Ауди которая едет сама
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
До момента, когда автомобиль вырывается за пределы первой сотни, за мельтешащими цифрами на виртуальной приборной панели Audi Virtual Cockpit в красочном RS-режиме не уследишь. Только сжимаешь обитый алькантарой руль покрепче, пока сила в 1,1 g вдавливает тебя в спортивное кресло с широкими валиками боковой поддержки. Не каждому спорткару раньше удавалось разгоняться до 100 км/ч за 3,8 секунды. А сейчас я это делаю на пятиметровом кроссовере снаряженной массой под 2,4 тонны. Причем играючи, зимой, на липучке Hankook Winter i*cept evo2 SUV. Сюр какой-то!
Дальше происходит что-то вроде колдовства. Без кренов, колебаний и прочего драматизма Audi RS Q8 скальпелем прописывает траекторию. Словно нет ни высокого центра тяжести, ни двух с лишним тонн веса. За чародейство, конечно, отвечает немецкий инженерный гений — адаптивная пневмоподвеска, полноуправляемое шасси, система подавления кренов EAWS и задний дифференциал quattro sport с управлением вектором тяги. Не просто же так RS Q8 стал самым быстрым серийным кроссовером на Нордшляйфе, показав рекордное время в 7:42.253.
RS Q8 отлично подойдет для автомобиля, который доставит тебя и твоих спутников на гоночный трек. Он органично бы смотрелся с прицепом, на котором ждет своего часа трековая Audi R8. Но даже более доступная и менее мощная Audi RS5 не оставит 600‑сильному кроссоверу шанса на победу в очном заезде на гоночной трассе. Конечно, если эта трасса не представляет собой овал.
Вот и мы не полируем 295‑ми колесами суперкроссовера выученный наизусть родной асфальт автодрома Moscow Raceway. Зимой там проложена лыжня. Да-да, самая настоящая лыжня. Мы рядом. На одной из перекрытых развязок автомагистрали сжигаем высокооктановый бензин и не превышаем разрешенную скорость. Ну, почти… После обеда, когда красный кроссовер с широкой черной решеткой радиатора, раздвоенным выпуском, карбоновым обвесом кузова и 23‑дюймовыми колесами покинет автомойку, я включу комфортный режим и спокойно доеду до заснеженного паддока автодрома для фотосессии. А потом так же спокойно вернусь в Москву, израсходовав за 100 километров пути какие-то смешные 9 литров 100‑го бензина.
Стандартные настройки не выдают в характере RS Q8 атлета из высшей лиги. Педаль газа задемпфирована, коробка передач флегматична, подвеска деликатна ко всем, кто находится внутри автомобиля, голос умеренно тихий, а расход топлива умеренно низкий. Словно сел в какую-нибудь промежуточную S-версию с комфортным запасом мощности под правой педалью. Едешь в привычном для всех Audi салоне с превосходной эргономикой и многоэтажным медиацентром, наслаждаешься тишиной после рабочего дня в офисе или музыкой из динамиков аудиосистемы Bang & Olufsen.
В 90 % случаев мне нравится, что громкость выпускной системы умеренная. Но от дополнительной клавиши, которая бы открывала заслонки в выпуске для усиления саундтрека поездки, я бы не отказался. Как не отказался бы и от большей дерзости, эмоциональности и своенравности в режиме RS Mode. Как раз на те самые 10 % случаев, когда хочется выпустить из Audi RS Q8 всех демонов, а не послушных чертиков…
Технические характеристики Audi RS Q8
Основные характеристики:
Пробег между зарядками — 329 км.
Разгон 0-100 км/ч — 5.7 сек.
Батарея — 95 кВт*ч.
Максимальная скорость зарядки — 150 кВт.
Полный привод.
Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0.28
Цена в США — от $74,800 USD
Нужно отдать должное Audi. В отличии от всех остальных крупных производителей она не испугалась постеснялась разместить e-tron на главной странице своего сайта в Канаде:
В 11 утра я написал письмо в Audi Victoria, а в 11:45 мне уже перезвонили и сообщили, что я могу сделать тестдрайв в любое удобное для меня время. В 12:15 я уже был в магазине:
Так или иначе мне это было на руку и вот я в магазине — e-tron единственный, кого выставили на улицу для привлечения покупателей:
Я попросил поставить мой автомобиль на зарядку (у Audi Victoria есть как level 2 зарядки так и быстрая 150 кВт), показал Driver's License, меня очень коротко спросили какой именно автомобиль я ищу, предполагаемый сценарий использования, что для меня могло бы оказаться самым важным в автомобиле, угостили неплохим кофе и, наконец-то проводили к электромобилю от Audi:
Догадаться, что это электромобиль издалека можно, например, по дискам:
e-tron рядом с другими Audi:
Двери разблокируются с помощью обычного брелка — такого же как у остальных Audi. При этом удобно, что не нужно нажимать кнопку на самом брелке или двери — она разблокируется сама, когда владелец с брелком в кармане потянет ручку двери на себя, а для того, чтобы заблокировать нужно просто провести рукой с внешней стороны ручки. Что может быть удобнее? То, что сделала Tesla в Model 3 — машина открывается и закрывается автоматически когда владелец приближается или уходит с телефоном с включенным bluetooth — вообще никаких лишних брелков и движений. Приходишь ко всегда открытому автомобилю и никогда не нужно думать о том, закрыл его или нет, когда ушёл. Но тут, опять же, есть небольшое но. На примере моего хорошего друга. У него телефон на Android (какой-то Samsung из последних) и изредка Model 3 не открывается, когда он подходит к нему — приходится перезапускать bluetooth. У его жены iPhone X и с ним проблем не возникает.
Багажник очень вместительный:
При этом настолько глубокий, что хватило место для почти полноценного запасного колеса:
Есть открывание и закрывание двери багажника ногой — очень удобно, если перекладываешь в него коробку с продуктами из корзины Costco и потом достаёшь, чтобы занести домой. Ещё удобно то, что на двери багажника есть кнопка для блокирования всех дверей. Удобно, но не для владельцев Model 3 — им такая кнопка не нужна, так как машина закроется сама, когда хозяин отойдёт от неё.
И широкий подлокотник с местом для хранения мелочей и двумя подстаканниками:
Я за USB-C, но лучше просто USB для задних пассажиров, чем вообще ничего (как у меня в машине).
Задние боковые окна можно закрыть дополнительными шторками (без привода). Вообще, задним пассажирам должно быть удобно — тепло, светло и мухи не кусают.
У автомобиля нет Self Driving, поэтому встаём с заднего дивана и открываем водительскую дверь:
Всё как в остальных классических Audi. Ничего необычного. Можно заметить память сидения с 2 установками. Кроме этого есть свои настройки водителя (до 4 человек) в мультимедиа системе. При этом они никак не связаны с памятью сиденья. Это более чем странно. Внимательный читатель, скорее всего уже знает, что будет дальше. Верно. Сейчас я опять расскажу как это работает в Tesla. В ней можно добавить несколько профайлов и в каждом будут сохраняться все настройки — начиная от положения сидений и руля и заканчивая предпочитаемой темой мультимедиа. При этом профайл в Tesla будет выбран автоматически согласно телефону с которым к автомобилю подошёл водитель.
Салон автомобиля в едином для топовых Audi 2019 года стиле.
Мультимедиа — обычная. Не самая медленная, но и далеко не такая быстрая как у Model 3. Обилие информации на экранах немного раздражает. Много мелкого текста, при этом самое важное не всегда просто найти:
Вообще, присмотритесь внимательно и ответьте себе на вопрос — понимаете ли Вы что означают все иконки и куда нажимать, чтобы получить то, что Вам нужно. Ситуация примерно повторяет ситуацию с кнопками возле салонного зеркала заднего вида в Q7 — много кнопок, в которых путается даже водитель проездивший на автомобиле год — нужно каждый раз разбираться как включить освещение или открыть именно шторку, а не люк:
Audi оставила кнопку Start/Stop. В электромобиле она лишняя и Tesla это блестяще показала — ты просто садишься и едешь выбрав направление движения (D/R/P). В Audi нужно кнопкой включить машину, а после выключить.
Разрешение экранов не самое большое — отлично видны пикселы. Ещё не совсем привычно то, что вместо обычного touch screen сделан force touch. Т.е. нужно не прикасаться, а именно нажимать с небольшим усилием на экран. Камера заднего вида, которая имеет самые разные режимы, в том числе 3d при использовании показалась менее удобной, чем просто вывод картинки с широкоугольной камеры на весь экран. Плюс цвет автомобиля в режиме 3d не совпадает с актуальным.
В голове постоянно стоял вопрос — если уж у Вас всё равно есть россыпь кнопок, то почему бы не добавить ещё несколько для климат контроля и можно будет смело выкинуть один из экранов.
Сиденья удобные. Какого-то обилия настроек нет (может быть где-то в меню на одном из экранов, не нашёл), зато есть и подогрев и вентиляция. Хотя, менеджер уверял меня, что кожа самая настоящая и высочайшего качества спина потеет примерно так же как и в Model 3, пока не включишь вентиляцию (которой у Model 3, к сожалению, нет).
Но всё не так плохо. Ведь можно открыть ещё одну крышку и обнаружить там передний багажник:
Хотя. Нет. Всё совсем плохо — этот багажник смехотворно мал. Конечно, больше чем в Jaguar I-Pace, но в разы менее вместительный чем в любой Tesla.
Люк зарядки открывается автоматически при нажатии на кнопку и расположен возле водительской двери, что удобнее, чем сзади (можно подъехать к зарядной станции передом):
В самом низу переднего бампера установлен радар:
Но, время прокатиться. Кому-то всё равно какие у e-tron кнопки и экраны и важнее то, как он едет — настройки адаптивной подвески, полного привода и электромотора Audi, возможно, компенсируют все те недостатки, на которые я обратил внимание до начала поездки.
Переключатель режимов выполнен в виде большой подставки для ладони с кнопкой-качелью слева — движение на себя Drive, от себя Reverse, ещё раз на себя Sport Mode, кнопка сбоку Parking. Многие стараются сделать что-то уникальное и Audi не отстаёт.
Выбираем самый быстрый из доступных режимов Dynamic плюс Sport Mode. Ускоряемся. Замедляемся. Ускоряемся снова. Впечатление на меня, как владельца EV не производит никакого. Чувствуется, что автомобиль очень тяжёлый, поэтому нет той лёгкости и стремительности с самого старта, которая доступна Hyndai Ioniq и Tesla Model 3. Нельзя сказать, что он медленный. Он быстр. Очень. И прилично вжимает в кресло. Но такого сильного Вау эффекта, как на Tesla в нём при субъективном тесте нет (конечно, речь идёт о тех, кто уже некоторое время поездил на Tesla, а не о тех, кто пришёл из мира ДВС — для них это будет огромный прыжок из прошлого в будущее). Обычная динамика большого и по ощущениями очень тяжёлого электромобиля. Не более того.
Отличная звукоизоляция — намного опережает любую Tesla — дорожный шум почти не слышно. Единственный минус — сильные аэродинамические шумы возле зеркал на скоростях больше 80 км/ч. Надеюсь, что версия с камерами вместо зеркал лишена этого недостатка.
Есть head-up display. Скорость, режим удержания полосы и ещё пара иконок проецируется на лобовое стекло. Выглядит нормально. Нужно лично мне? Нет.
Навигация. Есть. Проверить как работает не получилось. Нажал на кнопку, сказал Audi Victoria, он надолго задумался над чем-то и предложил просто приехать в сам город Victoria из которого я и не выезжал во время теста. Я списал это на моё произношение и попросил сказать нужную фразу сопровождающего меня менеджера. Он (англоязычный native) сделал 3 попытки, выговаривая слова как можно чётче и понятнее. Не получилось — вероятнее всего система распознавания речи автомобиля Audi не могла понять слово Audi. В конце концов мы договорились ехать без навигатора.
Как вы уже, наверное, догадались — поездка не доставила мне никакого удовольствия. Менеджер в какой-то момент в пути спросил меня как автомобиль. Я задумался, как ответить ему мягче и деликатнее и он не дожидаясь ответа быстро сказал, что он просто работает в Audi и я могу быть с ним абсолютно честным — это поможет больше, чем если я стану нахваливать автомобиль. После чего я признался, что машина мне совсем не понравилась — очень тяжёлая, не очень быстрая, нет автопилота (которым я с удовольствием пользовался на Model 3), неуклюжа в поворотах, дорогая и непонятная. В общем, я не стал тянуть время и уменьшать и так совсем небольшой пробег до зарядки Audi e-tron и относительно быстро вернулся обратно в магазин, припарковал машину (камера заднего вида оказалась, действительно не удобной), отдал ключи и с удовольствием пересел обратно в свой Hyundai Ioniq Electric:
Почти случайно получилось так, что мой друг, владелец Model 3 в этот же день также сделал Test Drive Audi e-tron, но в Vancouver, BC, CA. Позвонил мне сразу после теста, долго ругал Audi и в целом повторял словами мои ощущения от поездки. Ему понравилось то, что автомобиль едет мягче чем Model 3, лучше звукоизоляция, лучше материал сидений, крупнее, вместительнее, но при этом какой-то медленный, ватный, нет автопилота, неудобный UI с кучей экранов и высокая цена.
Игорь Владимирский
Американский гонщик и шоумен Кен Блок готовит новый эпизод Джимханы, и на этот раз он впервые выбрал для дрифта электромобиль. Специально для очередного эффектного заезда подразделение Audi Sport построило болид под длинным названием Audi S1 e-tron quattro Hoonitron. И компактный хот-хэтч Audi S1 здесь совершенно ни при чем.
Новый дрифткар призван стать реинкарнацией гоночного купе Audi Sport quattro S1, на котором в 1987 году заводской пилот Вальтер Рерль выиграл гонку Pikes Peak International Hill Climb, то есть восхождение на гору Пайкс-Пик в американском штате Колорадо. Над обликом новой машины работала штатная команда дизайнеров во главе с Марком Лихте, причем проект был подготовлен и утвержден всего за четыре недели.
Прямых отсылок к болиду восьмидесятых не так уж много, но они сразу бросаются в глаза: это огромные антикрылья спереди и на корме, а также крупные воздухозаборники сразу за дверями. Кроме того, Hoonitron, как и его прототип, имеет сравнительно короткую колесную базу и большие свесы кузова. Но в целом дизайн нового купе решен в стиле современных Audi.
Увы, разработчики пока не раскрыли технические подробности. Заявлено лишь, что Audi S1 e-tron quattro Hoonitron имеет углепластиковое шасси, полный привод с двумя электромоторами и полный набор гоночных средств безопасности, отвечающий всем требованиям FIA. По предварительной информации, вся электротехника заимствована у серийного седана Audi RS e-tron GT (646 л.с.), но все настройки свои.
Кен Блок уже провел первые тесты своего нового дрифткара и скоро приступит к съемкам нового эпизода джимханы. Посмотреть его мы сможем через несколько месяцев.
Спустя десять минут мы уже мчим по кольцевой. Предварительно активированные всевозможные системы помощи водителю, начиная с контроля движения по полосе и до активного лазерного (!) круиз-контроля, позволяют чуть расслабиться, и есть немного времени, чтобы изучить интерьер Q8. Зачетная получилась машинка. Во всяком случае, в первом приближении интерьер вызывает только положительные эмоции. Вау-эффекта, конечно, уже нет, потому как практически все, что тут есть, довелось видеть на A8, и тем не менее смотрится все очень достойно. Даже карты дверей от Q7 очень гармонично вплелись в эту историю. Кстати, ручки здесь, в отличие от той же А8, традиционные, а посему не требуют привыкания — хват правильный. Сами же двери снабжены доводчиками и системой, предотвращающей их открывание, если в опасной близости есть движущийся объект. Что ж, очень полезная функция, особенно для пассажиров. У них ведь нет привычки, да и возможности смотреть в зеркало, прежде чем открыть дверь. Как правило, этим озадачен водитель, а тут автомобиль взял на себя такие функции.
Пока Q8 в полуавтономном режиме мчит нас в сторону намеченной цели, продолжаю изучать различные настройки. Знаю, что опциональные сиденья должны иметь функцию массажа, но не могу найти, где он включается. Пошарив рукой возле кнопок настройки сиденья у его основания, нащупываю кнопку посреди регулировок поясничного валика и усилия боковой поддержки. Нажимаю, и, о чудо, на центральном дисплее появляется картинка с сиденьем, а рядом — список вариантов массажа, похожий на перечень услуг массажного кабинета. Что ж, несколько витиевато, но все же добрался до этой опции.
Блок включения внешних световых приборов выглядит несколько непривычно, но пользоваться им удобно.
Вообще, если говорить о полноценных физических кнопках, то их на панели приборов не так уж много, большинство функций активируются исключительно через меню центрального или нижнего дисплеев. Понятно, что это некая дань цифровой моде, но все же некоторые кнопки в угоду функциональности можно было бы оставить и в прямом доступе. Например, кнопку регулирования дорожного просвета. Эта функция в машине есть, и она сейчас ой как нужна. Мы почти добрались до цели маршрута, но, чтобы подъехать к ней ближе, нужно свернуть с автострады и какую-то часть пути преодолеть по дорожке с глубокой колеей. Порывшись в меню, добираюсь до списка режимов работы трансмиссии, выбираю Offroad, а заодно появившейся на дисплее виртуальной кнопкой приподнимаю автомобиль на максимально возможные 254 мм дорожного просвета. Снегопад похозяйничал и здесь, и отрезок пути, который мы планировали проскочить, несколько затянулся. Благо, что полный привод в Q8 организован посредством дифференциала Torsen, славящегося своей устойчивостью к перегреву, а значит, грести обоими мостами машина будет ровно столько, сколько нужно. И она усердно гребет, отдаляя нас от наезженной автострады, даже несмотря на то, что обута в городскую липучку. Да, для кроссовера, чей удел в основном асфальт, у Q8 очень неплохие внедорожные задатки.
Опциональный цифровой щиток приборов можно настроить с учетом своих предпочтений. Центральные мониторы выглядят эффектно, вот еще бы отпечатки пальцев на них не оставались. На нижнем дисплее можно вводить рукописный запрос для навигации.
Круговой обзор, да еще и вид со стороны серьезным образом облегчают парковку.
Передние сиденья имеют множество настроек, а также наделены функцией массажа. Задний ряд сидений можно регулировать в продольном направлении, что позволяет увеличить либо место в ногах, либо багажник.
Раздельный климат-контроль для второго ряда, как правило, опция автомобилей классом выше.
Объем багажника составляет 605 литров, и его вполне достаточно для среднестатистических нужд.
Последняя питает своей энергией (а также собирает ее при движении и торможении) 48‑вольтовый стартер-генератор, основная задача которого — это экономия топлива и борьба за экологию, потому как с системой MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) при движении накатом в режиме Eco двигатель глушится. Но стоит дотронуться до педали газа, как двигатель мгновенно запускается этим самым стартер-генератором. Он же завязан и на систему start-stop, глушащую двигатель во время остановок. По заверениям производителей, MHEV позволяет экономить до 700 граммов топлива на каждую сотню пробега.
Оснащается таким стартер-генератором и двигатель 3.0 TFSI который стоял на тестируемом автомобиле. Мощность в 340 л. с. и 500 Нм крутящего момента, согласно ТТХ, позволяют Q8 разгоняться до сотни за 5,9 секунды и развивать максимальную скорость 250 км/ч. Последнее, понятно, мы себе позволить не могли, ПДД и воспитание не позволяют, но вот рвануть до сотни с максимально возможным ускорением пробовали. Увы, но заснеженная дорога не давала возможности выложиться автомобилю по полной, но и то, что ему удавалось в рамках электронных ограничений различными системами, повышающими стабильность на скользком покрытии, впечатляло. А еще очень впечатлила шумоизоляция. Она настолько хороша, что в машине можно разговаривать чуть ли не шепотом. Впрочем, приопустив стекло и посмотрев на его торец, понимаешь, что по-иному и быть не могло, ведь даже боковые стекла здесь двойные, да еще и с толстым слоем полимера между ними. Кстати, стекла задних дверей у Q8 опускаются не до конца. Но кого это будет волновать? Волновать в первую очередь в этом автомобиле будет то, как он выглядит.
Безрамочные двери смотрятся эффектно, жаль только, что задние стекла опускаются не полностью.
А выглядит он действительно очень эффектно, особенно если заказать его в фирменном цвете Dragon Orange, который недешев, стоит 73 000 рублей. Впрочем, и другие цвета автомобиль не портят. И даже, как в нашем случае, бесплатный белый ни коим образом не умаляет труд дизайнеров, корпевших над внешним видом Q8. Машина действительно получилась очень эффектной, с какого ракурса на нее ни посмотри, будь то анфас, профиль или корма. Сзади автомобиль в сумерках и вовсе сногсшибательный, а делает его таким простирающаяся от края до края полоска габаритных огней. Естественно, все это реализовано посредством светодиодов, как, впрочем, и вся остальная светотехника, от фар головного света до интерьерной подсветки. Заметим, что фары могут быть двух видов. Оба варианта светодиодные, но более продвинутые матричные умеют значительно больше обычных, вплоть до автоматического перехода с правостороннего на левостороннее движение, не говоря уже об автоматическом дальнем свете или динамических указателях поворотов. Если же и этого покажется мало для безопасного вождения ночью, то опционально машину можно доукомплектовать системой ночного видения с возможностью распознавания пешеходов и соответствующей реакцией на них автомобилем в критической ситуации.
Индикатор мертвой зоны в торце зеркала очень хорошо заметен благодаря высокой мощности светодиодов.
До недавнего времени системы адаптивного круиз-контроля использовали для нащупывания безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля радарные датчики. Теперь им на помощь пришел еще и лазерный сканер.
Что же до стоимости Q8, то в нашем конкретном случае с разного рода опциями и пакетами автомобиль стоил 7 119 000 рублей. Немало. Как немало стоит и базовая версия Q8. В этом случае речь идет о 5 100 000 р. Но если такие деньги есть, то, честное слово, отдать их за Audi Q8 будет совсем не жалко. Ведь и выглядит он, и едет, и удовольствие от управления доставляет на каждую вложенную в него копейку. К тому же и конкуренты немногим дешевле или дороже.
Монобровь габаритных огней очень эффектно смотрится в сумерках и ночью.
Технические характеристики Audi Q8
Вождение
Автомобиль одинаково хорош как в динамичном, так и в комфортном режиме. Неплох он, как показал тест, и на легком бездорожье.
Салон
Несмотря на тип кузова, оказался на редкость просторным спереди и сзади. Плюс к этому есть довольно большой багажник.
Комфорт
Уровень комфорта в этом автомобиле значительно выше, чем это предполагает его класс.
Безопасность
Множество активных и пассивных систем делают машину очень безопасной. Если, конечно, не идти наперекор законам физики и здравому смыслу.
Цена
На уровне конкурентов, хотя изначально и кажется завышенной.
Средний балл
Вердикт
С выводом на рынок Q8 в Audi тянули довольно долго. Но стоит заметить, что так или иначе появилась она в нужное время, потому как обновлений у главных конкурентов в краткосрочной перспективе ждать не приходится, а значит, на рынке в ближайшее время Q8 будет самой инновационной.
Читайте также: