Bmw x6 i e71 35i проблемы

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

В процессе эксплуатации был честно восхищён всеми характеристиками данной модели BMW.
За 2 года проехал более 70 тыс, по различным участкам дорожного покрытия РФ, эксплуатация проходила в ЯНАО при температурах ниже 40 градусов, вопросов не возникало, всегда на ходу.
Однозначно можно сказать, что данный автомобиль не предназначен для поездок более 1500 км, как по мне, это городской легковой универсал для повседневного передвижения.
При выборе автомобильной резины лучше сделать выбор в пользу обычной без технологии runflat не зависимо от адаптивной или не адаптивной комплектации подвески.
Масло только Мотюль, Все расходники, не ленитесь покупайте у дилера.
Основным показателем в эксплуатации конечно будет изначальный выбор автомобиля, а именно в каком состоянии он будет на момент приобретения.

Посредственная шумка, скрипучий салон, слабая антикоррозийность колёсных дисков, низкая надёжность узлов

Динамика, отлично управляется, приятный запах кожи салона, хорошие тормоза, машина не кренится на поворотах, привлекает внимание девушек и еще много всего хорошего. Минусов нет. Надежный авто!

Очень Очень Очень динамичный и "резвый" автомобиль с великолепной управляемостью, не говоря уже об очень адекватном расходе в 15 литров в среднем, при езде в режиме "город спорт". Ни одной поломки за 4 года, только ТО и заправка ))))) .

Сильно теряет в цене. Камера заднего вида сильно марается, в отличие от мерседес, на котором камера прячется.

Ступичный подшипник при пробеге 128000км (11000рублей), на 120000 не сработал клапан на крышке расширительного бочка. Оказалось, что это расходник и крышку необходимо менять раз в год (1150руб). Я же отъездил 5 лет)). На 130000 перегорела лампа на левой фаре, которая подсвечивает ангельские глазки (200руб). В остальном только расходники.

ненадежность некоторых узлов
жесткая подвеска
неудобно входить и выходить из авто
мешает порог
очень аскетичный салон
слабая акустика

У дизеля не было. А вот у 3,5 бензин. Летел топливный насос высокого давления, и две турбины по очереди, плюс какой то датчик в двигателе. И это все до 80000 км

Срок эксплуатации полтора года пробег 50000 км. к этому моменту автомобиль раздражал как кубик рубика
Крайне ненадежный
Конструктивные недостатки, прежде всего - подвеска
Сильно завышенная цена ,очень сильно с учетом качества и стоимости на вторичном рынке - за год автомобиль потерял в цене около 45 %
Эмоциональная оценка- голый король(фуфло)
Хваленая управляемость- на самом деле неуправляемость- автомобиль постоянно приходилось ловить, даже небольшой стык ( камушек) отдается в руль рывочком, который автоматичски приходилось компенсировать.
Вообщем авто действительно в прямом смысле для паркета( не для асфальта) желательно под горку и попутный ветер.

1. Развал схождение , практически каждые два месяца- полный развал!, как следствие через три месяца комплект резины стерт до корда передний снаружи задние внутри.Через три месяца то же самое с зимней резиной.(за полтора года пробег - 50000км)
2.Резина на заднем колесе стала издавать громкий чавкающий звук( стыдно было перед прохожими), при этом внутренний обод(ребро) диска получил износ будто бы проехал км 500 000 .Резина продана мне дилером вместе с авто.
3.неоднократные случаи несрабатывания кнопки паркинг на джойстике
4.вторая зима- треть заднего стекла: обогрев не работает
5.противотуманка - пропадающий дефект: то горит- то нет, и это не лампочка
6.люк периодически в движении не хочет закрываться
7.шторка люка даже при небольшом ускорении отодвигается самопроизвольно назад, приходилось закрывать вручную
8. Расход топлива неприлично!( "увенчанный наградами двигатель" -цитата из каталога) завышен- на 60%
9 масло оказывается надо менять не через 45000 как сказано в рекламе , а как и везде через 15000км


Автор: Валерий Моторин Раздел: BMW

Немецкий автомобиль дебютировал в 2008 году и сразу же породил много споров. Часть автолюбителей пришли в восторг от большого размера, мощного двигателя, смелого и динамичного стиля. Другие раскритиковали за ограниченную практичность и округлость. В 2012 модель подверглась небольшому рестайлингу. Производство БМВ Х6 первого поколения было завершено в 2014 году с приходом кроссовера второго поколения.


BMW, при разработке X6, фактически основал новую нишу. Для нее было придумано новое имя - SAC, то есть Sport Activity Coupe.

Конечно, Х6 имеет мало общего с купе. Автомобиль получил пятидверный кузов типа хэтчбек и полноприводное шасси. Х6 - большой автомобиль, но только снаружи. Крупные габариты особенно ощущаются при маневрировании на парковке.

Салон не так огромен. Да он широкий, но большая часть пространства заполнена высокой центральной консолью и передней панелью. Сзади только два раздельных сиденья. Пассажирам второго ряда не хватает места для ног и головы. В 2011 году появилась пятиместная версия, но третий сзади явно лишний.

То же самое можно сказать и про багажник. В теории он имеет емкость 570 литров. Однако, на практике его возможности гораздо меньше, а нижний край проема слишком высокий.

Следует признать, что БМВ Х6 отнюдь не внедорожник. Несмотря на полный привод, эта модель не подходит для покорения бездорожья. Зато она отлично себя проявляет на асфальте. Подвеска плотная, рулевое управление прямое, а автомобиль охотно реагирует на команды водителя.

Впрочем, против физики не попрешь. BMW X6 весит более 2-х тонн. Поэтому водителю приходит на помощь большое количество электронных систем, в том числе активный дифференциал DPC, управляющий вектором тяги. Он настолько хорошо справляется со своей задачей, что водитель даже не догадывается о его присутствии. Но большой вес заставляет быстро сжигать тормоза, примерно каждые 30 000 км. А их замена стоит дорого.

Оснащение автомобилей, представленных на вторичном рынке, весьма разнообразно. Это невероятно, но можно встретить BMW X6 даже с обычным кондиционером. Однако чаще автомобили имеют все, что можно пожелать – камеру заднего вида, подогрев и вентиляцию сидений, активный круиз-контроль и систему отображения информации на лобовом стекле Head-Up Display.

Двигатели

Необходимо считаться с тем, что эксплуатация БМВ Х6 будет не из дешевых. Автомобиль оснащается исключительно турбодвигателями высокой мощности, в том числе с двойным и даже тройным наддувом. Средний расход топлива бензиновых агрегатов составляет не менее 15 литров на 100 км. Аппетиты дизельных моторов ниже, но рассчитывать на маленький расход не стоит. Если вы не владелец какой-нибудь АЗС, то лучше выбрать 3-литровый турбодизель, доступный в разных вариантах мощности - примерно от 230 до 300 л.с.


Турбокомпрессоры – расходный элемент, который подвержен естественному износу. Проблема особенно характерна для версий M50d, где используется три турбины стоимостью 70 000 рублей каждая.

Форсунки топивной системы Bosch приходят в негодность спустя 150-200 тыс. км. За одну форсунку придется выложить 25-29 тыс. рублей. Иногда их удается восстановить - 9-12 тыс. рублей за переборку. Вскоре изнашиваются пластиковые шестерни дроссельной заслонки (16 000 рублей за аналог).

Нередки проблемы со шкивом на коленчатом валу (от 17 000 рублей за аналог) – разрушается демпфер, и появляется запах жженой резины. Известны случаи, когда клиентам приходилось выкладывать по несколько тысяч долларов за ремонт цепного привода ГРМ.

Самая серьезная проблема – поломка насоса высокого давления. Поршень работает в неправильном положении, что приводит к появлению стружки и выходу из строя форсунок. Расходы? Новый насос стоит 1200 долларов. Но помимо насоса необходимо очистить всю топливную систему и заменить форсунки. Конечный счет превысит сумму в 5 000 долларов.

Высоко-форсированные 3-литровые турбодизели версий 35d и 40d после 200-300 тыс. км иногда отправлялись на капитальный ремонт (400-450 тыс. рублей).

Самый проблемный двигатель - бензиновый V8 объемом 4,4 литра (N63). Он получил две турбины, расположенные прямо в развале блока. Там же находятся и кат коллекторы. В итоге, мотор подвергается высоким температурным нагрузкам. Масло быстро теряет свои свойства и просто спекается в каналах смазки турбин. В жарких условиях оказывается коротким срок службы маслосъемных колпачков - 50-100 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации). В итоге, расход масла увеличивается до 1-1,5 л на 1000 км, и залегают кольца. Если упустить контроль за уровнем масла, то двигатель просто заклинит. Капитальный ремонт после 100-150 тыс. км - не редкость, на что потребуется около 400 000 рублей.

Самая надежная профилактика - это регулярная замена маслосъемных колпачков (через 50-70 тыс. км). Процедура дорогая (60-80 тыс. рублей), так как для этого приходится снимать двигатель. Ну и, конечно же, необходимо почаще менять моторное масло и следить за чистотой радиаторов.

Доставляет хлопот и 3-литровый бензиновый турбомотор (N54) отдачей 306 л.с. После 100 000 км выходят из строя ваносы, а спустя 150-200 тыс. км одна из турбин (2 штуки). Причем, чтобы заменить турбонагнетатель, приходится опускать подрамник. Окончательный ценник за демонтаж, восстановление и установку составит около 100 000 рублей. Вскоре могли захандрить форсунки (13 000 рублей) или ТНВД (28 000 рублей). Встречались и случаи капитального ремонта (250-300 тыс. рублей).

Аналогичный по параметрам N55 (3.0 / 306 л.с.) пока слывет более надежным. Он устанавливался после рестайлинга.

Трансмиссия

Элементы трансмиссии нуждаются в регулярном обновлении масла (около 21 000 рублей).

Ремонт автоматической коробки передач ZF может понадобиться после 200 000 км, за что придется заплатить около 60-100 рублей. Виноваты обычно недолговечные втулки.

Система полного привода сравнительно надежная. В большинстве случаев приходилось менять лишь текущие сальники. Ряд Х6 попал под отзывную кампанию по замене переднего карданного вала из-за люфта в шлицевом соединении.


Ходовая

Рано или поздно большие колеса приканчивают амортизаторы и рычаги подвески. Ни один из этих ремонтов не будет дешевым. На каждое колесо передней оси приходится по три рычага (от 3-7 тыс. рублей за аналог). Чтобы заменить все рычаги и сайлентблоки на обеих осях понадобится около 65 000 рублей. За работу попросят еще около 12 000 рублей.

После 150-200 тыс. км нередко отламывается виток одной из пружин (от 4000 рублей за аналог). Схожий ресурс имеют и пневмобаллоны (от 6000 рублей за аналог) задней пневмоподвески.

Другие проблемы и неисправности

Время от времени встречаются проблемы, связанные с электроникой. Например, отказывает электронный модуль стояночного тормоза (для замены потребуется около 900 долларов) или интеллектуальная минусовая клемма на аккумуляторе. С возрастом сбоит система бесключевого доступа - выходит из строя плата, встроенная в ручку. Новую ручку можно приобрести за 11-16 тыс. рублей.

Неравномерное распределение температуры потока воздуха в салоне (слева тепло, а справа холодно) обычно вызвано неисправным клапаном печки (4-5 тыс. рублей). По прошествии 200 000 км подводит и моторчик печки (от 6000 рублей за аналог).

Удивительно, что в люксовом кроссовере сравнительно быстро изнашивается прорезиненное покрытие ручек, и стираются символы часто используемых кнопок.

Часть проблем удавалось решить во время сервисных акций.

Стоит ли покупать?

На вторичном рынке выбор БМВ Х6 довольно широк, но цены высокие. В списке предложений присутствуют автомобили, как реализованные официально через дилеров, так и ввезенные из Европы и США. К последним надо относиться с особой осторожностью - многие из них имеют темное прошлое.

Расходные материалы и регулярное техническое обслуживание не будут стоить дешево. Причем, техническое обслуживание BMW X6 – работа для профессионалов. Даже замена аккумуляторной батареи связана с вмешательством в электронику – автомобилю надо сообщить, что батарея новая и имеет такую же емкость.

Все понимают, что БМВ Х6 покупают не для решения практичных задач, а для того, чтобы произвести впечатление. А это, как известно, стоит денег.

- Дизельные версии - не только самые налогово-привлекательные (если говорить о xDrive30d), но и в целом более предсказуемые. Поршневая у дизелей работает в более комфортных условиях, и при прочих равных содержание их дешевле, ведь у бензиновых впрыск тоже непосредственный и турбины тоже имеются, плюс у них много "лишнего" вроде Valvetronic и рабочая температура заметно выше.

- Не покупайте Х6, если у вас впритык хватает денег на его покупку. Содержание такой машины окажется очень дорогим: сложная конструкция требует больших денег на превентивный ремонт. А уж если "проглядеть" поломку, то аварийные затраты могут быть и вовсе космическими.
- Очень рискованная покупка даже на фоне остальных модификаций Х6 - с 4.4-литровым наддувным V8. Если братЬ, то только после ревизии поршневой и коленвала в 2011 году, сразу же вложиться в систему питания и в дальнейшем пристально следить за состоянием мотора.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Коррозийных проблем по кузову нет даже у самых возрастных экземпляров. Хорошее качество как краски, так и металла делают своё дело. Зато трескается пластик фар и облезает хром - последнее особенно актуально для Москвы с её обилием дорожных реагентов.

Двигатели

- Дорестайлинговые xDrive35i имеют наддувные рядные шестёрки 3.0 N54B30. Алюминиевый блок, цепной ГРМ, непосредственный впрыск и, что было необычно для БМВ до 2006 года - турбонаддув TwinTurbo с двумя относительно небольшими улитками.
- Впрыск на N54 с пьезофорсунками (180-200 евро за штуку), которые оказались не слишком удачными. Приключения с ними начинаются уже в районе 100 тысяч: неровные обороты, вибрация, затруднённый пуск, повышенный расход - это всё сигналы к диагностике системы питания. Корень зла бывает, кстати, не только в форсунках - также в ТНВД (он может не дотянуть и до первых 100 тысяч), катушках зажигания, свечах и даже лямбда-зондах. На Х6 очень накладно делать ремонт методом тыка, поэтому ищите грамотных диагностов с дилерским сканером.
- Цепь ГРМ на N54 ходит по-разному. Контролировать растяжение стоит начинать уже со 100 тысяч, но есть машины, которые с родной цепью отходили и 200 - всё зависит от стиля эксплуатации.
- На пост-рестайлинговых xDrive35i стоят тоже наддувные шестёрки 3.0 той же мощности (306 л.с.), но другого семейства с индексом N55B30. Диаметр цилиндра и ход поршня, равно как и степень сжатия - те же, что и на N54, сохранился и непосредственный впрыск. Главные отличия - в применении на N55 системы регулирования фаз ГРМ Valvetronic (на N54 он банально не влез), отказе от пьезофорсунок в пользу электромагнитных, а ещё и отказе от комбинации из двух турбин в пользу одной, но с двумя крыльчатками - TwinScroll.
- Интересно, что электромагнитные форсунки стоят примерно столько же, но на практике оказались стабильнее по ресурсу, чем пьезо. Ресурс ТНВД в среднем выше, чем на N54, но также непредсказуем - есть случаи его гибели на 120 тысячах, кто-то ездит 200+.
- На N55 очень интенсивно загрязняется вентиляция картера, из-за чего мотор может начать подъедать масло при идеальном состоянии поршневых колец.
- Топовые xDrive50i как до, так и после рестайлинга идут с 4.4-литровым V8 с индексом N63B44. Как и на N55, тут твинскролльная турбина, а отдача 408 л.с. Блок цилиндров тут силуминовый. И это один из самых проблемных моторов современных БМВ.
- До 2011 года у N63 была проблема с компрессионными кольцами поршней, которые просаживались и пропускали масло. Слабоваты были и шатунные вкладыши - их тоже обновили вместе с коленвалом именно в 2011 году.
- Все моторы БМВ очень сильно теплонагружены, а N63 вообще бьёт все рекорды. Коксование клапанов и дубение маслосъёмных колпачков здесь происходит очень быстро, а после переборки ГБЦ при повторной установке "голов" элементарно свернуть резьбу нежного силуминового блока, отчего стык начинает неистово течь. Если видите подтёки - дело может быть очень плохо.
- Систему непосредственного впрыска дорабатывали постоянно: тут как минимум 3 ревизии ТНВД и 13 (!) ревизий пьезофорсунок. Некоторые из форсунок не просто переставали работать, а нещадно протекали, что в самых запущенных случаях приводило к гидроудару с последующей деформацией шатуна в одном или сразу нескольких цилиндов. Вывод прост: вам нужны ТНВД и форсунки желательно самой последней ревизии.
- Фазовращатели VANOS на N63, разумеется, любят подтекать. А ещё с них может сорвать пластиковые кожухи и зажевать цепью ГРМ. Цепь, к счастью, от этого не слетает, но ошмётки пластмассы в ГБЦ - не лучший вариант. Диагностика работы муфт обязательна.
- Турбины на N63 расположены в развале блока и работают в адских условиях при температуре свыше 300 градусов. На снижение их ресурса работает недолговечность насоса охлаждения турбин, а также коксование масла внутри трубок маслоподачи. В результате турбины перегреваются и работают насухо. Ресурс при этом может не превышать 40-50 тысяч.
- На этом фоне остальные проблемные места N63 кажутся мелочами, однако: дроссельные заслонки подклинивают, датчики температуры мрут, патрубки системы охлаждения и вакуумные трубки плавятся от адской жары, и вообще всё пластмассовое под капотом живёт крайне недолго.
- Дизельная линейка состоит из двух рядных шестёрок 3.0. M57TU2D30 в двух вариантах форсировки шёл на машинах до весны 2010 года: xDrive30d (235 л.с.) и xDrive35d (286 л.с.). Затем на 30d появился мотор нового семейства N57D30OL (245 л.с.), а вместо 35d появилась модификация xDrive40d с 306-сильным N57D30TOP. У всех этих дизелей много общего, даже если оставить за скобками конфигурацию цилиндров и объём. Привод ГРМ здесь цепной (примерно 200-250 тысяч составляет ресурс цепи), а форсунки - пьезоэлектрические (служат дольше бензиновых, тысяч 150 и более). Турбины работают при щадящих нагрузках, так что ходят более 200-250 тысяч.
- Поздние версии M57 уже лишены проблемы раннего износа заслонок впускного коллектора, и вообще мотор удивительно надёжен. На N57 при прочих равных более капризные к качеству топлива ТНВД и форсунки, а ещё разваливается шкив коленвала с резиновым демпфером - не забудьте проверить.

- Конструкция подвески вполне традиционная для BMW: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Первые вложения начинаются тысячах на 80-90, когда меняются (вполне ожидаемо) стойки стабилизатора и (совсем неожиданно) ступичные подшипники в сборе со ступицами. Обновления сайлентблоков начинаются попозже, тысяч после 120.
- Рулевая рейка, особенно "активная", досаждает не сколько люфтами и стуками, сколько глюками электрики. Всё ремонтируется, но нужна профессиональная диагностика и правильное оборудование.
- Если стойки на машине - "активные" EDC (electronic damper control), а сзади пневмнобаллоны, готовьте деньги. Сами упругие элементы (оригинальные) ходят тысяч 80-100 километров, но срок беспроблемной эксплуатации сокращается из-за износа проводки и сбоев датчиков.

Старт продаж третьего и актуального на сегодняшний день BMW X6 в кузове G06 начался несколько позже, нежели аналогичного автомобиля серии X5 — позже на три месяца и уже в 2019 году. Обновленный X6 сильно отличается от предшественника и построен на базе современной модульной платформы CLAR. Кроме того, сильно обновилась и модельная линейка двигателей, теперь здесь современные и мощные силовые установки. Тем не менее, несмотря на такую технологичность, не лишен автомобиль и определенных типичных проблем, по которым уже успела скопиться обширная статистика.

Проблемы электрооборудования салона

Автомобили БМВ X6 в кузове G06 содержат огромное количество разнообразной электроники, которая направлена на облегчение жизни владельцу автомобиля. Однако, чем сложнее автомобиль, тем больше вероятность выхода из строя его элементов. Среди проблем этой машины, можно отметить:

  • Периодические неисправности мультимедиа: не работает громкая связь, телефон нельзя подсоединить к мультимедиа, отдельно нужно отметить проблемы с использованием смартфонов Android.
  • Блок управления периодически отключает круиз-контроль и систему удержания в полосе без видимых на то причин и прямо во время движения.
  • Электрические регулировки жалюзи решетки радиатор перестают реагировать на кнопку.

Частые проблем ходовой части

BMW X6 G06 получил полностью независимую подвеску как на передний, так и на задней оси. Амортизаторы адаптивные, с возможностью изменять жесткость в зависимости от дорожной обстановки. В отдельных комплектациях автомобиль комплектуется пневматической подвеской на передней и на задней осях. С ней же связано и большинство проблем:

  • Выход из строя пневматических баллонов.
  • Поломки блока клапанов.
  • Неисправности компрессора.

Наиболее распространенной проблемой является выход из строя компрессора, который засоряется мусором и заклинивает со временем. Ремонтировать его смысла нет, поможет только замена и стоит компрессор достаточно дорого.

Проблемы с моторами

Под капотом BMW X6 в кузове G06 устанавливается три двигателя: два бензиновых и один дизельный вариант. Все двигатели крайне мощные и требующие к себе внимания, а также качественного технического обслуживания. А силовые установки этого автомобиля имеют следующие индексы:

Что важно, в Россию этот автомобиль поставлялся со всеми существующими двигателями, отличия с европейской и американской версий минимальны.

Неисправности двигателя B57D30

Данный двигатель представляет собой единственный дизельный мотор, устанавливающийся под капот BMW X6 G06. Рабочий объем составляет три литра, а блок двигателя полностью отлит из алюминия. Важно отметить, что в этот автомобиль устанавливалось три варианта B57D30, отличающиеся между собой уровнем мощности и крутящего момента.

Головка блока цилиндров у всех вариантов двигателей идентичная, построенная по классической схеме: два распределительных вала, один на впуск, другой на выпуск и, а также с установленными на них фазовращателями Vanos.

А среди особенных проблем этого мотора стоит отметить следующие моменты:

  • Нехарактерные звуки работающего двигателя. Корнем этой неисправности является резиновый демпферный шкив коленчатого вала, который в среднем ездит не более 100 тысяч километров, после чего требует замены. Желательно следить за состоянием этой детали и заменить шкив до того, как он лопнет и автомобиль придется эвакуировать.
  • Проблемы с сажевым фильтром. Этим устройством комплектуется каждый современный дизельный двигатель, и несмотря на наличие функции регенерации, он может забиваться сажей и выходить из строя уже к пробегу в 100 тысяч. Это связано с качеством отечественного топлива.
  • Шум от двигателя из-под лобового стекла. B57B30 имеет обратное расположение механизма ГРМ, то есть он находится с тыльной стороны двигателя. И при растяжении цепи газораспределительного механизма, появляется тот самый звук. Цепь имеет ресурс в 100 тысяч километров и желательно ее заменить до наступления критического износа.

Бензиновый двигатель B58B30

Вторым вариантом трехлитрового двигателя для BMW X6 G06 является бензиновый агрегат B58B30. Этот мотор представляет собой потомка N55, и ровно, как и в нем блок двигателя и ГБЦ выполнены полностью из алюминиевого сплава. От чугунных гильз здесь было решено отказаться в пользу более современного и технологичного напыления на стенках цилиндров. Двигатель оснащается турбонагнетателем, благодаря которому мощность мотора свыше 300 лошадиных сил. При этом не мало у него и типичных проблем:

Проблемы V-образного двигателя N63B44

Этот двигатель является одним из нескольких выпускаемых на тот момент V-образных силовых установок. Особенность двигателя — полностью алюминиевый блок и ГБЦ, при чем блок не имеет гильз. Головок блока цилиндров здесь, как и положено этому мотору, две, привод ГРМ цепной, цепь двухрядная и очень надежная, в среднем без ремонта она ездит около 200 и более тысяч километров. А среди всех типичных проблем этого двигателя можно отметить следующие моменты:

  • Повышенный расход масла. Крайне распространенная проблема, связанная с неисправностями поршневой группы. Как правило, залегают маслосъемные кольца, и раскоксовка в этом случае не помогает — нужно делать капитальный ремонт двигателя.
  • Пропуски зажигания. Эта неисправность связана с тем, что средний ресурс катушек зажигания составляет 40-50 тыс. км. Заменять вышедшую из строя желательно как можно скорее, чтобы другие не сломались следом.
  • Масляные течи. Обычно масло у этого двигателя течет из двух мест — из-под прокладки клапанных крышек или сальника коленчатого вала. Желательно при появлении неисправности, обращаться за помощью в технический центр как можно скорее, иначе утечки масла могут стать достаточно масштабными.

Автоматическая коробка передач ZF8HP

Трансмиссию BMW X6 G06 получил от своего предшественника — здесь применяется автоматическая коробка передач ZF8HP. Агрегат достаточно надежный, однако и он не лишен и некоторых проблем:

  • Выход из строя масляного насоса.
  • Появление пинков и ударов при переключении передач.
  • Поломка блока управления АКПП.

Неисправность масляного насоса является наиболее распространенной проблемой, которая связана с его износом. В среднем ресурс этого элемента АКПП составляет 100-120 тысяч километров, после чего постепенно снижается давление масла и агрегат начинает страдать от масляного голодания.

Появление проблем с переключением передач, всем известные пинки и удары при переключении являются следствием редкого технического обслуживания или использования некачественного, неподходящего по допускам масла. Из-за этого засоряется гидроблок, клапаны и соленоиды выходят из строя, что и не дает АКПП правильно и своевременно переключить скорость. Устранить проблему можно путем переборки гидроблока и замены вышедших из строя его элементов.

Последняя распространенная проблема связана с выходом из строя электроники, расположенной внутри корпуса коробки передач. ЭБУ крайне чувствителен к повышенным температурам и может выходить из строя при частых перегревах. Желательно следить за температурой АКПП и давать ей остывать при перегреве.

Неисправности АТС13

BMW X6 G06 в любой комплектации является полноприводным автомобилем, который оснащается раздаточной коробкой, а также интеллектуальной системой управления xDrive. Раздаточная коробка здесь применяется одна, это АТС13, и она также устанавливается на все автомобили G поколения BMW, что сильно упрощает поиск деталей к ним.

Проблем у этой раздаточной коробки всего две — ломающаяся муфта включения полного привода, а также растяжение приводной цепи. В среднем обе проблемы проявляются после 100-120 тысяч километров. Муфта просто изнашивается, и может подключать полный привод в неподходящий момент, поэтому при появлении проблем ее лучше просто заменить.

Цепь также растягивается вполне запланированно, особо никакие факторы не могут ускорить этот процесс. Проблема лишь в том, что для ее замены придется демонтировать агрегат с автомобиля и полностью разобрать, иначе этот ремонт просто не выполнить. Учитывая стоимость работ и новых деталей, цена восстановительных работ получается очень большой.

Считывание и расшифровка ошибок - Бесплатно (при первичном обращении).

с 9:00 до 21:00 Без выходных

Наши специалисты ответят на любые интересующие Вас вопросы.

Техцентр BMW-E ремонт автомобилей БМВ

Воспользуйтесь нашим виджетом для поиска ошибок БМВ по коду

Когда на базе BMW X5 E70 вышло кросс-купе BMW X6, оно многих привлекло своим необычным кузовом. Однако теперь все чаще появляются ошибки BMW X6 E71 на бортовом компьютере, так как первым экземплярам уже более 6 лет. Сервисный центр BMW-E готов помочь владельцам таких экземпляров BMW X6 вернуть беспечность и комфорт езды. Для таких случаев предлагается диагностика электронных систем автомобиля, сброс незначительных ошибок и ремонт поломок агрегатов.

Каждый владелец современного кроссовера или седана должен помнить, что возникновение ошибки на бортовом компьютере является основным сигналом для посещения сервисного центра. Автомобили последних годов выпуска снабжены таким большим количеством электронных систем, что равнодушное отношение к их состоянию и исправности может быстро привести к тому, что автомобиль перестанет ездить и станет “недвижимостью”. При этом мы подтверждаем, что бывают случаи, когда ошибка на борткомпьютере является лишь ложным сигналом датчика. Подобную ошибку можно быстро стереть специальным компьютерным оборудованием. Для всех остальных случаев мы предлагаем ознакомиться со способами диагностики неисправностей BMW X6 E71.

Коды ошибок BMW X6 E71

При подключении ноутбука к блоку управления BMW X6 с помощью OBD разъема можно в соответствующем приложении узнать о всех ошибках на данном автомобиле. Информация высвечивается в виде кодов ошибок. Их расшифровку можно найти в сети интернет. Коды ошибок BMW X6 E71 применяются для того, чтобы не нагромождать интерфейс бортового компьютера автомобиля лишней информацией. Точную расшифровку можно будет получить в сервисном центре BMW-E. Для этого мы приглашаем всех владельцев BMW X6 из Москвы и Подмосковья.

После расшифровки этих кодов каждый владелец поймет, что самыми популярными ошибками на BMW X6 являются:

  • ошибка трансмиссии;
  • ошибка 4х4;
  • ошибка дизеля и другие.

Ошибки трансмиссии BMW X6 E71

Кросс-купе BMW X6 является полноприводным автомобилем. Он обладает электронно управляемым дифференциалом и другими сложными узлами полноприводной трансмиссии. Блок управления автомобилем устроен так, что в случае возникновения ошибки он снизит тягу двигателя или не позволит вовсе автомобилю двигаться. Если ваш автомобиль после высвечивания ошибки продолжает нормально ездить, тогда, возможно, вы просто пережили с ним полную разрядку аккумуляторной батареи. После такого случая обычно возникает много ошибок в бортовом компьютере. Однако, как только ваш автомобиль функционирует не в стандартном режиме после высвечивания ошибки - это значит, что наступило время посетить сервисный центр. Специалисты нашего техцентра BMW-E смогут продиагностировать на автомобиле BMW X6 E71 ошибки с бортового компьютера в течение нескольких минут.

Сброс ошибок BMW X6 E71

Если не будет выявлено каких-либо неисправностей “железа” в автомобиле, тогда специалисты предложат сброс ошибок BMW X6 E71. Ваша машина и дальше будет ездить как раньше, а вам не будут надоедать назойливые красные огоньки на приборной панели. Мы ждем вас в сервисном центре BMW-E.

Читайте также: