Bmw g30 отличия f90
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Пара круглых выхлопных патрубков — шестицилиндровый дизель. У аналогичного бензинового мотора они трапециевидные, а, например, у будущей версии 518d — круглые, но сдвоенные и только слева.
Базовые фары — диодные, за доплату — их адаптивный вариант Selective Beam с неослепляющим дальним светом и заявленным охватом до 500 м. Световая компоновка задних фонарей призвана визуально расширять автомобиль.
Настроение задают цвета и подбор материалов — скажем, алюминий вместо дерева. Верх передней панели обтянут материалом Sensatec, низ — из мягкого пластика. Сборка — качественная: стыки и зазоры ровные даже в самых укромных уголках.
Седан подключён к сервисам ParkNow и On-Street Parking Information, которые позволяют дистанционно отыскивать, бронировать и оплачивать парковочные места в некоторых городах Австрии, Германии и Америки. Путь к найденной парковке отображается на карте.
Заднеприводный седан 540i с опциональным М-шасси — это минус 10 мм дорожного просвета, более упругие пружины и ужесточённый передний стабилизатор поперечной устойчивости.
Агрессивные на вид бамперы — признак пакета M Sport. За юркость большого седана отвечает подруливающая задняя ось, кренам противодействует электромеханическая система активных стабилизаторов поперечной устойчивости Dynamic Drive.
В этом видеоролике — сумма впечатлений от живого общения с версиями 540i, 530d xDrive и парой классических седанов — это 528 серии Е12 и 524td поколения Е28. К сожалению, доступными для коротких поездок были только они: на Е34 и Е39 оставалось лишь глазеть.
Паспортные данные
| BMW 540i | BMW 530d | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4936 | 4936 |
| Ширина, мм | 1868 | 1868 |
| Высота, мм | 1479 | 1479 |
| Колёсная база, мм | 2975 | 2975 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1605/1630 | 1605/1630 |
| Снаряжённая масса, кг | 1670 (1735)* | 1715 (1770) |
| Полная масса, кг | 2270 (2340) | 2345 (2385) |
| Объём багажника, л | 530 | 530 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2998 | 2993 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5500-6500 | 265/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1380-5200 | 620/2000-2500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | задний (подключаемый полный) | задний (подключаемый полный) |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 144 (139) | 144 (139) |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,1 (4,8) | 5,7 (5,4) |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,9 (9,3) | 5,3 (5,8) |
| — загородный цикл | 5,2 (5,7) | 4,1 (4,6) |
| — смешанный цикл | 6,5 (6,9) | 4,5 (5,0) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 68 | 66 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
| * В скобках приведены данные для полноприводных версий. | ||
Техника
Спереди здесь по-прежнему двухрычажка, а сзади многорычажная схема, но в отличие от машин серии F10 нижний V-образный поперечный рычаг заменён двумя раздельными для оптимизации кинематики и облегчения. На заднем подрамнике — электромотор активного стабилизатора поперечной устойчивости и электропривод опциональной системы Integral Active Steering: задние колёса поворачиваются на угол до трёх градусов. Рулевой механизм тут теперь без планетарного редуктора в рулевом валу, но с переменным шагом зубьев рейки.
Двигатель версии 530d (265 л.с., 620 Н•м) характерен изменяемой геометрией направляющего аппарата турбокомпрессора и непосредственным впрыском топлива под давлением до 2500 бар. Обозначение мотора — B57D30. Где B — имя модульного семейства, образованного в 2013 году, 5 — код числа и расположения цилиндров (6, в ряд), 7 — тип двигателя и впрыска (турбодизель, непосредственный впрыск), D — тип топлива, 30 — объём двигателя с шагом 0,5 л (объём одного модуля-цилиндра).
Алюминиевый бензиновый агрегат нынешней модели 540i (340 л.с., 450 Н•м) именуется B58B30: один двухпоточный турбонагнетатель, непосредственный впрыск топлива, плавная подстройка фаз газораспределения Double-VANOS и бесступенчатая регулировка хода клапанов Valvetronic. Как и дизель, этот мотор укутан в термо-акустическую скорлупу SYNTAK, Synergy Thermoacoustic Capsule, снаружи напоминающую флис, а изнутри пористую резину. Так мотор дольше остывает (спустя 12 часов его температура в среднем на 10 °С выше, чем без защиты), легче пускается в мороз, быстрее прогревается и вдобавок тише.
История Вадим Гагарин, Леонид Попов
Cкромный по современным меркам седан — длина 4620 мм, база 2636 — уже тогда оснащался двигателями с впрыском топлива и имел спортивную версию M535i (справа внизу), что делало машину одной из быстрейших в классе. Разгон до сотни занимал 7,2 c. Эта модель стала первым BMW с переключателем поворотников слева от руля, до неё он был справа.
Второе поколение BMW 5-й серии (E28) отличалось от предшественника расширенной комплектацией и доработанными двигателями (как и прежде, 1.8, 2.0, 2.5 и 3.5). А внешне — например, линией разъёма капота с передними крыльями, смещённой из вертикальной в горизонтальную плоскость.
Первая М5 была представлена в 1984 году. Немцы хотели ограничить тираж 500 экземплярами, но спрос оказался так высок, что в итоге собрали 2241 штуку.
Седан и универсал серии E34 были одними из самых безопасных машин своего времени благодаря жёсткой силовой структуре, подушкам безопасности и мощным тормозам с ABS. Тормозной путь с 97 км/ч занимал всего 40 метров. Некоторые версии оснащались системой стабилизации DSC.
Начиная с E34, у пятой серии появился универсал. Были эксперименты с полным приводом и даже модификация на сжиженном природном газе (518 g). Неудивительно, что при таком многообразии выбора машина выпускалась аж до 1996 года, когда её сменила BMW E39, чью внешность создал Дзёдзи Накасима, а утвердил новый шеф-дизайнер фирмы Крис Бенгл.
Следуя современным тенденциям, BMW с обозначением E39 стала крупнее (длина 4775 мм, база 2830 мм), комфортнее и безопаснее предшественницы. Полный привод исчез, пусть и на время.
Седан E60 (2003 год) рисовал Дэвид Арканьели под руководством Бенгла. База составила 2888 мм, длина — 4841 мм.
Пятой генерацией была машина с внутренним индексом E60, которая шокировала поклонников марки смелым дизайном и полностью переработанной концепцией интерьера. В плане технологий также был совершён скачок. Передняя часть кузова была выполнена из алюминия, а пассажирская капсула и задняя часть — из стали. Это дало идеальную статическую развесовку 50:50.
У машины с индексом F10 из алюминия были выполнены лишь опоры передней подвески, капот, передние крылья и двери, а не вся передняя треть кузова, как раньше.
За кадром
Открытие сезона на автодроме в Сочи — отличный повод проверить в деле новую BMW M5. Испытать полный привод, впервые доступный для этой модели, и поскользить с отключенной передней осью, а еще ощутить бешеное ускорение 600-сильного мотора и сравнить суперседан с другими автомобилями M-Series.
Во-первых, здесь все по делу — дополнительные элементы сделаны не только ради красоты, а реально улучшают аэродинамику. Во-вторых, из углепластика можно заказать не только спойлер на багажнике, но даже пороги, а позже и рамки ноздрей. Последней деталью в BMW особо гордятся.
Плавный ход и хорошая звукоизоляция скрадывают ощущение скорости, а между тем это очень быстрый автомобиль. Со специальным пакетом он способен разогнаться до 305 км/ч, а дальше уже не выдержат шины. В стандарте ограничение более жесткое — 250 км/ч.
Видео 8 декабря 2017 Дворцовый переворот. Тест-драйв BMW M5
Позже M Perfomance предложит титановую выхлопную систему, более громкую и легкую. Такую громкую, что пока она сертифицирована только на американском рынке, а для Европы потребует доработки.
BMW M5 впервые в истории получила полный привод. Отчасти это связано с возросшей отдачей мотора, хотя сравнимые по мощности суперкары вполне обходятся задним приводом. Разница в том, что за рулем суперседана может оказаться обычный водитель без устойчивых автоспортивных навыков. Полный привод как раз облегчает пилотирование тяжелой и очень мощной машины как на треке, так вне его. Например, на скользкой дороге.
Есть и еще одна причина, почему BMW M5 отказалась от классического заднего привода. Имя ей Mercedes-AMG E 63. И для того, чтобы догнать главного конкурента, одной битвы моторов недостаточно. И двух ведущих колес — тоже. Забавный факт: в Аффальтербахе использовали на E 63 не постоянный полный привод, а схему, аналогичную xDrive от BMW. То есть передние колеса подключаются с помощью многодисковой муфты. Это позволяет гибко распределять тягу между осями, причем с акцентом на заднюю. Переднюю ось на BMW M5 можно вообще при желании отключить.
Знать историю предков нужно, чтобы не повторять ошибок прошлого и понимать направление движения в будущем. Чему научился за 45 лет главный апологет спорта в бизнес-классе? Не растерялась ли связь с корнями шесть поколений спустя? Вдумчиво перебираем все генерации BMW 5 серии, чтобы лучше понять новую G30.
Щекотать водительское эго 520 может и любит. Легкий короткобазный седан живо ныряет в любой вираж и, несмотря на крены, отлично держит траекторию. Полностью независимая подвеска знает свое дело, упруго отрабатывая стыки асфальта и среднекалиберные неровности. Рысканий в колее не дождетесь даже на высокой скорости – и тем обиднее, что аэродинамика слегка подводит. Шум ветра в салоне прямо пропорционален росту показаний спидометра.
Двухцветный интерьер качественно отделан, хорошо укомплектован, и при этом строг, как инструктор в учебке. Обитые приятным на ощупь велюром кресла гостеприимно-мягки, но ощутимая боковая поддержка не дает впасть в блаженную негу. Образцовая эргономика не располагает к долгому изучению окружающей обстановки: левая рука сама ложится на руль, правая – на рычаг КПП, а ноги находят педали.
Поджарый атлет в костюме цвета Orientblau Metallic, выпятивший вперед губу бампера M-technic, все так же молодецки нахален, как и двадцать лет назад. Салон, классически отделанный черной кожей и корнем ореха, минималистичен и по-деловому строг. Отсутствие дизайнерских изысков с лихвой компенсируется заботливыми объятиями комфортных сидений. Поведение внутри каждой из машин начинает напоминать инстинкты: левая рука уже лежит на трехспицевом руле M-technic, а правая на ощупь находит рычаг пятиступенчатой механики. В такой обстановке удобство задних пассажиров, чей комфорт на этот раз был принесен в жертву лучшей развесовке, волнует тебя в последнюю очередь.
Минимальные крены, четкие тормоза, руль, словно читающий мысли – спортседан во плоти, но не забывающий, что даже отъявленному адреналинщику иногда нужен покой и комфорт. Жестковатая подвеска упруго отрабатывает неровности, ни разу не перейдя грань дозволенного, а отличная шумоизоляция дополняет атмосферу комфортного быстрого экспресса. Сменив кожаную куртку на приталенный пиджак, BMW снова умудрилась совместить несовместимое, доказав, что больше комфорта спорту не помеха.
Широко разинутая масть переднего воздухозаборника, играющие мускулами арки, квартет выхлопных труб и триколоры по всему кузову: вершина эволюции Е60 – сама суровость во плоти. Минималистично оформленный салон, обернутый в черную кожу, холодно поблескивает алюминием, скрывая в своих недрах практически весь перечень доступных опций, включая всемогущий iDrive, повелевающий настройками системы стабилизации, жесткости подвески, чувствительности педали газа и прочего.
Лихая команда, состоящая из пятилитрового V10 и семиступенчатого робота SMGIII – настоящие отморозки: 507-сильный мотор орет как психопат, коробка в боевом режиме работает кувалдой. Размазать твою несчастную тушку по спинке сиденья, когда ощутимый подхват, начинающийся с 4 000 об/мин, после 5 000 и до самой отсечки на 8 250 об/мин сменяется настоящим адом, им раз плюнуть.
Практически идеальная развесовка, усиленная алюминиевая подвеска и задний дифференциал с регулируемой блокировкой дают потрясающую возможность найти поворот, в котором ты все-таки выскользнешь из цепких объятий кресел с регулируемой боковой поддержкой. Траекторию потерять все равно не суждено – не та машина. Даже если все оставшееся время ты проездишь в гражданском режиме с его 400 силами, переведя подвеску в Comfort, благоговейный ужас от общения с единственной М5, замешанной на формульных технологиях, тебе не забыть никогда.
Этот сверхумный гаджет на колесах, напичканный опциями до базовой цены полноприводной Panamera, умеет втереться в доверие. Я просто сел привычным движением, словно был тут вчера, подстроил под себя сиденье и помчал во весь опор. Через пять минут я уже тестировал различные варианты массажа и под аккомпанемент топовой музыки Bowers & Wilkins игрался с подсветками интерьера. Приятно, что для комфортного житья в этом царстве последних достижений BMW не нужно штудировать инструкцию.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Подвеска у F30 бывает очень и очень разной в плане характеристик. Стандартная – очень мягкая, М-версии ощутимо более жёсткие. Есть вариант с управляемыми амортизаторами.
Ну а те, кто хотят повышенной четкости рулежки и характера М3, ставят неродные рычаги и шаровую опору вместо гидроопоры. Благо варианты имеются, а рычаги от М3 в кузове Е92 еще и порадуют стоимостью и встают с минимальными переделками. Шаровые опоры, кстати, очень надежны, свои 100-150 тысяч ходят почти всегда.
Стальной подрамник крепкий, боится только ДТП. Алюминиевые кулаки плохи разве что тем, что крепеж закисает намертво. Ступица тут на болтах – решение надежное, но довольно дорогое. Сами амортизаторы хорошо защищены от грязи, и ресурс у них приличный, за сотню тысяч точно.
Рулевое управление на F30 c ЭУР на самой рейке. Крепкое и вполне надежное. Основной минус: алюминиевые болты крепления на моноприводных машинах обрывает, была даже отзывная кампания по ним. Впрочем, поменять болты на стальные недорого и несложно. Изредка случаются отказы датчиков момента и положения руля. Ну и рулевые тяги и наконечники ходят недолго, если резина широкая, но цена этих элементов на фоне цены эксплуатации смешная. И даже если застучала рейка (такое бывает), лечится это заменой боковых втулок, реже – заменой входного вала с корпусом.
Трансмиссия
По типу привода примерно половина машин с задним, половина – с полным xDrive. Коробки передач – почти сплошь автоматические, версии с МКП буквально штучные.
Заднеприводные машины с пробегами тысяч до 200 особых проблем с трансмиссией не имеют. Часто потеет задний редуктор, его сальники не очень удачны. ШРУС и карданный вал достаточно крепкие. Если на машине не дрифтили, то почти наверняка все будет в порядке. А если дрифтили.
Стандартная проблема карданов на F-серии – это провернутый задний фланец с эластичной муфтой: под большой нагрузкой у него срезает шлицы. Самих фланцев существует два вида, в зависимости от редуктора и под несколько размеров муфт. Но это сейчас чинят, покупать новый кардан не придется. Фланцы доступны, шлицы на редукторе прочные. Ну а крестовины кардана держатся хорошо.
У полноприводных машин к числу проблем по механике добавляются проблемы с передним карданом – у него срезает шлицы на стыке с раздаточной коробкой при пробегах до сотни тысяч. Лечится такое обычно проставкой, которая позволяет валу глубже зайти в раздатку. Альтернатива – замена кардана или наварка и нарезка шлицов.
Переходя к коробкам передач, стоит заметить, что с МКП всё благополучно. Ресурс двухмассовых маховиков не рекордный, но сотню-полторы тысяч они обычно держатся. Легкая расхлябанность механизма переключения передач начинает сказываться ближе к двум сотням тысяч пробега.
Автоматическая коробка передач на F30 одна, это гидромеханическая ZF серии 8НР. Чаще всего в версии 8HP45, которая трудится со всеми моторами вплоть до самых мощных шестицилиндровых. Где не хватает 8HP45, ставится 8HP70, версия улучшенная и усиленная, но отличия в основном в гидротрансформаторе (ГДТ) и усиленных планетарных передачах.
8HP – это классическая, по современным меркам, конструкция с мехатроником, то есть с блоком управления АКП, интегрированным с гидроблоком коробки. Сложная кинематическая схема и прогрессивная гидравлика низкого давления, интегрированный в ГДТ двухмассовый демпфер, широкое использование алюминиевых корпусных конструкций позволили создать очень легкую и экономичную АКП с очень большим динамическим диапазоном, очень комфортную, с высочайшей адаптивностью и неплохой, по нынешним временам, надежностью. Пробег до капитального ремонта – от 100 до 200 тысяч в зависимости от стиля езды.
Теперь о типичных проблемах. Всемерное облегчение конструкции сказалось на ресурсе планетарных передач. Оси сателлитов буквально выламывает из корпусов планетарок, а фрикционы прогрызают ступеньки в корпусах пакетов при повышении нагрузок.
Поломки мехатроника и проблемы гидравлики, связанные с износом простеньких гидроаккумуляторов, поршней и уплотнений из-за скачков давления и перегревов, износа тефлоновых колец из-за плохой смазки и грязного масла, износ накладок блокировки ГДТ и разбитый демпфер ГДТ также неплохо диагностируются. Дилерский сканер необязателен: достаточно иметь простейший кабель OBD II за 500 рублей и бесплатную версию программы xHP на телефоне.
Давление наполнения у живой АКП не более 250 мБар, лучше до 150, а время наполнения околонулевое или хотя бы менее 30-40. Более высокие параметры говорят о том, что либо масло грязное, либо коробке пора уже в ремонт.
Средняя цена капиталки остается значительной. Промежуточный ремонт еще едущей коробки обходится в цену до 150 тысяч рублей, а серьезные ремонты с заменой нескольких планетарок, повреждениями насоса и втулок обычно обходятся в суммы выше 300 тысяч рублей, что делает ремонт невыгодным. Проще купить живой бэушный агрегат, причем уже в усиленной версии.
Моторы
Большая часть бензиновых машин – это двухлитровые трешки с мотором N20B20 и B48В20 в версиях 320i, 328i и 330i. Реже встречаются моторы N13 объемом 1,6 (316i) и трехцилиндровые машины 1,5 с мотором B38 (318i). Рядные шестерки N55 (335i) и B58 (340i) – совсем уж редкость.
Среди дизельных машин основная масса – с моторами N47D20 и B47D20 в различных вариантах: от 316d до 325d. А вот с рядной шестеркой 3,0 N57D30 (330-335d) машин крайне мало.
Основной мотор машин до рестайлинга – это N20B20, я уже писал о нем в обзоре BMW X3 F25, здесь же будет краткая выжимка. Мотор высокотехнологичный, сложный и весьма эффективный. Ресурс его ограничен поломками системы охлаждения, износом вкладышей и маслонасоса, а также убитой поршневой после тюнинга.
Из особенностей – электрическая помпа, алюминиевый блок с железосодержащим плазменным напылением гильз, непосредственный впрыск, турбонаддув. Моторы выпуска до 2013 года имеют проблемы с маслонасосом и клапаном регулирования давления масла. И все варианты имеют проблемы с цепью привода маслонасоса и цепью ГРМ: их ресурс обычно лежит в диапазоне 60-180 тысяч километров. В дополнение ко всему нередки задиры, масложор, прогары поршневой из-за передува, детонации и проблем системы управления.
В целом мотор неплох по совокупности характеристик, но, как и другие новые моторы BMW, требует модернизаций и качественного обслуживания. С техрегламентом марки с ТО раз в 15 тысяч и применением маловязких масел он плохо совместим, о чем писано уже сотни раз.
Моторы стали более длинноходными, это позволяет при тех же 500 кубиках на цилиндр получить лучшую экономичность и тягу. Блок здесь – так называемый closed deck, очень жёсткий, потенциально способный выдерживать очень высокий момент. Ещё в блок цилиндров добавили балансирные валы, необходимые для гашения вибраций 4- и 3-цилиндровым моторам. Балансиры здесь с шестеренчатым приводом и в игольчатых подшипниках. Проблем с давлением масла из-за них точно не будет, и цепей лишних нет.
ГРМ также цепной, но теперь он, как и у всех моторов модульной серии, перенесен на сторону маховика. Привод маслонасоса – аналогично, цепью. Очевидно, что конструкция и ее проблемы те же, что у дизелей N47, которые перешли на такой конструктив значительно раньше.
Интеркулер и охлаждение турбины выполнены отдельным контуром системы охлаждения. Идея не нова, а в случае с и без того электрической системой охлаждения – просто напрашивается.
Двигатель имеет боковые шумоизолирующие кожухи, что позволяет обойтись без капсуляции моторного отсека. А еще легенда гласит, что машины 320i с опцией S858A имеют полноценный мотор от 328i. Скорее же всего, это просто опция для стран с плохим топливом, что еще ничего не говорит ни об установленных поршнях, ни прокладке ГБЦ.
В силу новизны конструкции информации по этим моторам пока мало, но кое-какие выводы уже можно сделать. В 2017 году появилась немного модернизированная версия мотора B48B20TU – как ни удивительно, можно заметить новые ревизии цепей и успокоителей, что подтверждает заключение о том, что проблемы с ними имеются.
Также встречаются проблемы со скачущими оборотами холостого хода из-за сбоя клапана вентиляции бака. Все так же на плохом бензине и горячем масле разваливаются поршни, но это редкий случай, и надо отметить, что мотор все же стал прочнее, чем предшественник N20: у него стабильнее себя ведет поршневая группа, и меньше задиров коленвала.
Тюнинг широко доступен и с учётом наличия наддува достаточно эффективен. Вариантов прошивок последние два года появилось множество, но по-прежнему самый надежный и простой способ – это заливка оригинальной прошивки от 328i, который выполняется на новой машине с наработкой менее 10 моточасов. Во всех прочих случаях нужно либо обнулять моточасы, что сложно, либо использовать еще более сложные процедуры прошивки. И в любом случае лучше обратиться к профессионалам: не все прошивки одинаково полезны, при операциях прошивки возможны сопутствующие сложности.
Дизельные моторы серии N47D20 в обзорах уже встречались – например, уже упомянутый обзор X3 F25 имеет очень подробное описание проблем двигателя. В целом это неплохая линейка моторов, среди минусов которой – нестабильный ресурс и сложная замена ГРМ, а также перегруженные вкладыши коленвала.
При пробегах больше сотни тысяч километров уже стоит прислушиваться к звукам холодного старта – цепь может попросту оборвать. Страдает и цепь привода маслонасоса, что тоже приводит к крайне неприятным последствиям.
Брать или не брать?
Ну и напоследок ещё раз упомяну о том, что следовать рекомендациям производителя в случае с BMW нужно с оговорками. Оригинальные запчасти – да. Оригинальное масло теперь также можно использовать – оно неплохо приспособлено к температурному режиму и сохраняет оптимальную вязкость. Оригинальные же интервалы ТО по-прежнему разрушительны, и их нужно сокращать вдвое.
BMW 3200 CS, BMW 525iX, BMW 750Li. Что значит вся эта маркировка? Мы взялись навести порядок в сложной системе букв и цифр и разложить по полочкам, как расшифровать надпись на корме баварского "скакуна".
Чтобы стать настоящим гуру BMW, вам стоит прочитать две наши предыдущие публикации, посвященные эволюции различных серий марки: как легковых, так и спортивных.
Серийно выпускаемые BMW за редким исключением всегда имели цифро-буквенные названия. Суффиксы в виде букв и слов после цифр не только дают более полную характеристику двигателя, но и несут информацию о типе привода, кузова, длине базы. Вот наиболее актуальные из этих символов:
• A (упразднено) = автоматическая трансмиссия,
• C (упразднено) = кузов "купе",
• d = дизельный двигатель,
• e = автомобиль с широким использованием технологий энергосбережения,
• eDrive = подзаряжаемый от сети гибридный автомобиль, использующий бензиновый и электрический двигатели,
• EfficientDynamics Edition — автомобиль с широким использованием технологий энергосбережения,
• g = двигатель, работающий на сжатом природном газе,
• hydrogen — двигатель, работающий на водороде,
BMW 2002 Automatic
• i = инжекторная система подачи топлива,
• L = удлиненная колесная база,
• s (упразднено) = спортивный автомобиль (также использовалось для обозначения 2-дверного кузова БМВ 3-й серии E36),
• sDrive = привод на задние колеса,
• t / Turbo = турбонаддув,
• T / touring = универсал,
• Ti (упразднено) = обозначение 3-дверного хэтчбека BMW E36 Compact,
• x / xDrive = полный привод.
Буквы
Особняком стоят модели линейки Active Hybrid (гибридные автомобили, использующие бензиновый и электрический двигатели). В нее входят Active Hybrid 3, Active Hybrid 5 и Active Hybrid 7, относящиеся к соответствующим сериям BMW.
BMW ActiveHybrid 7
Существует и префикс в виде буквы M, означающий, что автомобиль имеет компоненты, созданные подразделением BMW M Gmbh. Не следует путать полноценные М-модели и машины, имеющие опции в виде стайлинга, модифицированной подвески, тормозов и прочих деталей, которые были разработаны в M Gmbh.
М-модели в наименовании имеют только букву М и следующую за ней цифру, обозначающую принадлежность к серии, например, М3, М5, М6. Исключение — М-версии машин Z3 и Z3 Coupe, называвшиеся BMW M Roadster и BMW M coupe, а также 1M Coupe, построенное на основе “единички” BMW E82. Автомобили с М-аксессуарами же отличаются префиксом М перед привычным цифробуквенным именем: M 550d xDrive, M550i.
Цифры
С цифрами в названиях всё непросто. Как упоминалось в самой первой статье, отражение приблизительного объема двигателя в литрах в наименованиях машин закрепилось лишь в в конце 50-х — начале 60-х годов. Так, "Изетта" 250 довольствовалась скромным 250-кубовым моторчиком, BMW 3200 CS имел 3.2-литровый 6-цилиндровый двигатель, а BMW 1600 – 1.6-литровый 4-цилиндровый. Машины на полступеньки ниже классом BMW 1600-2 (впоследствии BMW 1602) и BMW 2002 оснащались 1.6-литровым и 2-литровым моторами соответственно, а цифра 2 в конце означала наличие двух дверей.
По мере расширения модельного ряда стало ясно, что такая система не позволяет различать классы машин при использовании двигателей одинакового объема. Тогда новая "пятерка" с индексом E12 ввела новый стандарт из трех цифр: первая обозначала внутрикорпоративный класс машины, последние, как и ранее, — приблизительный объем двигателя в литрах. Теперь "пятерка" с двигателем объемом 1 990 кубических сантиметров называлась BMW 520i, а мотор в 2 788 "кубиков" принадлежал BMW 528i.
Стройную систему, как и в случае с номенклатурой Mercedes-Benz, нарушило появление турбокомпрессора. Но если штутгартцы столкнулись с проблемами только в самом конце ХХ века, то баварцы — на пару десятилетий раньше.
Пара модификаций "семерок" E23 1979 года называлась 732i (6-цилиндровый двигатель объемом 3 210 кубических сантиметров) и 735i (3 430 "кубиков" округлили почему-то в большую сторону, но на эту неточность можно закрыть глаза).
В 1980 году начался выпуск BMW 745i. Думаете, она оснащалась 4.5-литровым двигателем? Как бы не так: это был мотор от 732i с турбокомпрессором. Тем не менее для подчеркивания большей производительности и дороговизны машины новой версии представительского седана умышленно присвоили "неправильный", завышенный индекс. К слову, в 1983 году у нее появился уже двигатель от 735i с турбокомпрессором, но индекс остался прежним, 745i.
Тем не менее в последние лет 10 случаи "мошенничества" с индексами участились. Рассмотрим несколько примеров. "Единичка" BMW 130i выпускалась с 2005 по 2013 год, 125i — с 2008 по 2013 год. Можно было бы предполагать, что как минимум у 125i был двигатель меньшего объема, чем у 130i, однако в реальности использовался один и тот же мотор N52B30 разной степени форсировки — 218 л.с. для 125i и 265 (258 c 2009 года) для 130i. Конечно же, с точки зрения маркетинга владельцу 130i нужно было угодить и продемонстрировать превосходство более мощной версии "единички" над менее мощной в виде шильдика на крышке багажника. По той же причине разнесены индексы нынешних F20 114i, 116i, 120i, которые агрегируются с 1.6-литровым турбированным двигателем N13B16.
BMW E63 среди ряда модификаций имела 635d и 630i. Последняя была самой дешевой (если это слово вообще применимо к премиальному купе класса "Гран Туризмо") среди всех версий 6-й серии, объем ее двигателя составлял 2 996 кубических сантиметров. У более же дорогой 635d объем мотора 2 993 "кубика", то есть формально меньше, чем у 630i, но мощность дизеля даже после обновления бензинового мотора оставалась больше на символические 14 л.с. Думаю, не нужно объяснять, почему же индекс дизельной версии больше, чем у бензиновой.
Бывают и совсем курьезные случаи. Можно догадаться, что BMW F30 320i и 328i оснащаются разными вариантами одного и того же 2-литрового бензинового двигателя. Кроме того, есть 320d и 328d. Нюанс в том, что двигатели в этих машинах идентичные, но 328d продается на американском рынке, под вкусы покупателей которого и "заточено" название. Ведь жители Штатов не жалуют машины с маленькими моторами.
Что в итоге?
Безоговорочно доверять цифрам в обозначении моделей теперь нельзя. Они превратились в довольно абстрактные величины, указывающие лишь на тот факт, что в пределах одной серии модель с меньшим числом в индексе менее мощная, чем с большим. К счастью, в буквенных префиксе и суффиксах пока еще правда есть.
Читайте также: