Автоваз проблемы развития предприятия
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 19.09.2024
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Турова Вероника Валерьевна
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Турова Вероника Валерьевна
Формирование стратегических альянсов в автопроме стран с переходной экономикой - путь к повышению конкурентоспособности
Турова Вероника Валерьевна, РЭА им. Г.В. Плеханова
Keywords: Automotive industry, government support, restructuring, efficiency of investments, region economy, unprofitable production
Государство из года в год поддерживает устаревшее и убыточное производство, тогда как десятки других заводов не получили поддержки и стали банкротами. Это касается и оборонной промышленности.
■ неэффективный менеджмент, который не может наладить современное производство и занимается выпуском морально устаревшей продукции;
■ снижающийся спрос нуждается в стимулировании(на стимуляцию спроса через льготные кредиты выделено 2 млрд руб.). На всё остальное — существенно больше. Германия, Китай, Индия, наоборот, поддерживают внутренний рынок за счет стимулирования спроса через конечного потребителя;
■ недружественное поглощение компанией-конкурентом вместо ожидаемого трансферта технологий и внедрения управленческих инноваций.
Возможные пути решения этих проблем:
■ сократить избыточных работников. За счет бюджета выплачивать им специальные субсидии в размере пособия по безработице;
■ выделить финансовые средства не предприятию, а потребителям - российским покупателям автомобилей, сделав их (автомобили) дешевле;
■ платежеспособность компании зависит от правительства; автогигант близок к банк-
ротству. Но помощь государства не единственный вариант спасения предприятия. Его нужно продать частному инвестору (не особенно заботясь о цене). И освободить новых владельцев от ответственности за благополучие города Тольятти. Это повысит стимулы к модернизации и развитию экономики региона.
1. Автомобильная промышленность: производство, реализация, потребительские спо-
ры. Правовой акт/Коллективав-торов/М.:Альпин Паблишер/ 2009
2. Яблуновский А.Я./Автомо-бильная промышленность России/ изд.Фармико плюс/2003
Функционирование крупных предприятий на территории Самарской области вызывает много вопросов. Одни считают, что шансов выжить у экономики региона в связи с санкциями запада в отношении России не много. Другие уверены, что никакая международная политика губернию не сломит. А третьи считают, что нам не обойтись без помощи дружественных зарубежных стран. Похожей точки зрения относительно перспектив АВТОВАЗа придерживается журналист из Самары Ян Налимов.
Фото: архив Яна Налимова
— Renault рассматривает возможность уйти с российского рынка. Хотя Renault, кстати, это очень не выгодно. Здесь производится и продается значительная часть их автомобилей. В 2021 году — автомобилей, второе место в мире бренда по продажам. Добавьте сюда огромное количество французских комплектующих, из которых собирают эти машины. В общем, Renault было бы выгоднее остаться.
Но Renault реально контролирует французское правительство. И что бы там ни говорили про невидимую руку рынка в Европе и рыночные отношения, выясняется, что экономические решения принимают политики. В конце марта Renault выступила с заявлением об остановке производства на своем заводе в Москве и оценке перспектив своего участия в бизнесе АВТОВАЗа.
И вот тут самое интересное. Что сделает Renault с ВАЗом?
Но какой смысл для завода в передаче акций любому (!) российскому инвестору? Если Renault реально уйдет, АВТОВАЗу нужен инвестор, обладающий технологиями. В нынешней ситуации главное — доступ к электронике, точнее, к чипам, из-за которых последние полтора года штормит весь мировой рынок автомобилей.
У российских инвесторов такого доступа нет. Тогда зачем они нужны ВАЗу?
У кого всё это есть? У мировых автоконцернов. Но они сейчас ничем не отличаются от Renault — это европейцы, американцы, японцы. А еще у наших друзей — китайцев. И чипы, и технологии производства автомобилей. У китайцев есть всё, что угодно. Они умеют. Обратите внимание, в этот кризис, пока все автопроизводители сходят с ума и плачут про чипы, китайцы молча сосредоточенно работают и активно продают. У них машин много.
И вот я думаю, не увидим ли мы, как на АВТОВАЗ придут китайцы? Это просто логично. И, кстати, выгодно для тольяттинского завода. Эти ребята с ходу решат все проблемы. Чипы? Пожалуйста. И сразу запускай вновь конвейер. Комплектующие? Какие и сколько? Они и в Тольятти заводы по производству компонентов откроют. Только пригласи. В общем, ждем новостей.
СЮЖЕТ
Сейчас сотрудники тольяттинского автозавода находятся в корпоративном отпуске. Он продлится до 24 апреля. С начала лета предприятие перейдет на сокращенный режим, рабочая неделя для сотрудников будет четырехдневной.
- Уходящий год во многом стал для нас переломным. Автопром как и вся экономика страны, выходил из кризиса. После стагнации первых месяцев весной начался подъем продаж, импульс которому дала госпрограмма утилизации. Мы ее ждали, но до старта госпрограммы никто не знал, насколько успешна она будет. АвтоВАЗ начал готовить свои мощности и производство поставщиков к увеличению программы выпуска автомобилей Lada в феврале. При этом мы понимали необходимость кардинальной перестройки взаимоотношений с участниками технологической цепочки - поставщиками и дилерами. И начали реформировать систему закупок и дилерскую сеть.
За этот год мы также решили проблему долговой нагрузки компании, Правительство согласовало нашу программу развития (бизнес-план) до 2020 года. Более того, АвтоВАЗ модернизирует производство и готовит его к выпуску новых современных автомобилей - Lada Granta на платформе Kalina и моделей R90 и F90 на французской платформе В0. Идут испытания прототипов, состоялась номинация поставщиков на Lada Granta, заканчиваем номинацию на R90 и F90. В целом считаю, что результаты этого года успешны.
- Главный показатель успешности автопроизводителя - реализация его продукции. Продажи Lada резко пошли вверх, но аналитики говорят, что главным драйвером этого роста стала госпрограмма утилизации. Насколько, на ваш взгляд, справедливо утверждение, что именно усилия государства привели к сегодняшним успехам АвтоВАЗа?
- Безусловно, госпрограмма утилизации - очень мощный и эффективный импульс, от нее выиграли все участники рынка. Есть спрос - увеличивается производство, сохранены рабочие места на АвтоВАЗе и у поставщиков, государство собирает налоги. Но не все наши партнеры смогли восстановиться после кризиса так, как хотелось бы АвтоВАЗу, однако очевидно - положительный тренд налицо. То есть, от целенаправленных усилий государства выиграл автопром в целом, а значит - экономика страны.
Кроме этого, мы постарались гарантировать своим клиентам покупку желаемой машины - и впервые в практике АвтоВАЗа с апреля этого года мы верстаем производственный план на основе конкретных заявок покупателей.
- Утилизационная акция стимулирования рынка рано или поздно закончится. На что вы делаете ставку, чтобы обеспечить уровень продаж после окончания госпрограммы?
- Сегодня у Lada - 30% российского рынка. Те автомобили, которые сейчас производит АвтоВАЗ, направляются прежде всего тем, кто уже заключил предварительные договоры по программе утилизации на Lada. То есть, сегодня госпрограмма утилизации частично забирает потенциал наших коммерческих продаж, а мощности завода и производство поставщиков, к сожалению, ограничены.
- Сюда еще можно добавить новые модели на платформе В0, старт продаж которых запланирован на весну 2012 года. Какую роль вы отводите всем этим новинкам в общей реализации продукции?
- В программе развития компании говорится, что к 2016 году АвтоВАЗ полностью обновит модельный ряд. Не опасаетесь, что ваши конкуренты смогут представить на рынке более интересные модели раньше? Ваш прогноз относительно рыночных перспектив будущих моделей Lada?
- АвтоВАЗ сегодня производит 5 семейств автомобилей. За один год заменить или обновить их все - нереально, в том числе учитывая возраст нашего главного конвейера, который мы сейчас модернизируем, и финансовое положение компании. Поэтому рассчитываем завершить полностью смену модельного ряда за 6 лет. Это норма по мировым меркам, а для российского автопрома - пока неслыханный эксперимент.
- Другой важный вопрос - поставщики. Без серьезного улучшения качества продукции смежников не реализовать и масштабные планы АвтоВАЗа. Как будут строиться ваши взаимоотношения? Может быть, проще сменить базу комплектаторов и привлечь иностранцев?
- К началу 2010 года ситуация с поставщиками АвтоВАЗа стала критической - реальное положение дел таково, что современным требованиям отвечают только около 20% наших партнеров. Основные причины - монополизм на рынке и существенное отставание российских поставщиков от международных стандартов. Ситуацию необходимо срочно менять, поэтому с декабря прошлого года мы приняли новый стандарт работы с поставщиками, аналогичный действующему в альянсе Renault-Nissan.
Наша цель - производить на АвтоВАЗе только двигатели, крупные элементы штамповки и крупные детали из пластика. Остальные узлы нам должны поставлять поставщики первого уровня, и ответственность за качество поставляемых узлов и модулей переходит к ним. Думаю, что к 2012 году у АвтоВАЗа сформируется панель из 70 основных поставщиков, 50 из которых будут поставлять модули.
- Можно подробнее о совместной структуре АвтоВАЗа и альянса по работе с поставщиками - каковы первые результаты ее деятельности?
- Для контроля качества продукции поставщиков в мае этого года, действительно, создана объединенная структура АвтоВАЗ-Renault-Nissan (ARNQSD) по качеству и развитию поставщиков. Сегодня слабые места компаний-смежников следующие: плохой анализ корневых причин возникновения дефектов, недостаточные меры предупреждения повторного появления несоответствий и слабое управление изменениями конструкции изделия. Эти проблемы были выявлены при анализе более ста компаний из числа основных поставщиков завода, причем оценивались они по прогрессивным методикам, которые применяются альянсом Renault-Nissan. С учетом полученных результатов объединенная с альянсом структура отбирала поставщиков для проектов R90 и F90 и для Lada Granta.
- Результатом работы менеджмента АвтоВАЗа можно считать финансовые итоги: чистая прибыль на уровне миллиарда против 40 миллиардов убытка в прошлом году. Каковы основные причины столь резкого улучшения показателей?
- С сентября 2009 года мы занимались изучением и реформированием завода, начали создавать практически новый АвтоВАЗ. Государство и акционеры нас услышали и очень помогли - мы смогли реструктурировать долги компании, передать городу и области объекты социальной инфраструктуры, оптимизировать численность персонала без социальных последствий. За счет снижения уровня постоянных затрат АвтоВАЗ снизил точку безубыточности с 600 тыс. автомобилей в год до 450 тыс. Реализовав эти мероприятия, мы впервые вышли не только на операционную безубыточность, но и ожидаем получить по итогам года чистую прибыть в размере не менее 1 миллиарда рублей. Также помог рост рынка и госпрограмма утилизации. Но говорить, что АвтоВАЗ окончательно вышел из кризиса, еще рано. Но даже этот результат казался еще недавно большинству аналитиков фантастикой.
Позитивные финансовые результаты, успешная реализация антикризисной программы и рост рынка во многом обусловлены поддержкой государства. Да, самую острую фазу мы преодолели - это позволило говорить об улучшении социального положения людей, возврате некоторых социальных льгот, увеличении заработной платы. Но основная работа по реформированию компании впереди. Надо изменить технологические процессы, модернизировать производство, обновить модельный ряд, реформировать систему закупок и продаж, повысить качество продукции и эффективность труда до уровня мировых производителей.
- Расскажите о кредиторской нагрузке предприятия. АвтоВАЗ полностью рассчитался с долгами?
- Помимо расчетов с государством АвтоВАЗу необходимо вложить значительные средства в инвестиционную программу, которая согласно вашему бизнес-плану оценивается в 183,5 млрд рублей. Где найдете средства, на что пойдет эта огромная сумма?
- Мы планируем привлекать инвестиции по пяти основным направлениям: в развитие модельного ряда до 2020 года надо вложить 58,4 млрд рублей; в разработку новых двигателей - 9,8 млрд рублей; на модернизацию процессов и производственные мощности 22,5 млрд рублей и 68,2 млрд рублей соответственно. Частично мы будем финансировать программу инвестиций за счет собственных средств, будем привлекать и заемные средства у ВТБ и Сбербанка, определенную часть инвестирует альянс Renault-Nissan.
Основная стратегическая цель АвтоВАЗа - оставаться крупнейшим российским производителем автомобилей с собственной технологической базой. Компанией, которая выпускает качественные и доступные машины и является инвестиционно привлекательной. Укрепление нашего сотрудничества с альянсом свидетельствует, что мы начали успешно решать эту задачу. Сегодня у АвтоВАЗа есть прозрачная и понятная программа развития и технологического сотрудничества с альянсом: общий проект по запуску в производство автомобилей трёх брендов - Lada, Renault и Nissan - на платформе В0 на первой линии главного конвейера завода; взаимодействие для развития поставщиков и технологическое перевооружение предприятия. У АвтоВАЗа и Renault - Nissan общая задача: сохранить бренд Lada как составляющую мирового автопрома, в первую очередь освоив современные технологии, что дает возможность развития компании, города, региона и страны, ведь АвтоВАЗ - ведущее предприятие автопрома, а автопром - часть промышленности России.
В Самарской области обсудили непростую ситуацию, в которой оказался отечественный автопром. Власти региона провели совещание, главной темой которого была помощь тольяттинскому АВТОВАЗу. В обсуждениях приняли участие вице-президент автогиганта Сергей Громак, а также руководители предприятий по выпуску автокомпонентов.
— При огромном спросе на автомобили и их дефиците объем производства снизился. Сегодня ситуация усугубилась логистическими проблемами: отказом ряда западных поставщиков от поставок отдельных деталей. К счастью, уровень локализации, в частности по АВТОВАЗу, достаточно высок, и предприятие с июня начнет производство автомобилей, где количество зарубежных деталей будет снижено до минимума. На федеральном уровне принят ряд решений, которые позволят ускорить этот процесс. В частности, это субсидирование новых производств в рамках импортозамещения, — сообщил первый вице-губернатор Виктор Кудряшов.
Руководители предприятий по выпуску автокомпонентов также внесли несколько инициатив: смягчение налогового режима, обеспечение доступности кредитных ресурсов, субсидии на обновление оборудования и переобучение персонала, поддержка сотрудников выплатами на период возможных простоев.
— Многие компании имеют возможность пользоваться мерами поддержки в отношении малого и среднего бизнеса. Предприятия по производству автокомплектующих с численностью работников от 250 до 1000 человек не относятся ни той, ни к другой категории. Эту ситуацию надо менять, — отметил Вячеслав Малеев.
Виктор Кудряшов заявил, что ряд предприятий по производству автокомпонентов уже получает субсидированные процентные ставки на пополнение оборотных средств. Это компании, которые входят в перечень системообразующих предприятий. По словам вице-губернатора, за последние две недели правительство региона дополнительно включило в перечень десять новых предприятий.
— Особое внимание правительство Самарской области будет уделять поддержке работников предприятий и сохранению трудовых коллективов в переходный период. Мы будем обеспечивать переобучение сотрудников для работы на более современном и совершенном оборудовании. Это тоже определенная поддержка для предприятий. Обучение стоит недешево, но мы будем компенсировать эти расходы. Также мы будем выплачивать работодателям по 18 000 рублей в месяц на каждого работника, находящегося под угрозой сокращения, чтобы снять эти расходы с предприятий. Соответствующие финансовые ресурсы мы уже привлекли как из федерального, так и из областного бюджета, — добавил Виктор Кудряшов.
СЮЖЕТ
Проблемы АВТОВАЗа начались из-за спецоперации на Украине и последовавших за этим европейских санкций. Крупнейшим акционером АВТОВАЗа является французская Renault Group. Представители концерна уже заявили о возможном уходе с российского рынка.
Кроме того, началась нехватка электронных компонентов. Ожидается простой предприятия. Из-за этого уже перенесли корпоративный отпуск на апрель.
Почему в Мире так много автомобильных марок с богатой историей и невероятным прогрессом, а АвтоВАЗ десятками лет не менялся, и не шел в ногу со временем.
Попробую ответить на этот вопрос. Для этого окунемся в историю нашего отечественного, автопрома.
Первая попытка запустить гражданский автопром покрывавший массовый спрос была в 1950-х годах. Таковым предполагалось сделать >. Для этого был переоборудован Запорожский комбайновый завод, ставший Запорожским автомобильным заводом >. Но большинству населения он не подходил из-за малолитражного сегмента. Проанализировав сложившуюся ситуацию правительство под председательством Косыгина А.Н. было предложено построить новый автомобильный завод, который мог бы выпускать свыше полумиллиона легковых автомобилей в год и таким образом удовлетворять спрос населения на личное автотранспортное средство. Для ускоренного и удачного создания такого предприятия было решено привлечь иностранных специалистов.
В 1964 году начались поиски зарубежных партнеров, у которых имелся опыт и возможности по созданию завода подходящего под поставленные цели. Рассматривались автомобильные производства Германии (Фольксваген), Франция (Рено), Италия (Фиат).
Окончательный выбор пал на итальянский концерн FIAT ФОТО, который был известным в Европе производителем легковых автомобилей различного класса и к тому же был в состоянии выпускать свыше 600 тысяч автомобилей в год и смог бы спроектировать такой завод-гигант, что было одним из главных целей.
В 1966 году Fiat выпускает новую модель малого класса FIAT 124 .
20 июля 1966 года было выбрано наиболее удобное место для строительства крупного автомобильного завода СССР. Этим городом стал Тольятти проект был поручен автомобильному концерну >.
15 августа 1966 года в Москве глава Fiat Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. По контракту на этот же концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.
После распада СССР судьба завода была непонятной, за право владеть велась ожесточённая приступная война с начало 1990 по 2000 года в ходе войны погибло более 500 человек, среди которых: известные в городе бандиты, предприниматели, сотрудники милиции, журналисты, общественные деятели, руководство завода.
На конец марта 2009 года долг поставщикам составил около 14 млрд руб. За 9 месяцев 2009 года производство упало на 43,5 % к соответствующему периоду предыдущего года.
В итоге почти 22,5 тысячи работников компании были уволены в 2009 году.
Тут был переломный момент для АВТОВАЗА по моему мнению.
Но такие мощности не могу не привлекать внимание других автомобильных гигантов. Огромный рынок для реализации своих интересов и амбиций.
Немного заглянув в историю, хочу высказать свое видение, для вас дорогой читатель, теперь мы на одной волне.
И назову несколько доводов.
1) В истории АВТОВАЗА дизайнеры, инженеры в основном были иностранцы с других автомобильных концернов.
2) Иностранные гиганты автопрома были заинтересованы в сбыте своей продукции на таком юном и перспективном рынке как Россия и СНГ
В их интересах было использовать по максимуму мощности данного завода. Для закрепления своих позиций на нашем рынке.
Поэтому после кризиса был удачный момент для скупки акций.
Теперь они могли влиять на вектор развития АВТОВАЗА.
Нет я не хочу говорить, что западные гиганты автопрома нам враги. Они действовали в своих интересах. Как говорится бизнес ни чего личного.
Я поделился с вами своим видением по ситуации и развитию нашего автопрома.
Мне будет интересно почитать ваши мысли и видение, напишите пару строк что думаете?
Читайте также: