Ауди а4 кватро минусы
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Универсал повышенной проходимости — вещь практичная, словно садовые грабли. А универсал Audi — это еще и красиво. Модели с названием Avant давно приучили нас к этому. Но почему A4 Allroad почти не встречается на дорогах? У нас был месяц, чтобы разобраться.
Возможно, причиной тому — Audi Q5. Кроссовер популярен: в прошлом году в России купили почти три тысячи машин, в полтора раза больше, чем всего семейства А4. Теперь ясно, почему пятидверных A4 повышенной проходимости почти не видно. Но справедливо ли это?
Перед нами автомобиль, который не боится легкого бездорожья, имеет просторный кузов универсал и автоматический полный привод. Под такое описание подойдет и Q5. Но суть A4 Allroad не в его сходствах с кроссовером, а в различиях. Может быть, в них и кроется ответ, почему эти эффектные универсалы не стоят возле каждого третьего загородного дома?
Вверху Audi A4 Allroad, внизу — Q5. Последний продается примерно в 10 раз лучше. И объяснения этому у нас нет.
Определенное преимущество универсала A4 Allroad перед кроссовером Q5 — в меньшей погрузочной высоте. Пол багажника универсала (663 мм от земли) почти на 10 сантиметров ниже
километров проехал A4 Allroad за месяц теста
С другой стороны, полноприводный универсал в пластиковом обвесе остается легковым автомобилем с тем ездовым характером, за который мы вообще любим Audi. Разве что менее уязвимым: дорожный просвет на 34 мм больше, чем у универсала A4 Avant, арки закрыты широкими неокрашенными накладками. Прибавим сюда вертикальные планки решетки радиатора, мощные дуги рейлингов на крыше и матовый серебристый диффузор — и получим весьма залихватский вид. И, да простят мне это банальное суждение, очень даже мужской образ.
Бытовые подробности: капот открывается удобным пластмассовым рычагом — можно не бояться испачкаться или обжечься
Такой автомобиль, украшенный наклейками из разных стран и багажником на крыше, будет отлично смотреться перед отелем-шале где-нибудь в Альпах, и так же уместно выглядеть на парковке супермаркета, без труда принимая на борт семейные припасы на неделю.
И все же что лучше — Q5 или A4 Allroad плюс 300 тысяч экономии? Я делаю выбор в пользу универсала. Но не потому, что на разницу в цене можно дооснастить его светодиодными фарами, трехзонным климатом, подогревом руля и чем-нибудь еще. А потому, что A4 Allroad — пожалуй, самый драйверский универсал повышенной проходимости на российском рынке!
средний расход бензина АИ-95 за время теста
Видео: кнопки климатической установки реагируют еще до нажатия. В конце ролика видно, как работает рукописный ввод текста.
Несмотря на преклонный возраст, это поколение Ауди А4 все еще можно назвать настоящим драйверским автомобилем. Даже с передним приводом на ней можно позволить себе многое. Правда, от моторов V6 стоит воздержаться. А еще – держать в уме дороговизну обслуживания подвески.
Чем хороши Audi?
Просторные салоны, неплохая отделка, богатый выбор дополнительного оснащения и, конечно же, мощные моторы и полный привод. Плюс ко всему – традиции применения турбонаддувных двигателей и высокое при этом качество исполнения и сравнительно недорогое обслуживание. Короче, Ауди есть, за что любить.
История поколения с 2001 по 2013
Серия Audi A4 в кузове B6/8E сменила устаревшую первую А4 в кузове В5 на конвейере в 2001 году. Технически серия B5 была очень прогрессивна – ее многорычажные передняя и задняя подвески и серии моторов с минимальными изменениями перекочевали в новый кузов. Новой серии также достались и основные двигатели старой – 1,8 турбо, 1,6 и турбодизели 1,9.
На фото: Audi А4 в кузове В5 и Audi A4 в кузове B6/8E
На фото: А4 в кузове 8С/B7
После серьезной переработки электроники и небольшой переделки внешности машина выпускалась уже как поколение 8С/B7 до 2007 года. Фактически следующее поколение является лишь глубоким рестайлингом 8Е, сохранив общую архитектуру кузова, подвесок и гамму двигателей. Но история на этом не заканчивается, после сворачивания выпуска Audi A4 B7 производство было полностью передано в Испанию на завод SEAT, и там машина выпускалась в несколько упрощенном виде как SEAT Exeo вплоть до 2013 года.
Богатство выбора
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатели
Трансмиссии
Ходовая часть
Электроника
Кузов и салон
Качество исполнения кузова этой серии машин очень высокое, он действительно оцинкован и хорошо прокрашен. Салон в свое время считался очень просторным, но по нынешним стандартам даже тесноват. Впрочем, материалы отделки все еще радуют, по большей части. А шумоизоляция соответствует самым современным требованиям.
Двигатель ALT.
Он всего 2 литра, но как ни странно, едет автомобиль довольно-таки прилично, конечно, всегда хочется больше, но на текущий момент я не могу сказать, что мне не хватает приёмистости и отзывчивости двигателя.
Но есть минус — двигатель любит масло, причем, в неприличных количествах) На 2000 км приходится доливать по 0,7 л. Это конструктивная особенность ALT двигателей, завод признал это. Можно поменять кольца и жор масла уменьшить, но со временем он снова станет прежним. Это не влияет ни на что, кроме того, что кому-то может быть не приятно постоянно возить с собой в багажнике 1 литр на долив. А если это девушка — ей может быть вообще трудно следить за уровнем и доливать масло самой, это нормально, я считаю. Проворонить момент долива трудно — об этом в случае забывчивости просигнализирует компьютер на приборке красной надписью.
Подвеска
Подвеска не сказать, что мягкая, нет. Но она абсолютно бесшумная и очень плотная. То есть, нет ни единого звука, когда вы едете по мелким "зубодробильным" кочкам, это очень приятно, скажу я вам.
Салон
Качество материалов очень хорошее, нет ни одной детали в салоне, к которой было бы неприятно прикоснуться. Голого пластика нет вообще нигде, не считая аудиосистемы и "стекла" приборной панели. Весь остальной пластик, включая кнопки, покрыт разными материалами — где-то это прорезиненное шелковистое покрытие аля софт-тач, где-то это мягкий материал, напоминающий ткань с едва заметной текстурой. Все детали мягкие — можно надавить ногтем и на пару секунд остается след, который затем исчезает. :) Благодаря этому скрипов или дребезга в салоне нет вообще.
Шумоизоляция
Шумка, как и в любом немце тут на уровне, звука дороги не слышно, рядом стоящий Камаз слышно, только если открыто окно. Стоит закрыть все стёкла и в салоне воцаряется абсолютная тишина, которую нарушает лишь музыка, льющаяся из динамиков. Кстати, о музыке…
Аудиосистема
Аудиосистема Audi Concert III выдаёт высокое качество звука и проработку деталей в верхнем и среднем диапазонах частот, но проработка низов мне лично не понравилась, хоть и стоит сабвуфер, но он выдаёт скорее мид-басы от 40-45 герц, а низких частот реально не хватает, но это можно решить установкой другого сабвуфера. Объёмность звука очень порадовала — 10 динамиков, включая среднечастотник в передней панели и сабвуфер в багажнике делают своё дело создавая объёмную сцену на твёрдую четвёрку, без прикрас.
ABS и системы помощи
ABS тут работает по хитрому алгоритму — при экстренном торможении на сухом асфальте при прямолинейности движения автомобиль тормозит, блокируя все 4 колеса, но стоит на пол-градуса повернуть руль — моментально разблокируются колёса, давая маневрировать. Что касается прямолинейности — если автомобиль начнет заносить при торможении — включается ABS и ESP, мгновенно выравнивая курс. Всё это работает циклично — то есть тормозим с визгом, если машину занесло, ABS включается, ESP выравнивает траекторию движения и дальше снова тормозим с визгом. Всё это делается за какие-то доли секунд, но, признаться честно, было страшновато, когда пришлось экстренно тормозить, а ABS бутдо не сработала вовремя, а только тогда, когда машину начало уводить влево из-за скользкой обочины под правыми колёсами, тогда визг прекратился, машину будто кто-то подправил и визг продолжился до полной остановки и всё это за 2-3 секунды. Такое поведение обеспечивает идеальный тормозной путь как на сухом, так и на скользком покрытии.
Посмотрим, как эта система будет вести себя зимой.
Антибукс работает очень быстро, если на Мерседесе он работал так, что тронутся быстро на скользкой дороге было проблематично — обороты сбрасывались при пробуксовке колёс на полторы, а то и 2 секунды, то в Ауди обороты сбрасываются ровно до прекращения пробуксовки, то есть менее, чем на пол-секунды, при этом автомобиль едет, а не стоит и ждёт, когда высохнет покрытие под колёсами :)
EBD (электронная блокировка дифференциала) эта функция меня уже 1 раз выручила. Работает она просто: при пробуксовке одного из ведущих колёс система ESP ступенчато повышает давление в тормозной магистрали именно этого колеса, тормозя его и заставляя противоположное колесо принять тягу на себя. Как только второе колесо "подумало", что под соседним асфальт, а не лёд оно начинает крутиться и вытаскивает машину из "плена", тут же система понижает давление, это происходит циклично, пока автомобиль не окажется на твёрдом покрытии. На практике, очень полезная система, зимой, думаю, будет еще актуальнее.
Система помощи при трогании в горку.
Эта система лично мне только мешает. Вообще не вижу смысла ставить её на автомобили с автоматической трансмиссией. Что она делает? Допустим, вы остановились на крутом подъёме. Отпускаете тормоз, а автомобиль стоит как вкопанный, пока не добавить газ, при этом слышно, как колодки разблокируются и автомобиль резко начинает движение. Это сделано, чтобы вы не откатились в машину сзади. Лично меня это бесит. Система не предусматривает функцию отключения, к сожалению, ладно, хоть включается только на относительно крутых подъемах, и на том спасибо.
Ну и, пожалуй, главный гвоздь программы — его величество вариатор или бесступенчатая трансмиссия (Continuously Variable Transmission, CVT).
Начну с плюсов.
1. Безусловно, абсолютная плавность и комфорт движения. По понятным причинам, переключений и рывков как на АКПП не заметно, ибо их попросту нет в этом типе трансмиссий :)
2. Разгон. Так как передаточное число меняется постоянно, а не ступенчато, достигаются идеальные характеристики разгона при прочих равных по сравнению с АКПП. Это факт, простая физика. То есть, на асболютно идентичных машинах вариатор разгонится быстрее АКПП. "За рулём" тесты проводили в каком-то номере, найду — скину сюда.
3. Экономичность. Вариатор очень экономит топливо в силу специфики работы, это тоже факт.
На этом плюсы вариатора заканчиваются, теперь о минусах.
1. Недолговечность. На самом деле, это по большей части миф, чем реальность. В кругу людей, кто слышал о CVT лишь по-наслышке принято считать, что вариаторы крайне ненадежны, на самом деле это не так. Они очень придирчивы к регулярности и качеству обслуживания (только оригинальное, недешевое масло, замена каждые 60, а лучше 40 т.км., и не дай Бог залить меньше или больше положенного уровня).
Но и АКПП можно убить и за 20000 при неправильной эксплуатации и обслуживании, так что, можно считать, что это сомнительный минус, правда?
2. Практически полное отсутствие грамотных специалистов по ремонту и диагностике вариатроров, а вот это реальная проблема, особенно в небольших городах далеко от столицы. В Перми, например, я не знаю таких спецов. Вообще, знаю только одного толкового, на которого молится весь Ауди-клуб, но он в Москве. Оф. дилера не считаем, т.к. ремонтом они не занимаются — только заменой, а это около 100 т.р. Мало приятного, согласитесь?
В остальном же вариатор ничуть не хуже обычной АКПП, а в некоторых моментах лучше её. Но следует учитывать, что за вариатором нужно ухаживать, тогда он прослужит далеко не одну сотню тысяч км.
Ну, вот и всё, пожалуй. Спасибо за внимание и простите за много букв, хотелось написать как можно подробнее. Надеюсь, кому-то помог сделать правильный выбор в пользу или не в пользу Ауди A4 B7.
Буду рад вопросам и комментариям! :)
Немного о модели
Никто не спорит с тем, что кузов и агрегатная база А4 в кузове 8Е были весьма прогрессивными и имели хороший запас по модернизации. Но, к сожалению, электроника на рубеже веков старела не быстро, а очень быстро. Прогрессировали системы управления двигателями, системы стабилизации, рулевого управления, круиз-контроля, освещения и пассивной безопасности. А прогресс в различных сервисных функциях климат-контроля, мультимедиа и навигации, систем улучшения обзора и других вообще несся сломя голову – в этой области встроенные системы устаревали уже через год-другой после выхода новой машины в свет. В такой ситуации инженеры Audi решились на глобальную переработку конструкции, вряд ли менее трудоемкую, чем проектирование машины заново, но оставили нетронутой основу конструкции. Моторы же прошли модернизацию в связи с внедрением экологических норм Евро-4, но при этом, в основном, остались теми же по конструкции.
На фото: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
На фото: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Общие компоновочные проблемы без изменений перекочевали с предшественника в кузове 8Е. Но в общем машину можно считать весьма удачной. Сложные и дорогие подвески к выходу В7 уже не имели особых проблем с ходимостью и проблемой не являлись. Электронная начинка стала сложнее и дороже, но общее количество проблем с ней почти не увеличилось. Даже вариатор к выходу этого поколения А4 уже был отлажен и к концу выпуска модели мог считаться одной из самых беспроблемных АКПП этой марки, особенно на фоне начинающихся проблем с коробками DSG у Passat и других машин концерна с поперечно расположенным двигателем. Ну а теперь поговорим о особенностях машины подробнее.
Двигатели
На фото: седан Audi S4 (B7)
На фото: седан Audi RS4 (B7)
Трансмиссии
Ходовая часть
Кузов, салон, электрика
На фото: Audi A4 3.2 quattro Cabrio
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Борис, добрый день
Спасибо за статью, хотел бы отметить несколько моментов:
1. Предыдущая модель не имеет названия 8E, это название серии, что в равной степени относится к В7 и к предыдущей
B6. Это и отражает вин код обеих моделей.
2.Далее про 2.0TFSI, замены поршневой стали массовой проблемой на двигателе 2.0TFSI 211 лс, но не на моторе 200 лс, отличий там масса, по сути своей это уже другой двигатель пришедший на модель с поколения B8. На данном же двигателе присутствовала, по сути, только одна проблема-повышенный жор масла с которым смирились, но это не идет ни в какое сравнение с тем что было на двигателе с 211 лс.
3.Про изменения подвески в лучшкю сторону-она не изменилась с B6, как была надежной так и осталась на В7, проблемы были на В5.
4.Было бы здорово отметить про изменеия тормозной системы.
5.Почему не отметить выпуск этой модели в самой красивой комплектации ДТМ ?
1 Спасибо, обычно замечал обозначение В6/8Е строго для прошлого ее кузова и думал, что это просто внутреннее обозначение кузова, указывающее на поколение В6. Буду знать.
2 211 сил это ЕА888 мотор первого выпуска, там хлопоты и с цепью и с фазиками еще были, а поршневая коксовалась совсем уж жестко. К сожалению, старые ЕА113 2.0TFSI беда с масложором тоже не миновала совсем, но тут это было не слишком критично, кольца не залегали жестко, кольцо верхнее было обычное, не мембранное, просто маслосъемное кольцо на поршнях первых выпусков было склонно к закоксовыванию, тк отверстия для слива масла уже были мелковаты. К тому же сальники клапанов быстро "садились", что обеспечивало поток масла сверху на поршневую, с повышением шансов на закоксовку компрессионных колец. В общем, не все безобидно, но да, до более новых моторов с их экспериментальными поршнями им далеко, сказывается куда более классическая конструкция, просто уже немного "пережали".
3 в общем-то примерно так и написано, подвеска изменилась минимально, машины свежее, проблем чуть меньше, меньше машин с V6 и сами моторы легче.
4 новое поколение блока АБС указано в изменениях электроники, а что-то еще глобально поменялось?
5 банально не знаю про особенности модификаций
6 в ssp для этого мотора указан такой диапазон мощностей и установка на В7 А4, возможно, версия 180 л.с. никогда не ставилась и это лишь издержки мануала. Но может быть, были и региональные версии, для той же Италии 170 л.с. и 2 литра- порог увеличения налогов, много машин в итальянской версии имеют турбомоторы 2 литра вместо более объемных, и часто с нестандартными градациями по мощности. Я встречаю иногда упоминания о спецверсиях для каких-то стран в описании моделей, так что не исключаю возможность того, что такие машины есть и в России. Просто это не очень принципиально.
Про ДТМ понял, надо взглянуть, что там за обвес такой красивый.
В целом, этот мотор прекрасно форсируется до 300+ без серьезных изменений, так что я бы сказал, что двушка tfsi- очень хороший выбор вообще для целой кучи машин того периода, часто лучше, чем все V6-V8
Обычно "дефорсированные" версии моторов традиционно поставлялись в СНГ и Китай. Возможно там (Китай) и был мотор со 180 пони. Насчёт Италии верно сказано, по старым кузовам помню сильно удивлялся в начале 2000-х что оттуда много Audi 100/A6 4A/C4 было именно с моторами ACE, вместо сравнимых по тяге с ним AAR и ABC, но при этом ACE был значительно более капризным и проблемным.
И кстати на A4 и A6 до мая 2006 года ставился двигатель BBJ – достаточно неплохой, неприхотливый и надёжный мотор (особенно в сравнении с более новыми V6 FSI), конечно это уже не ACK, но тем не менее. 218 л.с. при этом атмосферник, а не турбо, для меня как и для многих это более лучший выбор нежели 2.0TFSI (BGB, BUL, BWE).
Позвольте отметить – проблемы с подвеской были у первых годов выпуска 8D/B5 и 4D/D2, к выходу 4B/C5 (а это апрель 1997 года) уже и 8D/B5 и 4D/D2 выпускались уже с модифицированной передней подвеской, а к 1999 году подвеску успели ещё модернизировать и убрать шаровые шарниры в стойках стабилизатора (первые 4B/C5 выпускались ещё с шаровыми в стойках стабилизатора). А так да – проблем с подвеской давно нет, это раздутый как мыльный пузырь факт который давно канул в небытие, т.к. те-же самые первые 8D/B5 и 4D/D2 в первые-же годы и были отремонтированы уже модифицированными и усиленными рычагами передней подвески и сейчас уже днём с огнём не найдёшь те самые "первые" рычаги установленные на а/м (ну разве что в музее в Ингольштадте или в Неккарзульме).
Борис, и еще вопрос
Вы указываете для двигателя 2.0 TFSI диапазон мощнойстей 180-220. Прошу указать когда именно производилась модификация 180 лс для кузова Б7, мне про такую неизвестно, на Б8 такая модификация обновленной двигателя шла на модификацию передний привод/вариатор, нет ли путаницы ?
А модицикация 220 лс шла только на проданные в Европе модели комплектации DTM. Те в РФ официально продавались только 200 сильные двигатели.
. Раньше всего традиционно выходят из строя обе шаровые опоры спереди и нижние рычаги в передней и задней подвесках, но при правильном подходе и аккуратной эксплуатации подвески пройдут 100-150 тысяч километров без полной переборки, с заменой лишь наиболее изнашиваемых деталей. Как и на предшественнике, тут стоит обычная рулевая рейка и обычный насос ГУР. Но отработанная конструкция далеко не вечна: при пробегах за сотню тысяч часто начинаются течи гидравлики, а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать. .
У меня одного только создалось мнение о том, что автор писавший эту статью ни разу не заглядывал под Audi A4 (начиная с кузова 8D), A6 (начиная с кузова 4B), A8 (начиная с кузова 4D). У них у всех стоит четырёхрычажная подвеска спереди. По четыре рычага с каждой стороны + дополнительно стойка стабилизатора с двумя шарнирами, на первых выпусках с шаровыми шарнирами, затем он был заменён в ходе модернизации на сайлент-блок.
Какие "обе шаровые опоры спереди". 8 (ВОСЕМЬ КАРЛ. ), по 4 (ЧЕТЫРЕ. ) с каждой стороны, по две сверху, по две снизу! Ещё шаровый шарнир используется в рулевом управлении, об этом ниже. И какие нижние рычаги в передней и задней подвесках? Там по сути только один рычаг "расход" (самый большой) воспринимающий основную нагрузку (к нему-же и крепится "лапа" амортизатора) и стойка стабилизатора. Остальные три рычага обычно переживают замену двух "прямых". Кроме того все шаровые опоры обычно переживают одну (а иногда и две) замену сайлент-блоков. При аккуратной эксплуатации по брусчатке пройдут 100. 150 ткм, т.к. у меня при режиме "больше скорость – меньше ям", рычаги проходят от 100 до 150 ткм на асфальто-бетонных дорогах. И это вообще без ремонта, хотя нет – бывала иногда (не на всех а/м) замена стоек стабилизатора.
"Тут" не совсем "обычная" рулевая рейка, а всё-таки стоит "сервотроник" )))) который является "развитием" от "обычной рейки", но это уже нюансы.
Течи гидравлики начинаются при пробегах за 200 ткм, если разумеется не держать подолгу руль в самых крайних положениях доводя до сработки перепускного клапана. В первую очередь под замену идут более дешёвые шланги от бачка до насоса и от трубки-радиатора (если есть), шланг от насоса до рейки более долговечен (он был "расходником" у кузовов 4A и 8C, но на более поздних с ним таких проблем уже не было, насос поначалу просто "потеет" и то обычно при больших пробегах. У рейки главное вовремя менять пыльники (если они были вдруг повреждены).
"а при эксплуатации по плохим дорогам рейка еще и будет стучать" это кто сказал? Дядя Вася из соседнего гаражного кооператива? Рейка в Audi не будет стучать ))) точнее может но при огромных пробегах )))) т.к. при эксплуатации по плохим дорогам всю основную ударную нагрузку воспринимают шаровые шарниры рулевого механизма, а от них т.н. "карандаши" – 8E0 422 821 "поперечная рулевая тяга", у 4-х и 6-ти цилиндровых моторов была заменена на деталь от V8 – 8E0 422 821 C
Похоже больше на гаражные байки из ближайшего гаражного кооператива "Технолог" или иже с ними, но никак не на официальную статистику из Audi Zentrum.
P.S. . Кузов хорошо окрашен, защищен пластиком, где возможно, и в этом поколении машин за него можно не волноваться. . Эммм. позвольте спросить – а у какого кузова до 8E/B7 были проблемы с кузовом? У "дорестайлинговых" 44/C3 с "опциональной" оцинковкой до 1987 года? )))))
Читайте также: