, как у японского автомобиля.
-легко ремонтируется даже своими силами
-удивился состоянием тормозов за 7 лет все направляйки ходят как новые, поршни немного почистил тряпочкой.
-двигатель неубиваемый
-автомат надежный если менять жижу

-запчасти приходится ждать 3 дня.
-компрессор пневмы незащищен (я свой спрятал в ящик)
-Переламываются провода в двери (лечится заменой резинки от распашной двери) и сматыванием проводов по цветам своими руками.
-радиаторы от старости неремонтнопригодны. стоит новый 15т. служит вечно если выполнять следующий пункт
-каждый год лучше менять крышку радиатора за 300руб.
-

сразу после покупки:
-радиатор 15т. начал старый капать
-ящик для пневмокомпрессора (сам 0р.)
-пневмобаллоны 10т.р. (брать только резиновые) тряпочные расклеиваются примерно за 10 лет.
-датчики давления масла 2 по 300р. (начинают течь) эта промблема такого вида датчиков очень часто встречается и на японках.
-датчик расхода воздуха только купил 2000р. замена. почемуто мой стал показывать температуру -46. наверное после замены упадет расход.
-насос рециркуляции ож. 1500 старый проржавел
-жидкость в акпп 7т
-жидкость в гур 1р
-были неплавные переключения акпп. вылечил собственноручно заменой соленоида за 3т.

Универсальный во всем. Надежный автомобиль, безопасность высока. Выглядит привлекательно, представительный.

В первой части обзора мы подробно изучили главную проблему Вито – кузов, качество которого пострадало от неумеренных экспериментов Даймлера с экологическими технологиями окраски (и не только). Во второй части рассмотрим типичные проблемы ходовой части, трансмиссии и двигателей. Спойлер: изначальная конструкция почти идеальная, но все портят возраст и плохое качество обслуживания.

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у Vito отличные – с легковым качеством работы и автобусным запасом прочности. Спереди и сзади тут диски, причем приличной размерности. Оригинальные компоненты, как водится у производителя, дороговаты, но с заменами проблем нет, можно найти на любой вкус и кошелек. Трубки и шланги на Вито уже обычно поменяны, а ГТЦ может быть и родным. Вакуумные усилители могут пропускать воздух – это нормально.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Тормозные колодки передние	2 349	Otto Zimmermann 1 960	Fenox 982
Тормозные колодки задние	2 421	Otto Zimmermann 2 985	Pagid 3 301
Тормозной диск передний 276x22	2 740	Otto Zimmermann 1 556	Fenox 1 556
Тормозной диск задний 280x10	2 288	Otto Zimmermann 1 218	Fenox 1 218

Подвеска

Как и тормоза, подвеска также сочетает коммерческую надежность с легковой управляемостью. В сравнении с Vito фольксвагеновский Т4 ощущается грузовиком. Тем не менее здесь мощные рычаги, ресурсные и рассчитанные на большую нагрузку амортизаторы и пружины, и полностью сменные сайлентблоки.

Правда, шаровая переднего рычага хоть и приклепана к рычагу, но в запчастях оригинальной от Mercedes нет.

Все настолько прочно сделано, что подвеска (особенно задняя на диагональных рычагах) может прожить дольше, чем крепления ее к кузову, которые отчаянно корродируют.

В качестве опции у Vito и в качестве стандартного оснащения у V-класса предлагалась самовыравнивающаяся пневмоподвеска задней оси. Два пневмобаллона, компрессор, датчик уровня, осушитель и клапана. По конструкции вроде бы схоже с более новыми пневмоподвесками легковушек, но ресурс у Вито намного выше. При пробегах более 300 тысяч обычно поменяны пневмобаллоны, проводка, датчики положения кузова (или их тяги) и осушитель системы. Все это сравнительно недорого. Что дорого, так это компрессор – он стоит около 1200 евро за оригинал или 600 за аналог.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Рычаг передний нижний поперечный	33 162	Нет в наличии
Сайлентблок рычага	843	SWAG 452	Febi 398
Подшипник ступицы передней	3 236	SKF 2 174	Moog 1 689
Сайлентблок заднего рычага	774	Febi 505	SWAG 538

Рулевое управление

Конструкция вполне классическая – механизм реечный, а усилитель гидравлический. В системе желательно регулярно менять масло, иначе предсказуемо начнет гудеть насос – менять его нужно вместе с фильтром в бачке. При больших пробегах (а они у Вито почти всегда большие) также вероятен износ золотникового механизма и подтекания гидролиний. Рейка при этом настолько крепкая, что вполне может быть родной.

Трансмиссия

Общие проблемы

Поскольку машины строго переднеприводные, и произвел их Mercedes в девяностые годы, то с точки зрения механики все отлично. Приводы не ржавеют, шлицы не скалываются, ШРУС ходят долго, пока есть пыльники и смазка. И все это несмотря на то, что это первый опыт компании в производстве трансмиссий под компоновку с поперечным расположением силового агрегата.

Механические коробки

Износ осей механизмов кулисы и втулок балансира требует регулярного внимания от владельца. Плохое включение задней и второй передач, недовключение пятой – то все проблемы привода. Но они могут привести и к поломкам механической части коробки. В первую очередь страдает пятая передача, пробег на ней максимальный, а недовключение приводит к перегрузке муфты, износу вилки и самой шестерни пятой передачи.

Автоматические коробки

После 1997 года на машине появилась автоматическая коробка ZF 4HP20. Всего 4 ступени, но – электронное управление блокировкой и давлением, предел по моменту порядка 330 Нм и очень удачная конструкция. По большому счету у коробки нет серьезных слабых мест.

При регулярной замене масла (хотя бы раз в 60 тысяч) к 250-300 тысячам пробега ремонта потребует гидротрансформатор (с заменой втулок и накладок блокировки) и линейные соленоиды.

Если планового ремонта не делать и масло не менять, да к тому же ездить активно, то можно сломать и эту АКП.

Перегревы и грязное масло приводят к досрочному выходу из строя поршней и соленоидов. Оно же виновник раннего выхода из строя подшипников качения суппорта и приводной шестерни, а также самого суппорта. Еще изнашивается втулка маслонасоса и его крышка. Штатно они не меняются, так что помогут либо станочный парк и умелые руки, либо замена в сборе. Цена немаленькая, комплект стоит около 350 евро, что больше, чем коробка в сборе в еще живом состоянии.

Момент от мощных дизелей, если они в штатном исполнении, коробка переваривает спокойно. Но если увлечься чип-тюнингом (а любители есть) и поднять момент, скажем, до 350 Нм, то при пробуксовке есть риск оборвать первичный вал на стыке с барабаном.

Моторы

Общие проблемы

Бензиновые моторы

Рядные четверки

Основная проблема любого М111 – это возраст. Но надежность конструкции потрясающая, вполне возможно, он при пробеге 500+ еще не капиталился (но это не точно).

Состояние поршневой группы напрямую зависит от работы вспомогательных систем и обслуживания. Помимо регулярной замены масла стоит обратить внимание на систему вентиляции картера, герметичность впуска и систему зажигания. Потеки масла на М111 обычно говорят о том, что мотором не занимались. Не мыли маслоотделитель, не меняли трубки и клапаны, не следили за целостностью трубок.

Модернизация 1999 года сделала мотор М111 более прочным по части механической и более экономичным за счет увеличения степени сжатия, улучшения работы системы управления, увеличения прочности блока, коленвала и шатунов. Впрочем, атмосферной версии мотора это все не очень нужно.

Еще одна беда с проводкой блоков HFM, она почему-то хуже переносит тяготы службы. Особенно неприятно, что ломается проводка на ДПКВ и отгнивают массы, после чего количество сбоев системы растет лавинообразно. PMS куда меньше зависит от проводки, и проводка там лучше, особенно в исполнении Bosch, но у Вито такой не бывает.

Фольксвагеновский мотор VR6 объемом 2,8 литра в 12-клапанном исполнении попал под капот Vito каким-то чудом. Поскольку производители все же конкуренты, обмен технологиями не в их духе с тех пор как VW перехватил у Mercedes Audi вместе с кучей новых разработок. Это не самый простой мотор и по-своему интересный.

Напомню, угол развала в 15 градусов позволяет обойтись для V-образного мотора одной общей ГБЦ и одним цельным блоком. А вот наличие развала позволяет сильно уменьшить габариты мотора по всем направлениям – в длину он как 4-цилиндровый, а в ширину немногим его больше. В исполнении VW основной недостаток моторов этого поколения в сравнительно высокой массе и не очень надежном ГРМ, расположенном со стороны маховика и требующем снятия мотора/коробки для замены. Конкретно у 12-клапанной версии мощность не такая уж высокая, зато тяги много, что для микроавтобуса очень полезно. Подробности можно прочитать в отдельной статье, посвященной рядно-разнесенным моторам.

Дизельные моторы

Линейка OM601D23, применяемая на Vito, относится к форкамерным дизелям. ТНВД Bosch механический, с центробежным автоматом опережения, форсунки тоже Bosch. Версия 98 сил имеет турбину, причем с масляным охлаждением, очень примитивную и не особо ресурсную.

Несмотря на изначально заложенный очень высокий ресурс, на машинах возрастом в 20-25 лет проблем все равно хватает: тут и закисания форсунок, и трещины распылителей, и закисания форкамер, и многократно сорванный крепеж, и текущая и уколхоженная гидравлика топливной системы, и износ поршневой группы, и проскоки ГРМ, и даже коррозия ГБЦ, что встречается на удивление часто. Турбины часто стоят не оригинальные, и это хорошо – тот случай, когда тюнинг на пользу. Безнаддувные моторы 78 сил теоретически надежнее наддувных, но по факту все зависит от качества обслуживания.

Основные слабые места это, пожалуй, именно коррозия и прикипание форсунок и форкамер при ремонтах, а также автомат опережения впрыска. Если все совсем плохо, то капитальный ремонт большого смысла не имеет, разве что от большой любви к конструкциям старой школы. Обычно, если ОМ601 всё-таки удалось загубить окончательно, его меняют на что-то более современное.

Двигатели семейства OМ611, которые появились на машинах после рестайлинга, все строго с турбонаддувом, даже самые слабые. А значит, машины с ними достаточно тяговитые и куда более приятные на ходу даже при небольшой мощности. Впрыск тут электронный Common Rail, ТНВД CP1 проще и надежнее, легко ремонтируется, турбины современные и ресурсные, впрыск прямой, а значит, шире рабочий диапазон и мотор лучше набирает обороты. При этом механическая часть такая же крепкая.

Есть и слабые места, например, поломки заслонок во впускном коллекторе и прикипающие намертво жароупорные шайбы форсунок и свечи накала. Если не снимать форсунки регулярно, хотя бы раз в 50 тысяч км, то очередной ремонт может закончиться выкинутой на свалку форсункой, а то и крышкой ГБЦ.

При пробегах больше 300 тысяч случаются задиры коленвала из-за недостаточного давления масла. Мотор требует регулярного контроля давления масла, состояния маслонасоса, маслозаборника и применения масел 5W50 или 10W60 в жаркое летнее время, особенно если машина с МКП, к тому же ездит с полной загрузкой или вообще с прицепом. АКП обычно не допускает длительного движения на низких оборотах с высокой нагрузкой.

При покупке замер давления масла обязателен – стук дизеля хорошо скрывает звуки провернутого коренного вкладыша в начальной стадии. Из мелких неприятностей – лопается патрубок между турбиной и интеркулером, топливная рампа требует обслуживания регулятора давления, нарушается вакуум системы регулирования турбин и их геометрии (на самой мощной версии), топливная система легко завоздушивается. Ну и форсунки тут более чувствительны к состоянию фильтров и солярки.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Радиатор	23 219	Behr 16 358	Nissens 12 483
Цепь ГРМ OM611	10 470	Febi 4 906	Ina 2 948
ТНВД ОМ611	53 093	Bosch 45 863
Рампа ОМ611	66 325	Bosch 29 340
РДТ рампы ОМ611	18 075	Bosch 7 740	Ruei 4 617
Форсунка ОМ611	25 086	Bosch 16 565	Autotechteile 15 076

Брать или не брать?

Из моторов сложно отдать предпочтение чему-то конкретному – все двигатели рассчитаны на большой ресурс и страдают в основном от плохого сервиса. Современные дизели, пожалуй, получше старых и в плане ремонтопригодности, и в плане выбора деталей (а также контрактных агрегатов), и в плане потребительских характеристик. Но если найдется хороший вариант со сравнительно ухоженным ОМ601, имеет смысл рассмотреть и его, особенно если динамичная езда вас не интересует. Выбор достойного подержанного Вито в общем-то можно свести к поиску машины с живым кузовом. Если он не сгнил до состояния, когда варить нечего и не к чему, то обычно и с остальными агрегатами все не так плохо.

Читайте также: