Bmw двигатель m52 принципы работы
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
- для Америки используются чугунные гильзы;
- в Европе эксплуатируются блоки с никосиловым покрытием стенок цилиндра;
- в любом из указанных вариантов невозможно применить детали другого ремонтного размера или обработать поверхность для восстановления.
Тем не менее, целых 4 года (1997 – 2000) ДВС этой серии лидировали в рейтинге продаж.
Технические характеристики BMW M52 2,0 – 2,8 л
Серия М52 стала экспериментальной, создавалась на замену движков линейки М50:
- в двигателе использован дюралевый блок цилиндров;
- схема двигателя рядная с 6 цилиндрами;
- конструкция ГРМ DOCH с двумя верхними распредвалами.
Соответствуют технические характеристики серии BMW M52 следующим показателям:
смешанный цикл 8 – 10 л/100 км
маховик – 62 – 87 Нм
болт сцепления – 19 – 30 Нм
крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)
Производитель рекомендует соблюдать указанные моменты затяжки и объемы рабочих жидкостей при обслуживании моторов.
Перечень модификаций ДВС
В серии двигатель M52 имеет несколько базовых модификаций с никосиловым покрытием алюминиевых цилиндров:
- М52В20 – 1991 см 3 , цилиндр 80 мм, ход поршня 66 мм, сжатие 11, 150 л. с., 190 Нм на 420 об/мин;
- М52В24 – 2394 см 3 , цилиндр 84 мм, ход поршня 72 мм, сжатие 10,5, 181 л. с., 240 Нм на 3600 об/мин;
- М52В25 – 2494 см 3 , цилиндр 84 мм, ход поршня 75 мм, сжатие 10,5, 170 л. с., 245 Нм на 4000 об/мин;
- М52В28 – 2793 см 3 , цилиндр 84 мм, ход поршня 84 мм, сжатие 10,5, 193 л. с., 280 Нм на 4000 об/мин.
У трех базовых ДВС имеется версия с чугунными гильзами цилиндров: М52TUB20, M52TUB25 и M52TUB28. На мощность, крутящий момент и степень сжатия это никак не влияет, но увеличивает эксплуатационный ресурс в условиях РФ до 150000 км пробега.
Условно в ту же серию входит спортивный движок S52, разработанный для американского рынка.
Особенности конструкции
Кроме алюминиевого блока, особенностью серии М52 является применение системы VANOS. Распредвал, управляющий впускными клапанами, регулируется для подбора оптимальных порций впрыскиваемого в камеру сгорания топлива, что позволяет увеличить мощность мотора, добиться улучшения приемистости в широком диапазоне оборотов.
В 1998 – 1999 году произошел дополнительный тюнинг этой системы – Double-VANOS. Второй распредвал, управляющий выпускными клапанами, получил аналогичные регулировки. Для городского цикла улучшение параметров очень заметно, так как снизился расход топлива, мотор не перегревается в пробках.
Подробное описание работы систем содержит мануал завода производителя. Изначально система зажигания электронная, отсутствуют подвижнее механизмы, увеличивается ее долговечность. Мотор 2,0 л считается базовой версией серии, модификации 2,5 л и 2,8 л предназначены для эксплуатации в Европе, Америке и РФ. Вариант 2,4 л создан исключительно для Таиланда.
Серия укомплектована изготовителем ЭБУ производителя Siemens версии MS41. Все навесное оборудование приводится во вращение одним ремнем, который рекомендовано осматривать постоянно, менять через 40000 км пробега.
Плюсы и минусы
Важнейшими недостатками двигателей BMW серии М52 являются:
- из-за большого содержания серы в отечественном бензине алюминиевый блок имеет ресурс в пределах 60 – 70 тысяч км пробега на территории РФ;
- капремонт блока невозможен, так как никасил – сплав кремния и никеля, не восстанавливается, а чугунных гильз большего размера для него не предусмотрено;
- с увеличением пробега расход масла превышает 700 г/1000 км;
- термостат удерживается полимерной пластиной, которая часто ломается;
- головка блока цилиндров изменяет геометрию вследствие интенсивного нагрева от блока;
- раскрытие трещин в клапанных крышках.
Некоторое навесное имеет низкий ресурс, в частности, часто выходит из строя пластиковый ротор помпы. Для демонтажа придется снимать своими руками ремень, демонтировать узел целиком.
Однако имеются у серии М52 и достоинства, в основном за счет конструкции и комплектации движков:
- двухпоточные каталитические нейтрализаторы внутри катколлектора;
- в опоре маслофильтра имеется температурный датчик;
- во впускной коллектор встроена заслонка резонансного типа с электронным управлением;
- вихрекамерное образование смеси;
- шланги системы охлаждения крепятся быстросъемными муфтами;
- модернизация системы охлаждения за счет адаптированной помпы и повышенной пропускной способности;
- головки шатунов в версиях В25 и В20 изготовлены методом излома;
- поршень улучшенного образца;
- прокладка ГБЦ из металлопакета;
- снижены объемы ОЖ и смазки.
Список моделей авто, в которых устанавливался
В зависимости от конкретной версии мотор M52 использовался в следующих моделях BMW:
- М52В20 – БМВ 320i в кузове Е36, БМВ 520i в кузове Е39;
- M52TUB20 – БМВ 7 Z3 в кузове Е36, БМВ 320i в кузове Е46, БМВ 520i в кузове Е39;
- М52В24 – БМВ 3 и 5 серии в кузовах Е36 и Е39;
- М52В25 – БМВ 323i/323ti в кузове Е36, БМВ 523i в кузове Е39, БМВ Z3 2,5 л;
- M52TUB25 – БМВ 323i в кузове Е46, БМВ 523i в кузове Е39, БМВ E36/7 Z3;
- М52В28 – БМВ 328i в кузове Е36, БМВ 528 в кузове Е39, БМВ 728i в кузове Е38, БМВ Е36/7 Z3;
- M52TUB28 – БМВ 328i в кузове Е46, БМВ У36/7 Z3 и 8Z3, БМВ 528i в кузове Е39, БМВ 728i в кузове Е38.
Три года подряд 1997 – 1999 г.г. характеристики двигателя этой серии были признаны лучшими.
Регламент обслуживания BMW M52 2,0 – 2,8 л
Любой двигатель M52 из этой серии обслуживается в стандартном порядке без особых изменений периодичности:
- чаще всего происходит замена смазки и соответствующего фильтра – 7,5 – 10 тысяч пробега;
- аккумулятора и свечей хватает примерно на 50 – 60 тысяч км;
- ремень навесного оборудования и помпа проходят 30 – 40 тысяч;
- топливный фильтр следует поменять на рубеже 40 тысяч, а картридж воздушного в два раза чаще.
Поскольку устройство ДВС не предусматривает углублений в поршнях, при обрыве цепи ГРМ гнет клапана. Необходима замена цепи каждые 90 – 100 тысяч км.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Изначально высокие требования к бензину делают автомобили БМВ с моторами этой серии не слишком популярными у отечественных пользователей.
Варианты тюнинга мотора
Поскольку двигатель M52 использует дюралевый блок цилиндров, расточка невозможна по умолчанию. Зато используется тюнинг других вариантов:
- Строкер-кит – увеличение хода поршня для добавления 10% мощности;
- Турбирование – доработка впускного/выпускного тракта, установка наддува или компрессора.
В первом варианте тюнинг возможен только для моторов меньшего объема, чтобы использовать запчасти движков этой же серии большего объема. Производится следующим образом на примере М52В25:
- коленвал и шатуны от В28;
- прошивка до версии М52В28;
- впускной коллектор от М50В25;
- выпускной коллектор и распредвалы от спортивной модификации мотора D.
После чего, необходима профессиональная настройка режимов. Более простым способом является чип-тюнинг после установки распредвалов с подъемом 10 мм, фазами 250/250, коллектора входного от М50В25 и холодного впуска.
Таким образом, серия моторов BMW M52 является улучшенным, но крайне недолговечным вариантом для России. Даже при высоком качестве топлива эксплуатационный ресурс низкий, а капремонт невозможен.
M52B20
Устанавливался двигатель на:
Легкий алюминиевый блок цилиндров, новые поршни и шатуны и инновационное никасиловое покрытие цилиндров - таков был М52 в момент своего появления.
Спустя 4 года, в 1998 году, мотор претерпел модернизацию. Обновленный М52 получил приставку TU, а также - новую головку блока цилиндров с системой Vanos на обоих валах. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменились шатуны и поршни, система охлаждения. Дроссельная заслонка получила электронное управление, а впускной коллектор - систему изменения геометрии DISA.
Примечательно, что после модернизации параметры мощности мотора не изменились - 150 л.с. на 1,9 л живого объема. А вот крутящий момент подкорректировали - теперь на максимальную производительность в 190 Нм младший М52 выходил не на 4200 оборотов, а уже на 3500 об/мин.
Заправлять М52В20 владельцам рекомендуется 95-м бензином.
Что касается типичных проблем и жалоб владельцев, то в основном они связаны с системой Vanos, которая обходится очень дорого при выходе из строя. Кроме того, двигатель может довольно легко перегреваться, поэтому чистка радиатора и регулярная проверка системы охлаждения на завоздушины входят в перечень обязательных процедур.
Другая неприятность - масложор из-за износа поршневых колец. Могут глючить датчики: положения коленвала, распредвала. Мотор привередлив к качеству бензина.
По оценкам владельцев, в среднем ресурс М52В20 составляет 250 тыс. км. до капитального ремонта.
Ставился M52B20 на модели BMW с индексом i20 до 2000 года, когда на смену ему пришел мотор уже новой серии и объемом 2,2 л - BMW M54B22.
M52B25
2,5-литровый агрегат из семейства M52 был представлен в 1005 году как замена такого же по объему мотора М50. Геометрия двигателя осталась прежней, но чугунный блок заменили алюминиевым, а цилиндры стали покрывать никасилом. Поршни и шатуны заменили. Систему Vanos мотор также позаимствовал у рестайлингового М50.
Из-за своей не слишком впечатляющей, в сравнении с М50, мощности, ставили М52В25 на автомобили BMW c индексом 23i:
В 1998 году после модернизации M52B25 получил индекс M52TUB25, а также чугунные гильзы в блоке и второй фазовращатель на выпускном валу. Кроме системы Double-VANOS, изменения коснулись и нового впускного коллектора диска, изменений в системе охлаждения и электронного управления дросселем.
А вот силовые характеристики изменились незначительно. 170 л.с. при 5500 об/мин как на базовом моторе, так и на рестайлинговом остались неизменными. Крутящий момент базового M52B25, 245 Нм, в TU-версии стал достигаться уже с 3500 об/мин против прежних 3950 об/мин.
Кроме того, М52 независимо от объема склонен перегреваться, в результате чего головка блока может деформироваться. Поэтому владельцам нужно следить за работой системы охлаждения и температурой двигателя и регулярно чистить радиатор и проверять термостат и водяную помпу.
После достаточно быстрого износа поршневых колец, владельцы вынужденно отдают блок цилиндров на гильзовку.
Со временем из-за закоксованных гидрокомпенсаторов может стать проблема пропусков зажигания. Замена гидрокомпенсаторов снимает этот вопрос.
Дизельное тарахтение мотора, падение и провалы мощности и плавающие обороты могут быть признаками износа Vanos. Можно попробовать обойтись заменой ремкомплекта.
Масложор стал характерной чертой этих моторов. Встречаются проблемы с выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, течи термостата.
В целом, ресурс М52 ниже, чем у предшественника М50. Владельцы оценивают его в 250 тыс.км. пробега без серьезных вмешательств.
M52B28
Старший представитель семейства М52 появился в 1995 году. Устанавливали его на:
В 1998 года появляется модифицированная, TU-версия М52В28 с чугунными гильзами. Система Vanos за счет добавления еще одного фазовращателя превращается в DOUBLE-VANOS. Новые поршни и шатуны, доработанный впускной коллектор переменной геометриии DISA и электронно-управляемая дроссельная заслонка - тоже в разряде нововведений.
В 2000 году двигатель стали заменять новинкой - M52B30, и в 2001 году выпуск М52В28 прекратился.
Мощность базовой версии двигателя - 193 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент составляет 280 Нм при 3950 об/мин.
Проблемы, на которые жалуются владельцы, типичны для всех двигателей серии М52: повышенный масляный расход, выход из строя датчиков положения коленвала и распредвала, привередливость к качеству бензина. Дорогостоящей может оказаться поломка системы Vanos.
Конструкция
Каждый цилиндр М50 оснащался индивидуальной катушкой зажигания, вместе со свечами зажигания нового стандарта. Это привело к увеличению степени сжатия топлива - с 10 она составила 11 к 1.
Рассмотрим моторы BMW семейства М50.
M50B20 / M50B20TU
Этот двухлитровый мотор выпускался с 1990 по 1996 год. Рядный инжектор с шестью цилиндрами (по 4 клапана на цилиндр) развивал мощность в 150 л.с. при 190 Нм крутящего момента.
Устанавливался двигатель на:
Ресурс владельцы оценивают свыше 400 тыс. км пробега без капремонта.
Эта самая маленькая рядная шестерка М50 в 1990 году пришла на замену устаревшему М20В20.
Главной инновацией стала новая ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами. Гидрокомпенсаторы избавили владельцев от необходимости регулировки тепловых зазоров клапанов.
Ременный привод ГРМ в М50 сменился более надежной цепью, ресурс которой рассчитан в среднем на 250 тыс. км. На смену трамблера пришли индивидуальные катушки зажигания.
С 1992 года M50B20 оснащается еще и фазовращателем на впускном валу - системой Vanos. Вследствие этого нововведения, мотор сменил название на M50B20TU.
В 1994 году малолитражный М50 сменился на М52В20 с тем же объемом.
По части жалоб владельцев и типичных проблем, М50В20 аналогичен старшему брату М50В25, который мы рассмотрим позже.
M50B25 / M50B25TU
Устанавливался двигатель на:
Рекомендуемое топливо - 95-й бензин, а расход у данного мотора на уровне 11,5 л по городу и 6,8 л по трассе. В смешанном цикле двигатель берет 8,7 л бензина.
Ресурс мотора сервисмены оценивают минимум в 400 тыс. км без кардинальных вмешательств.
Ремень заменили цепью, которая служит владельцу как минимум 250 тыс. км. Индивидуальные катушки, электронная система зажигания, облегченные шатуны - таким конструкторы увидели M50B25.
С 1992 года моторы семейства М50 начали оснащать системой изменения фаз газораспределения на впускном валу - Vanos. С этого момента название мотора изменилось на M50B25TU.
В 1995 году на смену M50B25 пришел технически более совершенный M52B25. В 1996 году выпуск моторов серии М50 был завершен.
К типичным проблемам двигателей М50В25 относят:
перегрев
Эти моторы тяжело переносят нарушения температурного режима, поэтому обязательно проверять состояние радиатора, помпы и термостата, следить за отсутствием завоздушин в системе охлаждения двигателя, проверять все шланги и патрубки на герметичность. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км, а выбирать его необходимо строго по каталогу, рекомендованное производителем.
троение
Этот симптом неустойчивой работы мотора чаще всего объясняется выходом из строя катушки зажигания. Также стоит проверить свечи зажигания и инжекторные форсунки.
плавающие обороты
Причина может быть в несправном клапане холостого хода: его необходимо чистить. Если проблему не удается устранить таким образом, нужно проверять датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), а также датчик температуры двигателя и лямбда зонд. Чистка дроссельной заслонки - обязательная процедура обслуживания мотора.
система Vanos
масложор
Из-за своего почтенного возраста, а также в результате агрессивной езды, двигатели М50 отличаются повышенным масляным аппетитом. Масложор достигает до 1 литра на 1000 км пробега, и даже капремонт не устраняет проблему. Масло течет через прокладки клапанной крышки и поддона, иногда - прямо через щуп.
другие проблемы
Часто владельцы жалуются на растрескавшийся расширительный бачок, в результате чего антифриз утекает из системы охлаждения. Стоит следить за датчиками распредвала, коленвала (ДПКВ), температуры охлаждающей жидкости.
Итого
Перечисленные недостатки мотора и почтенный возраст моделей БМВ образца середины 90-х не должны вас смутить. Моторы М50 по праву считаются одними из самых надежных двигателей баварского концерна.
Основная часть проблем с ними вызвано как раз возрастом и нещадной эксплуатацией двигателей (фактор владельцев).
Если практиковать аккуратную езду и вовремя обслуживать М50, он легко подтвердит свою репутацию миллионника, пройдя и 400 и больше тысяч километров.
При покупке подержанного BMW с M50 лучше выбрать ранние версии мотора, без системы Vanos, потому что последняя чревата дорогостоящим ремонтом.
Технические характеристики 2.0 - 2.8 литровых бензиновых двигателей БМВ серии М52, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
Серия бензиновых двигателей БМВ М52 на 2.0, 2.5 и 2.8 литра выпускалась с 1994 по 2001 годы и устанавливалась на такие популярные модели компании, как 3-Series, 5-Series, 7-Series или Z3. Специально для рынка Юго-Восточной Азии была создана модификация M52B24TU в 2.4 литра.
Технические характеристики моторов серии BMW M52
| Точный объем | 1991 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 150 л.с. |
| Крутящий момент | 190 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 80 мм |
| Ход поршня | 66 мм |
| Степень сжатия | 11 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | single VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 1991 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 150 л.с. |
| Крутящий момент | 190 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 80 мм |
| Ход поршня | 66 мм |
| Степень сжатия | 11 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
| Точный объем | 2494 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 170 л.с. |
| Крутящий момент | 245 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | single VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 2494 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 170 л.с. |
| Крутящий момент | 245 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
| Точный объем | 2793 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 193 л.с. |
| Крутящий момент | 280 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 84 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | single VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 2793 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 193 л.с. |
| Крутящий момент | 280 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R6 |
| Головка блока | алюминиевая 24v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 84 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 6.5 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
MANUAL
ARTICLE
О проблемах агрегата читайте в материалах Madi-Auto
COMPANY
Кованые поршни для таких двс предлагает фирма СТИ
Расход топлива двс БМВ М 52
На примере BMW 523i 1997 года с механической коробкой передач:
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставился двигатель М52 2.0 - 2.8 l
| 3-Series E36 | 1994 - 2000 |
| 3-Series E46 | 1998 - 2000 |
| 5-Series E39 | 1995 - 2000 |
| 7-Series E38 | 1995 - 2001 |
| Z3 E36/7 | 1997 - 2000 |
Недостатки, поломки и проблемы М52
Первые годы применяли никасиловое покрытие цилиндров и оно быстро разрушалось
Двигатель очень боится перегрева, от него сразу ведет ГБЦ и пробивает ее прокладку
Причина частых пропусков зажигания обычно в закоксовавшихся гидрокомпенсаторах
Заслонка системы изменяемой геометрии DISA может сорваться и упасть в цилиндры
Еще одним слабым местом является мембрана клапана вентиляции картерных газов
После 100 000 км пробега нередко уже требует ремонта система фазорегуляции Vanos
На пробеге в 200 000 км часто начинается масложор из-за залегших поршневых колец
Рассказ обо всех слабых местах мотора БМВ М52
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Моторы серии М54 - надежные и мощные агрегаты. Если учитывать их особенности конструкции и регулярно обслуживать, их ресурс приятно порадует владельца. Ведь они способны пройти по 300 и более тыс. км без капитального ремонта.
M54B30
Старший в линейке М54 мотор выпускался с 2000 по 2006 год и стал преемником M52TUB28. Тот же блок цилиндров - алюминиевый с чугунными гильзами, но уже новый стальной коленвал, обновленные шатуны и облегченные поршни. Головка блока цилиндров с системой из двух Vanos обзавелась новым впускным коллектором. Кроме того, мотор получил другие распредвалы, новые форсунки, дроссель с электронным управлением и систему управления Siemens MS 43/45.
Мощность мотора составляла 231 л.с., крутящий момент - 300 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход составляет в среднем 9,8 л в смешанном цикле. Рекомендуется 95-й бензин.
Устанавливали M54B30 на:
С момента премьеры новой серии рядных шестерок N52в 2004 году, M54B30 стал постепенно вытесняться новым N52B30. Смена поколений завершилась в 2006 году. В это же время на основе М54 баварцы сконструировали и представили новинку - мощный N54 с турбокомпрессором, популярный на моделях BMW с индексом 35i.
К основным недостаткам M54B30 владельцы относят повышенный расход масла. Причина кроется в конструкции поршневых колец - они склонны к закоксовке. Проблема масложора решается заменой поршневых колец (подойдут от M52TUB28). Не лишним будет и проверить клапан вентиляции картерных газов - КВКГ.
Часто на панели приборов владелец видит предупреждение о недостаточном давлении масла (значок красной масленки). Проверить стоит маслонасос и масляный стакан.
Другая жалоба владельцев - перегрев двигателя. Поэтому нужно регулярно проверять состояние радиатора и чистить его, не допускать завоздушивания системы охлаждения, проверять помпу, термостат и крышку радиатора.
Проблема пропусков зажигания чаще всего связана с закоксованными гидрокомпенсаторами - их замена поможет решить неприятность.
К остальным недочетам двигателя относят малый ресурс датчика положения распредвала, слабую резьбу под болты в ГБЦ, ненадежный термостат. Важно помнить о привередливости этого мотора к качеству топлива и моторного масла.
Но если сравнивать М54 и предшественника М52, то двигатели заметно прибавили в надежности, и при хорошем уходе служат по 300 тыс. км до капремонта, а то и больше.
М54B25
Мощность мотора составляла 192 л.с., крутящий момент - 237 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход мотора - порядка 9,4 л в смешанном цикле. Рекомендуется 95-й бензин.
Устанавливали M54B25 на:
В последний год своего выпуска, с 2005 по 2006, этот мотор стал вытесняться новым поколением рядных шестерок BMW - N52B25.
Основные проблемы М54B25, о которых сообщают владельцы, аналогичны проблемам старшего в линейке М54B30.
Это серьезный масложор из-за преждевременного износа поршневых колец (решается заменой колец или гильзовкой блока) и предупреждение в виде красной масленки на панели приборов о низком давлении масла (стоит проверить маслонасос). Кроме того, двигатель привередлив к качеству масла - экономить на нем не стоит точно.
Мотор очень не любит перегрева, но склонен к нему из-за слабого термостата. Поэтому для владельца обязательными процедурами должны стать проверка системы охлаждения на завоздушины, чистка радиатора, проверка водяной помпы и термостата.
Из-за закоксовавшихся гидрокомпенсаторов владельцы сталкиваются с пропусками зажигания. Проблема решается заменой гидрокомпенсаторов.
Среди датчиков особого внимания требуют датчик положения коленвала и распредвала - они нередко выходят из строя.
Но в целом, покупка М54B25 - хорошее решение, мотор надежный, долговечный и при нормальном обслуживании (частая замена масла на рекомендуемое производителем, качественный бензин, обслуживание системы охлаждения) до капитального ремонта ходит по 300 и более тыс. км.
M54B22
Младший представитель серии, M54B22 - это эволюционировавший М52TUB20, с замененным коленвалом, легкими поршнрями и улучшенными шатунами, а также с укороченным для повышения мощности мотора впускным коллектором и системой управления Siemens MS43/45. Алюминиевый блок с чугенными гильзами и система Double Vanos на ГБЦ остались прежними.
Мощность мотора составляла 170 л.с., крутящий момент - 210 Нм при 3500 об/мин. Топливный расход составляет около 9 л бензина (рекомендован 95-й) в смешанном цикле.
Устанавливали M54B22 на:
Выпускали 2,2-литровый М54 с 2001 по 2006 год. В 2006 году этот мотор сняли с производства, заменив на N43B20. Следующая серия рядных шестерок, N52, уже не включала таких малообъемных двигателей.
Проблемы M54B22, о которых сообщают владельцы, аналогичны остальным моторам серии.
Двигатель привередлив к качеству топлива и масла, а из-за конструкции поршневых колец (они склонны закоксовываться), масло очень быстро уходит. Проблема решается заменой колец.
Из-за склонности к перегреванию мотора, владельцы должны особое внимание уделить системе охлаждения: регулярно проверять ее на герметичность, чистить радиатор, следить за термостатом и водяной помпой.
Когда закоксовываются гидрокомпенсаторы, мотор начинает пропускать зажигание. Необходимо менять компенсаторы.
Датчики положения распредвала и термостат частенько выходят из строя.
Но при нормальном регулярном обслуживании, M54B22 без особых проблем пройдет и 300 тыс. км, и больше.
Читайте также: