Безвоздушные покрышки для велосипеда плюсы и минусы

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Прокол колеса может испортить даже самую веселую поездку на велосипеде. Как этого избежать? Можно конечно всегда возить с собой запасную камеру, набор монтажек и насос, или велоаптечку чтобы оперативно залатать прокол. Такое положение дел устраивает только производителей и продавцов покрышек. Для тех же, кому надоело возиться с пробитыми колесами, рынок предлагает безвоздушные шины, которые невозможно проколоть. О них и поговорим.

Почему без воздуха?

Идея безвоздушной покрышки не нова. И кое-кто может даже вспомнить, что безвоздушные шины появились раньше пневматических. Как только Dunlop стали выпускать пневмошины, человечество сразу забыло о безвоздушных. Минуты на две. Оказалось, что проблем с пневмошинами масса: они ненадежны, сложны в производстве, не разлагаются, и их сложно перерабатывать. Таким образом, надежные и долговечные покрышки без воздуха стали идеей-фикс множества изобретателей, которые уже сто лет пытаются создать такой прототип, чтобы не весил тонну, не слетал с ободов в поворотах, или хотя бы не развалился на скорости.

Так зачем возвращаться к этой, уже казалось бы, канувшей в лету идее? Прогресс не стоит на месте, и современные материалы и технологии позволяют производителям работать в этом направлении. Еще в 2005ом году компания Michelin запатентовала Tweel — безвоздушные шины для автомобилей. С тех пор свои варианты таких шин представили Polaris, Bridgestone и Hankook. Пока что разброс в характеристиках довольно велик, и основными недостатками этих решений остаются невысокая, для автомобиля, максимальная скорость в 80 км/ч и низкая грузоподъемность. Зато преимуществ множество: это и меньшая масса такой резины, и увеличенный срок службы, и повышенная проходимость, и, конечно же, такая шина не выйдет из строя из-за прокола.

Tannus и Nexo.

Вслед за производителями автомобильной резины, подтянулись и велосипедисты. На данный момент свои варианты безвоздушных шин представили два производителя: английская компания Tannus и американский стартап Nexo. Эти производители пошли совершенно другим путем: они создали цельную покрышку, без каких-либо полостей вообще. И обе компании уже заявили, ни много ни мало о революции в производстве велосипедных шин. Давайте присмотримся к их разработкам.

Nexo разродились аж двумя разработками: Nexo Tire и Ever Tire. Заказать эти шины можно прямо на Kickstarter, поставки планируется начать уже в этом месяце. Начнем с Nexo.

Nexo Tire имеет ту же концепцию, что и Tannus Tire, но есть несколько отличий. Материалом для Nexo тоже стал полимер, названный Nexell, только в этот раз не вспененный, а жидкий. Не будем утомлять вас рассуждениями о различиях в молекулярных структурах, а перейдем сразу к цифрам. Весят такие шины 710 грамм. Заявленный максимальный пробег — 5000 километров. Цены начинаются от 140$ за два комплекта резины. Основным же конструктивным отличием от Tannus здесь является фирменная система крепления T-Bolt. Она представляет из себя множество пластиковых Т-образных крепений, которые удерживают шину на ободе. Установить такую резину можно самостоятельно, благо в комплект входят все необходимые инструменты.

Второй вариант, который предлагает Nexo, — Ever Tires. Эти покрышки больше похожи на проекты представленные производителями автомобильной резины, и вы определенно станете центром внимания на всех покатушках. Есть и свои нюансы: эти шины предназначены не для рекордов скорости по бездорожью, а для казуального катания по паркам или поездок на работу. Заявленный максимальный пробег у них уже 8000 километров. Сет на 26″ обойдется в 96$. Этим шинам требуются специальные обода, которые включены в стоимость.

Подведём итоги.

Итак, работоспособные безвоздушные шины для велосипедов уже стали реальностью. Так стоит ли бежать за ними в магазин? Не все так просто. Все покрышки, которые мы рассмотрели выше предназначены для городских и шоссейных велосипедов. Изначально, они создавались с прицелом на людей, которые ездят на велосипеде на работу. Здесь очень важна износостойкость и защита от проколов. Так что, если велосипед для вас — замена общественному транспорту, присмотритесь. Возможно стоит один раз потратится на комплект дорогущих Tannus, которые скорее всего переживут ваш байк.

Для MTB безвоздушных шин пока что не производится, и, хотя производители говорят, что работа над этим ведется, пока что пневматические шины опережают безвоздушные по всем параметрам, когда ехать приходится не по гладкому асфальту. Поэтому если вы предпочитаете фрирайд или велопоходы, то вам все еще придется таскать с собой и насос и камеру, и велоаптечку.

Начнём мы всё с самого начала. Кстати, если у вам есть, что добавить к ниженаписанному, то ждем ваших комментариев в нашей группе Facebook.

Что такое бескамерные покрышки?

В самом названии уже содержится весь смысл покрышек данного типа, они применяются без камер. По сути, перед нами обычная покрышка, которая становится на обод совершенно обычно и накачивается воздухом без посредников. Почти. Обод и сама покрышка немного модифицированы, чтобы получить герметичное уплотнение в посадочном месте. И герметик. Он нужен для того, чтобы проколы в пути вас не беспокоили и заделывались без вашего участия.

На горных велосипедах бескамерки прижились уже давно, многие не видят достойных альтернатив. В шоссейном мире всё происходит немного медленнее.

Впервые Mavic и Michelin в 2004 году представили готовое решение бескамерного исполнения для шоссеров, которое встречалось довольно холодно спортсменами. Они предпочитали ездить на трубках или клинчерах . Последние отличаются удобством монтажа и демонтажа. С трубками работать сложнее, так как они приклеиваются к ободу, но их главные преимущества заключаются в том, что они не слетают с обода при полной потере давления воздуха, обладают рекордно низким весом и сопротивлением качению.
В наши дни профессиональный пелотон начинает присматриваться к бескамеркам, технологии шагнули далеко вперед и теперь они позволяют получить характеристики близкие или превосходящие трубки и те же клинчеры. Впрочем, клинчеры в контексте эффективности использования энергии являются самыми неэффективными, так что конкуренция основная разгорается именно между трубками и бескамерками.

Преимущества

Начать хочется со змеиного прокола, который происходит из-за зажатия камеры между ободом и покрышкой во время наезда на препятствие. То есть, проколов получается уже два, и они имеют продолговатую форму из-за обода. Лечатся такие дырки с трудом, а порой отправляют камеру сразу в утиль. Происходит эта неприятность из-за низкого давления воздуха в камере.
Да, так вот, бескамерки полностью исключают такое негативное явление, ведь камеры попросту нет. А даже, если ободом и ударяете покрышку, то риск получения прокола намного ниже и вообще стремится к нулю.
Еще один положительный момент заключается в том, что бескамерки требуют меньшего давления воздуха обеспечивая такой же или лучший накат, чем клинчеры. Клинчерные покрышки содержат камеру, которая представляет из себя дополнительный слой резины, на деформацию которого затрачивается энергия. Вам может показаться, что выгода видна только на бумаге в контексте деформации камеры. но нет, господа, выгода сильно ощущается с первых метров, колеса катят легче.

Кроме хорошего наката бескамерки обеспечивают лучший зацеп с грунтом или асфальтом из-за всё того же пониженного давления. Пятно контакта покрышки с дорогой увеличивается и. вы и так всё поняли. То есть, сами по себе бескамерки не умеют цепляться за грунт, но пониженное давление обеспечивает большую площадь соприкосновения с дорогой.
Также бескамерки позволяют добиться снижения веса . Правда, здесь все очень относительно. Дело в том, что бескамерное исполнение обода вес прибавляет, конструкция покрышки в весе тоже прибавляет, залитый герметик тоже кое-что весит, но отсутствие камеры говорит само за себя.
Тут стоит оговориться. Если речь идет о гоночном вилсете, где стояла лайтовая резина, камера, и обод, то переход на бескамерку веса таки добавит. Я же говорил о снижении веса в контексте среднего велосипеда, где зачастую стоят покрышки весом суммарным около 1 кг и более, а также камеры весом по 250 граммов каждая. Вот в этом случае, да, вес колес удастся снизить, если не экономить на хорошей покрышке с хорошей защитой от проколов.

На личном опыте я убедился, что с МТБ колес реально снять до 1 килограмма веса при переходе в бескамерный режим. Колеса у меня были Fulcrum Red Metal Zero, обод у них без отверстий под спицы и борт с хорошим фиксатором для бескамерного использования. Покрышки стояли Michelin весом по 880 грамм каждая и камеры по 250 граммов примерно. Всё это было в 26-м размере. Вместо всего этого комплекта я поставил комплект Schwalbe Kojak 2.0, который по умолчанию бескамерным не является, но рискнуть очень хотелось. Вес данного комплекта составлял всего 880 граммов. То есть, у меня покрышки весили 1,6-1,7 кг, а стали весить 880 граммов. Отнимаем еще 400-500 граммов камер, прибавляем грамм 30 на двух сосках и 120 граммов герметика на оба колеса. В итоге около 1 кг веса реальной экономии только на колесах!
Конечно, тогда я еще яростно верил в миф о снижении веса колес и был убежден, что разгоняться стало легче. На самом же деле разгоняться стало легче, это правда, да только потому, что 3 атмосферы в клинчере и в бескамерке - это большая разница по накату и сопротивлению качению. Да и с велосипеда, который весил 10 кг я снял фактически 1 кг, конечно, эта разница в руках очень сильно чувствовалась.

Недостатки Tubeless.

Да, действительно, плюшек подъезжает много, но за всё приходится платить. Во-первых, снова, приходится платить. Бескамерная резина стоит дороже, весит больше. Функция, которую выполняет камера, удержание давления воздуха, теперь ложится на специальный дополнительный герметизирующий слой покрышки. Он есть, и он имеет вес, к сожалению. С шоссейными покрышками разница в весе не так разительна, как в МТБ, но она тоже есть. К сожалению, думается, что вес тут только вырастет. Обода требуются намного крепче, покрышка сама тяжелее и герметик, без него никуда - всё это про лишний вес.

Впрочем, есть уже на рынке предложения, когда бескамерная резина становится на обод безупречно и не требует спецтехники и особых выкрутасов при установке. Таких моделей ободьев и покрышек пока-что единицы, например Mavic UST.

Во-вторых, бескамерных ободьев и покрышек намного меньше на рынке, чем обычных. Правда, с течением времени ситуация немного исправляется.

В-третьих, технология установки бескамерных покрышек сложнее, чем для клинчеров. Для установки потребуется или очень мощный насос или ресивер с большим объемом сжатого воздуха, чтобы можно было покрышку посадить на замки обода. Камеры ведь нету, а раздуть покрышку как-то надо изнутри, чтобы она заполнила собой посадочные места на ободе.

Мне пришлось мастерить свой ресивер. не скажу, что я получил много удовольствия от этого процесса и когда начал ездить на таких колесах, то постоянно молился, чтобы не произошло нечто из-за чего мне пришлось бы бортировать покрышку в пути. А мне пришлось. Неприятно, знаете ли, вытаскивать герметик руками из покрышки, чтобы вновь установить туда камеру. Надо же было как-то и домой добраться. Да, бывают ситуации, когда герметик не спасает и выручить может только запасная камера в велоаптечке.

Четвертый минус не совсем про бескамерки. Упомянутая мною выше немецкая резина мне очень нравилась, да только для бескамерного применения она не была пригодной. Боковины, повторюсь, очень тонкие и первое время подтравливали воздух. Высокое давление (около 3-х атмосфер) покрышки с завидным упрямством отказывались держать. Зато всегда останавливались на отметке в 1 атмосферу, чего мне с головой хватало с учетом моего веса. То есть, я хочу сказать, что бескамерный режим требует именно бескамерных покрышек. Играться с клинчерами можно, конечно, но на свой страх и риск. При этом придется мириться с миллионом издержек.

Пятый недостаток, снова, касается цены. Наборы для перехода на бескамерность стоят, как место в космическом шаттле для полета на околоземную орбиту. Почему и откуда такие цены берутся вполне понятно. От этого и неприятно. Тем не менее, они такие. К тому же, если в ободе есть отверстия под спицы, то придется задумываться еще и о герметизации последних, что тоже добавляет вес.

Стоит ли переходить на бескамерки?

Однозначного ответа, как вы понимаете нет. Хотя есть - да!

Всё зависит от ваших потребностей и желаемого результата. Если речь идет о кросс-кантрийных гонках или о чем-то пожестче, то попробовать стоит. Было бы круто еще иметь своего постоянного веломеханика, который протянет руку помощи. А она точно потребуется.

Вернулся я бы вновь на бескамерки для МТБ и стал бы пробовать подобное в шоссейном велосипеде? Безусловно, да. Не без “поправки на ветер”, разумеется, с удовольствием перейду на бескамерки вновь.

Мифов о велосипедах существует очень много, они устойчиво закрепляются в головах райдеров разными способами.
Какие-то передаются от отца к сыну, какие-то от друзей, какие-то от веломастеров, что-то закрепляется в головах при помощи ярых энтузиастов, создающих массу тем на соответствующих форумах и подкрепляющих те или иные мифы историями сомнительного происхождения — способов их распространения много.
Происходит же это частично из-за технической неграмотности, частично из-за нежелания критически переосмыслить существующие факты. В некоторых случаях эти факты просто игнорируются, так как неудобны, а попытка открыть глаза другому может быть встречена весьма агрессивно.

И всё-таки мы попробуем.

Карбон со временем теряет жесткость.

Этот миф еще не успел прочно поселиться в головах велосипедистов, однако он тоже существует. Давайте разбираться.

В широком доступе карбоновые рамы стали появляться в 90-х годах и. они ездят до сих пор. То же касается и алюминиевых, которым отводят всего пять лет. Стальные рамы, которые должны были десять раз уже сломаться от усталостного разрушения материала и коррозии — тоже ездят. Каким бы материал изготовления велосипеда ни был, всегда найдутся скептики, пророчащие ему скорую кончину.

Тем не менее, как и в других мифах, здесь тоже есть зерно истины.
Смола, которая заполняет пространство между волокнами карбона тоже участвует в формировании жесткости элементов. При повторяющихся изгибах в ней, действительно, накапливаются микротрещины. Тогда вся нагрузка в полном объеме ложится на карбон, чей ресурс в разы выше той же смолы. Разрушения не происходит. Но трещины же накапливаются, а значит и теряется жесткость.

Всё так. Да не так. Инженеры компании Specialized проводили исследования на эту тему и выяснили, что после 100 000 циклов деформации жесткость конструкции падает, её можно измерить точными приборами. Однако величины эти настолько малы, что зафиксировать их можно, как раз-таки только точными приборами, человеку такая чувствительность не под силу.

Кстати, возможно, миф подкрепляется, когда гонщик пересаживается на более свежую карбоновую модель велосипеда. В этом случае да, жесткость старой будет казаться намного ниже на контрасте.
Но если помнить о том, что каждая обновленная модель становится на 10-30% жестче своей предшественницы, из-за новых технологий и применяемых материалов, то все вопросы сразу отпадают.

Вес колес имеет большое значение.

Существует устойчивый стереотип, что снижение веса колес следует проводить в первую очередь, так как это в значительной мере влияет на ускорение и торможение. Вращающийся маховик. чем он легче, тем быстрее ускоряешься. ну, вы знаете.

Костью поперек горла становится исследование инженера Крейга Виллетта в 2001 году. Ему удалось эмпирическим путем выяснить, что в первую очередь на разгон влияет. аэродинамика. Вторым по важности идет вес, да. Впрочем, Крейг считает, что разница в раскручивании тяжелых и легких колес невелика. Она есть, но настолько мала, что ей можно пренебречь.

Я и сам был ярым адептом этого мифа и у меня возникает вопрос — а как же ощущения от ускорения? Я же хорошо чувствовал разницу! На что Крейг дал ответ 19 лет назад — величина ускорения велосипеда незначительна, как незначительна и разница в раскрутке тяжелых или легких колес при таком незначительном ускорении. Мда, жаль расставаться с таким красивым мифом.

Мне вот доводилось скидывать по 200 граммов с каждого МТБ колеса в свое время, и я был в восторге от того, насколько легче становилось ехать. Потом с каждого колеса скинул еще по грамм 800. резина полегче, камеры в мусорку, колеса пушинки. ездить-то становится легче, я же чувствую. А может свою роль сыграло общее снижение веса велосипеда на 5 килограммов. Вот как тут узнать, от чего ездить было легче?) Но опытный инженер всё хорошо измерил и разбивает все мои попытки самообмана просто вдребезги, чего и вам желаю)

В самых быстрых дисциплинах, таких как гонка с раздельным стартом или трек, часто используются тяжелые дисковые колеса

В общем, он нам рекомендует иметь в арсенале аэроколеса вместо легких, от них эффект экономии энергии будет намного заметнее. В этом случае речь идет о шоссейных колесах. Хотя попадались на глаза испытания МТБ велосипеда в обтягивающей велоформе и обычной одежде на скоростном спуске (даунхил). Обтягивающая форма позволила гонщику стать быстрее. Казалось бы, где МТБ и аэродинамика, а даже в этой ситуации воздух оказывает сопротивление. Впрочем, это уже совсем другая история.

Узкие покрышки быстрее.

Всем хорошо известно — чем тоньше и легче детали в шоссейной технике, тем выше эффективность велосипеда и тем он быстрее, так ведь?

Великое множество тестов показали, что увеличение диаметра покрышки с 23 до 25 мм сказывается положительно на эффективности, так как широкая шина имеет меньшее сопротивление качению, если материалы, глубина протектора и корд одинаковы в обоих случаях. Возникает сразу вопрос веса, ведь широкая покрышка тяжелее. Предыдущий миф вспоминаем — значение веса колес преувеличено. Тем более, разница всего в несколько граммов на колесе. Вряд ли ее ощутит гонщик, если только не будет всю дорогу внимательно следить за показаниями точных приборов.

А проследить есть за чем. Заморочились этим вопросом в компании CyclingPowerLab. Фронтальная площадь шоссейного велосипеда в среднем около 0,36 кв.м. Смена 23-й покрышки на 25-ю даёт увеличение на 0,001436 кв.м или на 0,4%. Теперь представим, что на 23-й покрышке вы едите со скоростью 30 км/ч, затрачивается на поддержание скорости 102 Вт. На поддержание такой же скорости на 25-й резине потребуется уже 102,5 Вт. Напомню, что мы говорим только об аэродинамическом сопротивлении. Если же вспомнить про сопротивление качению, то оказывается, что больший (25 мм) диаметр экономит по 0,3 Вт энергии на каждом колесе. Пока все ровно, где же выгода от жирных шин?

Теперь 28 мм. При давлении 6,8 атм они поглощают на 0,5 Вт энергии больше, чем покрышки 23 мм при давлении 8,1 атм. Всего 1 Вт разницы, а какой прирост по комфорту — а вот и выгода.

Получается, что широкие шины — это панацея? Не совсем. Если предстоит спринтерский финиш или скоростная гонка, то узкие покрышки будут побыстрее, так как сопротивление качению с увеличением скорости не изменяется, а вот аэродинамическое сопротивление нарастает. Это всё про гоночный режим.

Для обычного размеренного режима движения широкие покрышки, как ни крути, оказываются намного удобнее. При давлении 5,4 атм 28 мм имеют такое же сопротивление качению, как и 23 мм при давлении 8,1 атм. Здесь возникает вопрос — стоит ли отказываться от комфортного движения в пользу экономии 1 Вт энергии? Ответ прост. Пороговая чувствительность изменения затрачиваемой энергии велосипедиста располагается на уровне 5-10 Вт. Разница в 1 Вт зарегистрируется только чувствительным оборудованием при продувке в аэродинамической трубе на высокой скорости в течении длительного времени.

Вывод: для повседневного использования широкие покрышки могут оказаться быстрее из-за повышенного комфорта, меньше психической энергии будет затрачиваться на борьбу с дискомфортом, который предполагается при повышенном давлении в покрышке меньшего диаметра. Последние себя хорошо покажут в скоростной гонке или на спринтерском участке, и только там. Разница в затрачиваемой энергии настолько незначительна, что райдером останется незамеченной.

Если с диаметром ясность появилась, но остались вопросы по поводу видов покрышек (трубки, клинчеры, бескамерки), то рекомендуем ознакомиться с нашей статьей на эту тему.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Сначала немного истории. Официально первыми о создании системы безвоздушных шин заговорил Пентагон. Разумеется, исключительно в военных целях: не всегда бронирование резины военной техники решало каждодневные опасности и все возможные ситуации. А когда военное руководство не самой бедной страны выделяет средства на ту или идею — мысли находятся. Первые наработки немедленно были использованы на военном транспорте Humvee, где сразу были выявлены как многочисленные преимущества новой технологии, так и немногочисленные её недостатки.

Итак, безвоздушные шины — это полая конструкция, в которой чаще всего функцию воздуха берут на себя резиновые простенки.

одни наполнены специальным стекловолокном
вторые компенсируют недостаток воздуха наличием полиуретановых спиц-простенков

А Вы знаете, как буксировать автомобиль с АКПП? Нюансы и особенности — в статье

Первые чаще всего выполнены закрытыми, чтобы стекловолокно не потерялось по дороге, однако практика показала больше преимуществ как раз открытой системы: меньше материалов, проще изготовление, любые полученные в результате эксплуатации дефекты заметить значительно проще.

Причина такой избирательности простая: несовершенная пока конструкция резины на скоростях более 80 км/ч создает паразитные вибрации, хорошо передающиеся на корпус автомобиля.

Как уже было сказано, у новой конструкции, активно сейчас развиваемой, есть как неоспоримые достоинства, так и не исправленные пока недостатки. Для начала стоит указать на главные преимущества шин без воздуха:

Как видим, преимуществ у новой технологии масса. Ложкой же дегтя стоит отметить следующие пункты:

Как было сказано, пока что безопасный предел скорости — 80 км/ч
В некоторых конструкциях проявляется еще излишний шум и нагрев при длительной скоростной эксплуатации
Грузоподъемность подобной резины… Технология еще несовершенна
Жесткость конструкции никак не регулируется. Возможности приспустить давление и поехать по песку не предусмотрено

В машине или жарко, или воняет? Почистите кондиционер! Как это сделать самому — в материале

Конечно, последний пункт стоит рассмотреть отдельно, ведь если возникнет необходимость проехать в других условиях, то единственным выбором останется только полностью заменить весь комплект шин на другой с нужными параметрами. Ну и, конечно, менять их тоже придется комплектом (хотя изнашиваются они существенно меньше (в 2-3 раза)).

Шины без воздуха I-Flex (Hankook) сделали неожиданный поворот этой отрасли. Корейская фирма создала шины, в которой собственно шина и обод — одно целое. 95% I-Flex — это переработанные материалы. Показали их в первый раз на Франкфурском автошоу 2013 года, выполнены I-Flex были в размере 14″ и имели довольно оригинальный дизайн, который приглянулся посетителям.

Сейчас подобные безвоздушные шины устанавливают на малолитражные модели Volkswagen Up.

Пока что безвоздушные шины находятся в стадии доработок и внедрения новых идей, первоначальный рынок сбыта — это США. С другой стороны, в Россию эта технология придет уже значительно более совершенной и доработанной, с уменьшенной стартовой ценой и высоким качеством. Есть смысл подождать.

одни наполнены специальным стекловолокном
вторые компенсируют недостаток воздуха наличием полиуретановых спиц-простенков

А Вы знаете, как буксировать автомобиль с АКПП? Нюансы и особенности — в статье

Как видим, преимуществ у новой технологии масса. Ложкой же дегтя стоит отметить следующие пункты:

Как было сказано, пока что безопасный предел скорости — 80 км/ч
В некоторых конструкциях проявляется еще излишний шум и нагрев при длительной скоростной эксплуатации
Грузоподъемность подобной резины… Технология еще несовершенна
Жесткость конструкции никак не регулируется. Возможности приспустить давление и поехать по песку не предусмотрено

В машине или жарко, или воняет? Почистите кондиционер! Как это сделать самому — в материале

Сейчас подобные безвоздушные шины устанавливают на малолитражные модели Volkswagen Up.

Читайте также: