Ауди р8 отличие от тт
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Почему Audi R8 V8 Spyder (2015) лучше чем Audi TT (2014)?
Почему Audi TT (2014) лучше чем Audi R8 V8 Spyder (2015)?
Какие сравнения самые популярные?
Audi R8 V8 Spyder (2015)
Kia Optima EX (2015)
Toyota 86 GT (2014)
Audi R8 V8 Spyder (2015)
Lamborghini Huracán LP 610-4 (2015)
Ford Fiesta ST (2014)
Audi R8 V8 Spyder (2015)
Peugeot RCZ R (2014)
Volkswagen Golf GTI (2015)
Audi R8 V8 Spyder (2015)
BMW Z4 Roadster sDrive35i (2014)
Subaru WRX STI (2015)
Audi R8 V8 Spyder (2015)
Ford Mustang Shelby GT500 (2014)
Mercedes-Benz CLA250 Coupe (2014)
Audi R8 V8 Spyder (2015)
Chevrolet Corvette Stingray Coupe 1LT (2014)
Ford Mustang V6 (2014)
Audi R8 V8 Spyder (2015)
Porsche Boxster GTS
Ford Focus ST (2014)
Audi R8 V8 Spyder (2015)
Porsche 918 Spyder (2015)
Mercedes-Benz C250 Coupe (2014)
Audi R8 V8 Spyder (2015)
Peugeot RCZ R (2014)
Audi R8 V8 Spyder (2015)
Peugeot RCZ Coupe (2014)
Отзывы пользователей
Отзывов пока нет
Будьте первым. Поделитесь своим опытом, чтобы помочь другим членам сообщества принять решение.
Общая информация
Это позволяет всем четырем колесам перемещаться вверх и вниз независимо, обеспечивая плавность хода при движении, когда, например, вы едете по кочкам на дороге.
Полный привод это система, где крутящий момент распределяется на все четыре колеса автомобиля. Это более выгодно при вождении автомобиля в некоторых случаях, так как данная система обеспечивает повышенную тягу в сложных погодных условиях и больше всего подходит для бездорожья.
Бензиновый двигатель предлагает несколько преимуществ по сравнению с дизельным двигателем. Например, бензиновые двигатели, как правило, легче и дешевле, чем их дизельные аналоги. Бензиновые двигатели также имеют тенденцию иметь большую мощность, и топливо для них более доступно.
Радиус поворота указывает на наименьший круговой поворот, который автомобиль может сделать. С меньшим радиусом поворота легче выполнить разворот с одной попытки вместо того, чтобы поворачивать автомобиль назад и вперед, чтобы развернуться.
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Audi R8 V8 Spyder (2015))
Дополнительная гарантия покрывает части автомобиля, такие как двигатель, коробка передач, карданный вал и т.д. Она, как правило, действует дольше, чем основная гарантия. Она длится либо определенное количество лет, либо количество пройденных километров.
Основная гарантия автомобиля охватывает все, кроме частей, которые подвержены нормальному износу, таких как стеклоочистители и тормозные колодки. Она длится либо определенное количество лет или количество пройденных километров.
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Audi R8 V8 Spyder (2015))
Дополнительная гарантия покрывает части автомобиля, такие как двигатель, коробка передач, карданный вал и т.д. Она, как правило, действует дольше, чем основная гарантия. Она длится либо определенное количество лет, либо количество пройденных километров.
Размеры
Высота представляет вертикальный размер продукта. Мы считаем меньшую высоту лучше, потому что она обеспечивает легкую маневренность.
Ширина представляет горизонтальный размер продукта. Мы считаем, что меньшая ширина лучше, потому что она обеспечивает легкую маневренность.
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Audi R8 V8 Spyder (2015))
Большее грузовое пространство является более практичным, так как позволяет перевозить больше вещей. В некоторых машинах вы можете опустить задние сиденья, чтобы было больше грузового пространства.
Большая высота в салоне в передней части автомобиля делает его вождение более комфортным, и это особенно важно для высоких людей.
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.
Мы считаем, что меньший вес лучше, потому что более легкие устройства удобнее переносить. Меньший вес также является преимуществом для бытовой техники, поскольку транспортировка становится удобнее, а также для многих других видов продукции.
Колесная база - это расстояние между центром передних и задних колес. Длинная колесная база обеспечивает автомобилю большую стабильность и плавную езду (хотя более короткая колесная база может обеспечить более легкое управление).
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Audi R8 V8 Spyder (2015))
Большая высота в салоне в задней части автомобиля делает его вождение более комфортным, и это особенно важно для высоких людей. Также это может пригодится для перевозки грузов в задней части автомобиля.
Скорость
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость. (Audi R8 V8 Spyder (2015))
Коэффициент сопротивления является одним из измерений того, как хорошо воздух проходит вокруг автомобиля. Более низкий коэффициент означает, что автомобиль более аэродинамичен и двигатель не должен работать в полную силу. Результат - более высокая скорость и большая экономия топлива.
Двигатель
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.
Экономия топлива - это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина (топлива). Низкая экономия топлива означает, что автомобиль будет дешевле в эксплуатации.
Вращающий момент - это измерение мощности двигателя, тесно связанное с количеством лошадиных сил. Больший вращающий момент указывает на более мощное средство передвижения, а также является хорошим показателем набора ускорения.
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.
Экономия топлива - это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина (топлива). Низкая экономии топлива означает, что автомобиль будет дешевле в эксплуатации.
Это измерение - общий объем всех цилиндров двигателя, также известный как рабочий объем двигателя. Это один из многих аспектов двигателя, который определяет его мощность, проще говоря, больший размер означает большую мощность.
Неизвестно. Помогите нам, предложите стоимость.
Экономия топлива - это измерение эффективности использования топлива, на основе того, как далеко вы можете проехать с определенным количеством бензина. Чем выше показатель экономии топлива, тем автомобиль будет дешевле в эксплуатации.
Турбокомпрессор сжимает воздух, поступающий в цилиндры. Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большее количество смеси воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.Это приводит к увеличению мощности без увеличения размера и веса двигателя.
До появления А5 и R8 это был если не самый желанный Audi из всех возможных, то уж точно самый стильный. Его хотели все. Девушек привлекал яркий экстерьер, парней – бульдожья хватка полного привода и мощные турбомоторы. Как поживает сейчас первое поколение Audi TT?
Взгляд со стороны
Инстинктам не прикажешь. В правильном цвете и на хороших колесах спорткар не потеряется не только на фоне современных одноклассников. Скидок на возраст ему точно не нужно – сам кому хочешь фору даст. По мнению многих поклонников модели, второе поколение TT во многом растеряло неповторимый шарм своего предка. Не удивлюсь, если в скором времени черты первого ТТ проявятся в его преемниках.
Внешне первый Audi TT выполнен в классическом спортивном стиле с изрядной долей немецкого техно. Передняя и задняя части кузова очень схожи по форме, а посередине – купол крыши с характерным изгибом. Маленькие бойницы окон, массивные обводы вокруг колесных арок – дизайн экстерьера прост и лаконичен. Взгляд спотыкается лишь о спойлер на крышке багажника, но это дань аэродинамике и безопасности. Особый шарм автомобилю придают слегка грустные фары, из-за чего он напоминает маленького насупленного бульдога.
Внутри
По VIN это не просто купе 1999 года выпуска – автомобиль рожден как ABT-TT. Налицо и доказательства в виде логотипа ателье на ручке КПП и селекторе выбора передач. А вот педали в дырочку – уже более поздний тюнинг.
Audi ТТ оригинален не только внешне. Построенный на общекорпоративной платформе Volkswagen PQ34, внутри он мало чем напоминает первое поколение Audi A3 или других родственников. Еще бы! Такой салон впору только спорткару. От пола до потолка черным-черно, сплошь кожа, алькантара и блеск металла. Прямо спальня маркиза Де Сада на четырех колесах.
Как существо любознательное и считающее себя умнее других, я проигнорировал советы хозяина, залез на заднее сиденье и даже там прокатился. Выдергивали меня потом оттуда вдвоем, как Винни-Пуха из норы Кролика. В моем личном рейтинге самых тесных купе появился новый лидер. В Audi ТТ нужно быть только за рулем – истинно говорю вам.
В движении
Те, кто знаком с историей модели, знают, что под милой внешностью дорестайлингового TT скрывается настоящий бесенок. Этот чертяка с удовольствием заманит тебя на совместный танец больших скоростей, но не задумываясь оставит одного в заносе, стоит лишь ослабить бдительность. Целый ряд серьезных аварий заставил Audi пересмотреть конструкцию подвески и доработать аэродинамику модели, внедрив, в частности, стационарный задний спойлер. У нас хоть и дорестайл, но спойлер установлен оригинальный, от поздней версии модели. Теперь поведение машины на высоких скоростях гораздо более стабильно. Но двухдверным аналогом A3 или прогулочным спорткаром машина все равно не стала. Относительно малая масса машины, небольшой момент инерции, острое рулевое управление… Расслабляться не стоит, у этого ТТ всегда патрон в патроннике и взведен курок.
История покупки
Пробег в 260 тысяч километров для экземпляра 1999 года выпуска и два владельца по ПТС звучали вполне правдиво, и Роман решился. Заплатив за купе 365 тысяч рублей, он прыгнул за руль и помчался из Москвы в Петербург, по дороге все больше влюбляясь в свою новую игрушку с каждым новым лихо пройденным поворотом.
Ремонт
- Турбина
- Сцепление
- Бензонасос
- Cайлентблоки и расходники по подвеске
Доработки
Эксплуатация
Сейчас пробег у ТТ – почти 300 тысяч километров. Эксплуатируется спорткар преимущественно летом, хотя зимняя резина на оригинальных 16-х дисках у Романа имеется.
Расходы
- Регулярное ТО с заменой масла – около 5 тысяч рублей
- Замена тормозных колодок по кругу – 3 тысячи рублей
- ОСАГО – 11,8 тысяч рублей
- Налог – 10 тысяч рублей
- Расход топлива в городском цикле – 15 л/100 км
- Расход топлива по трассе – 10 л/100 км
- Расход топлива в смешанном цикле – 13 л/100 км
- Бензин – АИ-98
Планы
Все ближайшие тюнинговые планы зависят от того, во сколько обойдется капитальный ремонт двигателя, который, судя по синеватому дыму из выхлопных труб, не за горами. Мастера на сервисе уже предупредили, что минимальная стоимость работ – 50 тысяч рублей. Роман, скорее всего, будет сразу устанавливать усиленные тюнинговые детали, так как серьезно подумывает о том, чтобы вырезать катализаторы и установить фронтальный интеркулер. Следом, естественно, придет очередь усиленных тормозов. Из планов по интерьеру – покупка алюминиевых ковриков. Экстерьер TT Романа сейчас полностью устраивает, так что возможна лишь покраска дисков. О продаже сбывшейся мечты недалекой еще юности, естественно, не может быть и речи.
История модели
Обе модели получили обширный аэродинамический кит из углепластика, включающий канарды на переднем бампере, крылышки на порогах и диффузор, а также новую выхлопную систему из нержавеющей стали. Из углеволокна сделаны некоторые детали интерьера и даже крышка заправочной горловины.
Внешности и салону машины разработчики уделили не меньше внимания, чем мотору. Для TT RS-R подготовлены глянцево-чёрные колёсные диски ABT Sport GR на 20 дюймов.
Купе ABT TT RS-R с аналогичными 3,4 с разгона с места до ста тоже попадает аккурат между паспортными показателями закрытой модели R8 в базовой версии и с плюсом (3,5 и 3,2 с соответственно).
Заводские версии TT RS с перенастроенным (как опция) лимитатором развивают 280 км/ч. Значит, в случае с продукцией бюро ABT можно предположить (при отключении ограничителя) и более 300 км/ч (такая планка заявлена номинально). Понятно, почему владелец такой машины с радостью будет наблюдать логотип ABT TT RS-R, высвечиваемый на асфальте при открытии дверей.
Если всех упомянутых штрихов будет недостаточно для индивидуализации, фирма предлагает к этой модели ещё массу опций — от нештатных стабилизаторов поперечной устойчивости до иного оформления интерьера и других по дизайну колёсных дисков.
От тюнинг-ателье не так уж часто приходится слышать об ограниченном предложении, но в данном случае мы имеем дело именно с таким. Немцы объявили, что всего будет построено 50 купе ABT TT RS-R и ещё 50 аналогичных родстеров. Насчёт их цены бюро ABT предлагает обращаться к нему за консультациями.
Что такое модель TT для компании Audi? Во-первых, это имидж — стильное спорткупе, которое может позволить себе практически любой, дозревший до автомобиля премиальной марки из Германии. В то же время, это продукт еще и коммерчески успешный — первые два поколения TT разошлись по миру тиражом, превышающим 500 тысяч экземпляров. Станет ли третье поколение Audi TT таким же культовым автомобилем, как первые два?
Что такое модель TT для компании Audi? Во-первых, это имидж – стильное спорткупе, которое может позволить себе практически любой, дозревший до автомобиля премиальной марки из Германии. В то же время, это продукт еще и коммерчески успешный – первые два поколения TT разошлись по миру тиражом, превышающим 500 тысяч экземпляров. Станет ли третье поколение Audi TT таким же культовым автомобилем, как первые два? Чтобы разобраться в этом, "Мотор" отправился на гоночный трек "Аскари".
Ну ладно, будем честными. В действительности, культовым можно считать лишь первое поколение Audi TT, появившееся в 1998 году. Именно этот автомобиль оказался для марки из Ингольштадта продуктом, определившим вектор ее развития как минимум на все следующее десятилетие.
Дело в том, что в середине девяностых компания Audi имела и технологии, и коммерчески успешный модельный ряд, в котором были седаны, универсалы, компактные переднеприводные хэтчбеки и традиционные роскошные представительские модели. Были даже "заряженные" автомобили семейства RS, которые могли потягаться со спорткарами Porsche. Не хватало лишь одного – автомобиля, который бы максимально полно отражал идеологию всего бренда.
Автомобиля, который хотелось бы хотеть.
"Нашему бренду нужно было добавить немного секса, – вспоминает Ральф-Герхард Вилнер, один из создателей прототипа Audi TT. – План был простой: мы хотели разработать родстер на базе шасси Audi A3. Именно так: сначала мы планировали выпустить на дороги машину без крыши. Джей Мейс, наш шеф-дизайнер в те годы, пообещал выделить под проект своего лучшего ученика. Это был Фриман Томас, американец".
Первые скетчи будущего концепта Томас показал спустя всего несколько дней после начала работы, однако проект еще нужно было утвердить у руководства.
На постройку прототипа у команды разработчиков был почти год, но сначала предстояло придумать ему имя. По словам Хаккенберга, вариантов было множество: от "Альпийского победителя", до названия пляжа в Малибу. Но в итоге в работу пошла еще одна идея Фримана: он предложил назвать концепт ТТ – в честь модели NSU TT, участвовавшей в гонках "Турист Трофи" на острове Мэн.
Это уже потом маркетологи придумали буквам ТТ еще одну "расшифровку" – Технологии и Традиции.
Параллельно с разработкой прототипов дизайнеры придумывали и логотип будущей модели. Варианты были от "Alpensieger" до "Typ C". Победили буквы "ТТ".
Если присмотреться, то можно заметить, что дизайнеры постарались добавить в облик нового поколения ТТ некоторые элементы от самого первого купе. Например, патрубки глушителя теперь смещены ближе к центру, а кромка задней двери с активным спойлером, выдвигающимся на скорости, более очерченная -- как пассивный спойлер на машине первого поколения.
Машина второго поколения, появившаяся в 2006 году, слегка отошла от геометрической выверенности форм предшественника: чуть удлинилась линия крыши, сузились фары, заострились выштамповки и воздухозаборники. Самое свежее, третье по счету поколение, презентация которого прошла в Женеве минувшей весной, – это эволюционное развитие предыдущей машины, но с поправкой на общее упрощение форм, которым сейчас увлеклись дизайнеры всех брендов концерна Volkswagen. Впрочем, это совсем не значит, что ТТ теперь выглядит скучно и беззубо – скорее, наоборот.
Узкие передние фары спрятались под надбровными дугами остро очерченного капота, решетка радиатора напоминает об R8 – нынешнем флагмане Audi, а боковая выштамповка настолько глубокая и острая, что ею, кажется, можно нарезать испанский хамон.
Для соединения кузовных панелей в ТТ используется 1113 заклепок, 128 особых саморезов и 4,9 метра лазерной сварки швов, 1,9 метра обычной сварки и еще 3020 мест точечной сварки.
Техническая начинка – это тоже идеологическое развитие зарекомендовавшей себя концепции. В основе ТТ третьего поколения по-прежнему лежит переднеприводная платформа гольф-класса, только теперь это новейшая модульная "тележка" MQB. Колесная база по сравнению с предшественником выросла на 37 миллиметров, а габаритная длина уменьшилась на миллиметр. Это значит, что передний и задний свесы стали немного короче, а силуэт – спортивнее. И управляться такой автомобиль должен лучше.
Конструкция кузова TT представляет собой хитрый микс из стали и алюминия, причем алюминия у нового купе теперь еще больше, чем у предшественника. Пассажирская "клетка", так же как и боковые панели кузова, двери, крыша, капот и задняя дверь – алюминиевые. А вот пол и фрагменты силовой структуры в передней части кузова – стальные, доставшиеся ТТ в наследство от массовой платформы MQB.
Такая конструкция позволила снизить центр тяжести автомобиля на один сантиметр, а общую массу – на внушительные 50 килограммов.
Если бы боковые и задняя дверь были выполнены из стали, а не из алюминия, то машина была бы на 17 килограммов тяжелее.
В результате, базовая версия Audi TT с двухлитровым 230-сильным турбомотором, шестиступенчатой "механикой" и передним приводом весит всего 1230 килограммов. По современным меркам это не тяжелее шарика с гелием: заднеприводная "двушка" BMW с турбодвигателем 2.0 почти на 200 килограммов тяжелее.
Но все это, как и новая линейка двухлитровых моторов, и полноприводная трансмиссия с быстрой и компактной муфтой Haldex пятого поколения – лишь плоды эволюции. Настоящая революция у Audi TT случилась внутри.
За быструю смену картинки на контрастном дисплее с разрешением 1440 x 540 пикселей отвечает графический чип Nvidia Tegra. На той же платформе построена приборка суперкара Lambroghini Hurracan.
Пожалуй, салон новой ТТ – самое значимое, что происходило в автомобильных интерьерах с момента изобретения прикуривателя. Ребята из "Ауди" (среди которых явно есть поклонники творчества Малевича), убрали с передней панели практически все элементы управления, включая экран мультимедийной системы, оставив в распоряжении водителя и переднего пассажира всего девять кнопок, не считая шайбы запуска двигателя и джойстика системы MMI.
Элементы управления климатической установкой теперь интегрированы прямо в воздуховоды – пупырышки в их центре со встроенными монохромными экранчиками можно крутить и нажимать, настраивая температуру и распределение потоков воздуха, или регулируя мощность обогрева кресел. А единственным властителем музыки, навигации и прочими развлечениями теперь является водитель. Хотя бы потому, что экран, куда все это выводится, расположен только перед ним – на том месте, где раньше была приборная панель.
Традиционной приборки, как вы уже наверное поняли, в ТТ теперь нет. Зато есть большой – 12,3-дюймовый – ЖК-дисплей, который может по желанию водителя превращаться хоть в айпод, хоть в навигатор. Показывать скорость и обороты, впрочем, он тоже обучен.
Всего у "виртуального кокпита", как его называют в Audi, два базовых режима представления информации. В одном из них приоритет отдается вспомогательной информации – карте навигационной системы (которая может быть спутниковой картинкой Google Earth, если владелец раскошелился на соответствующую опцию), проигрываемой музыке (с фотографией альбома и списком треков) и так далее. Во втором случае нарисованные спидометр и тахометр занимают на экране куда больше места, а приборка становится похожей на традиционный элемент интерьера современных моделей Audi. Только с поправкой на то, что ни физических стрелок, ни лампочек тут нет.
Управлять выводимой информацией и переключать режимы можно кнопками на руле или более традиционным способом – джойстиком MMI на центральном тоннеле. Можно даже голосом – новая Audi TT понимает "нативный" язык, распознавая команды в сложных речевых оборотах вроде "Где бы мне кофейку выпить, милейшая". Но лучше по-английски, потому что с русским у нее пока не очень.
Есть и третий режим работы виртуальной приборки, доступный только для купе в "заряженной" 310-сильной версии с шильдиком TTS. В нем на первый план выходит огромный тахометр с отображением выбранной передачи и режимов работы страхующей электроники, а карта и все остальное отодвигается на периферию. Помимо этого, версии TTS положена система полного привода, скорострельный "робот" c двумя сцеплениями (есть и "механика", но она тут явно лишняя), перенастроенная адаптивная подвеска и более выносливые тормоза, а также большие колеса и агрессивный обвес кузова.
Чтобы закончить с формальностями, отметим, что сейчас именно TTS является самой быстрой версией нового купе, способной разгоняться с 0 до 100 километров в час за ничтожные 4,6 секунды. Это быстро: всего на одну десятую медленнее, чем злющая Audi RS5 с атмосферным V8 и на две десятых медленнее R8 с двигателем 4.2.
Да что там говорить: предыдущая Audi RS3 c "роботом" и роскошным 340-сильным турбомотором 2.5 не сможет уехать от новой "эски". По крайней мере, на прямой.
На "Аскари" свои фильмы (например, Supercar Showdown) снимал телеведущий TopGear Джереми Кларксон.
А на извилистой дороге? Попробовать новую Audi TTS нас позвали на гоночный трек "Аскари", затерявшийся среди бескрайних холмов в окрестностях испанской Малаги. На этом автодроме не проводятся большие гонки, сюда не приезжают толпы фанатов Фернандо Алонсо и Кими Райкконена. "Аскари" даже называется не "гоночный трек", а "гоночный курорт". Наверное, потому что вместо центра управления гонкой здесь ресторан и бассейн.
Но сама по себе трасса интересная: в меру широкая, но с компактными зонами вылета, поэтому лучше не ошибаться. А еще она трехмерная, со скоростным бэнкингом, заканчивающимся неожиданным 90-градусным поворотом. В общем, не самое плохое место, чтобы попытаться найти болевые точки машины за отведенные несколько кругов.
Главное впечатление от TTS на треке – это мотор. Раззадоренный до 310 лошадиных сил двухлитровый турбодвигатель от Golf R, выдающий максимальные 380 Нм крутящего момента практически с холостых и вплоть до 5700 оборотов в минуту, обеспечивает совсем недетское ускорение и не оставляет водителя без тяги на выходе даже из самых хитрых шпилек.
Робот – из обновленного семейства коробок передач VAG с двумя сцеплениями – тоже хорош, но не идеален. Передачи он меняет очень быстро и без разрыва тяги, заставляя мотор громко фыркать выпускной системой при переходе на повышенную, но на гоночном треке нет-нет да и замешкается с выбором нужной ступени. Впрочем, ему всегда можно помочь, перейдя на ручное переключение передач подрулевыми лепестками.
Больше всего вопросов оказалось к шасси. Плюсы? По сравнению с предыдущим поколением, новая Audi TTS не столь прямолинейна и скучна – баланс поворачиваемости тут стал куда ближе к нейтральному, а под сброс газа купе теперь старается уменьшить радиус поворота. Под тягой все тоже очень неплохо: новая муфта Haldex в версии для "заряженной эски" имеет более азартные (читай заднеприводные) настройки распределения крутящего момента по осям, что в сочетании с активной помощью системы стабилизации, избирательно подтормаживающей колеса для создания вращающего момента, превращает новое купе в достаточно проворную штучку. Притормозил, начал маневр, увидел апекс – и жми газ в пол! Наружу под жалобный писк шин ТТ больше не поедет и даже постарается (правда постарается) довернуть под тягой.
Но если вы ждете от Audi азарта полноприводных "копеек" или "двушек" BMW в плане фривольности задней оси, то вынуждены разочаровать – ничего такого нет и в помине. По крайней мере, на сухом асфальте гоночного трека.
Вообще, Audi TTS и трек, как выяснилось после пяти быстрых кругов, – вещи не то чтобы несовместимые, но друг без друга им будет комфортнее. Потому что ярче всего "эска" проявляется не в условиях автодрома, а на обычных дорогах с неидеальным асфальтом и сложным рельефом. Особенно, когда они пустынные и проложены через горы.
Здесь, на сумасшедших серпантинах юга Испании, TTS уже не дает повода для серьезной критики. "Робот" превращается в отлично обученный инструмент, отмеряющий ровно столько тяги, сколько нужно в текущей ситуации. Мотор грозно порыкивает при перегазовках, шасси отлично контролирует перемещения легкого алюминиевого кузова и упруго отрабатывает кочки, и даже руль – традиционный "мальчик для битья" на современных автомобилях Audi – на ТТ наполнен солидным усилием и непривычно информативен. К тормозам тоже нет никаких претензий: после лихого спуска с перевала они хоть и издавали узнаваемый запах, но своей эффективности не потеряли.
Читайте также: