Audi a4 b6 проблемы

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

- Стоит сразу оговориться, что ни одного варианта "на века" у этой модели нет. Все моторы и коробки имеют ряд слабых мест, поэтому всё, что есть в категории "брать", находится тут с условностью.
- В идеале надо найти искать не сильно пробежные машины с 1.8 или 2.0 TFSI, прошедшие через замену поршневой группы, либо сразу ориентироваться на варианты моложе 2013 года, когда проблема врождённого их масложора была решена.
- Дизели 2.0 TDI, 2.7 TDI и 3.0 TDI также имеют право на жизнь, особенно если пробег меньше 100. Это значит, что как минимум ещё тысяч 50-60 можно будет поездить без вложений, отвлекаясь лишь на чистку клапана EGR на каждом ТО. Лучше всего брать низкофорсированные варианты 2.0.

- В целом не покупать, если пугает перспектива вкладывать деньги в обслуживание и ремонт моторов и коробок. Скорее всего, вложения будут, и большими.
- Машины с любым сочетанием моторов и коробок без подтверждённого пробега и сервисной истории. Здесь слишком многое зависит от того, сколько машина проехала и как обслуживалась. Эта техника ошибок не прощает.
- Чипованные машины. Даже если софт для повышения мощности - от именитого производителя, износ будет при прочих равных повышенный. А если он ещё и дешёвый от малоопытного гаражного гуру, то есть риск загубить мотор неоптимальной температурой, детонацией и тд.
- Дорестайловые атмосферные 3.2 FSI, несмотря на отсутствие наддува, имеют не менее капризный ГРМ и массу других проблем. Сменившие их наддувные 3.0 TFSI - из этой же серии, с похожими проблемами.
- Высокофорсированные 2.0 TDI (163 л.с., 177 л.с.) едва ли поедут существенно веселее 143-сильных, зато явно уступят по тяге моторам 2.7 и 3.0. Высокая форсировка в данном случае означает меньший ресурс.
- Варианты с большими колесами нештатного диаметра. Фанаты "отточенной управляемости и стиля" среди владельцев Ауди А4, увы, встречаются довольно часто. А платить за это, скорее всего, придется следующему владельцу при обслуживании ходовой.

Рестайлинг и дорестайлинг

- A4 B8 построена на платформе MLB для моделей Volkswagen AG с продольным расположением мотора и делит её с Audi A5-A8 тех же лет, Q5 и Porsche Macan.
- Рестайлинговые машины продавались с 2012 года. Отличия - в модных LED-фарах и фонарях, дизайне бамперов и выхлопных труб, плюс кое-какие мелочи в салоне.
- Моторная линейка также обновилась в ходе рестайла. В конце 2011 года мощность 1.8 TFSI подняли со 160 до 170 л.с. и сняли с производства атмосферный V6 3.2 FSI. На смену последнему пришёл компрессорный 3.0 TFSI. В 2012 году появилась редкая заряженная версия RS4 с мотором V8 4.2. Дизельная линейка принципиально не менялась.

- Если толщиномер показывает больше микрон, чем нужно, вблизи колёсных арок, не удивляйтесь: краска довольно активно облезала, особенно часто на машинах до 2010 года.
- Посмотрите, нет ли воды в багажнике - бывает, что затекает через прохудившиеся уплотнения фонарей.

Двигатели

- 1.8 TSI (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) и 2.0 TSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD) - это серия ЕА888 Gen3. Слабые места - склонная к масложору поршневая группа, не очень долговечная цепь ГРМ со сроком службы едва за 100 тысяч. Турбина и топливная система, как правило, живут до плюс-минус 200. Несколько раз меняя конструкцию колец, в 2013 году угар масла наконец обуздали, а озабоченный расходом смазки хозяин всегда может поменять поршни на обновлённые. Ездить с такой проблемой, подливая по литру на 1000 км, категорически нельзя.
- Типичная для ЕА888 проблема - отказ термостата. Симптомы понятные: слабый прогрев. Термостат банально корродирует изнутри.
- Расход масла на ЕА888 не всегда связан с уходом его через поршневые кольца. Осмотрите мотор на предмет течей: из-под крышек цепного привода и из патрубка турбины. Уходит и антифриз - из патрубка охлаждения турбины и самой помпы. Так что внимательно проверяйте всё, мотор не терпит ни перегревов, ни масляного голодания.
- Атмосферные 3.2 FSI (CALA) - это полноценные V6 с 90-градусным развалом, не VR6. Ставились только на Ауди. Основные проблемы - смерть натяжителей и растяжение цепей ГРМ на пробегах 100-120 тысяч (бывает и меньше, и больше). Натяжители дорабатывали, но успеха, судя по опыту, это не принесло. Форсунки слабоваты, начинают "лить" ещё до 150 тысяч. Ну и нежное алюсиловое покрытие стенок цилиндров легко задрать детонацией. Брать имеет смысл, если весь привод ГРМ перебран, форсунки тоже поменяны, а осмотр эндоскопом показывает, что цилиндры без задиров. И не забудьте сканером замерить давление в топливной системе сразу после заглушения. Если быстро падает, форсунки при смерти.
- Наддувные 3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) - не с турбиной, а с приводным нагнетателем, достаточно надёжным. Блок такой же, как у 3.2. Ресурс ГРМ немного выше, но также нуждается в присмотре. Алюсиловое покрытие ещё более уязвимое из-за слишком высокой рабочей температуры. По гарантии меняли термостат на более низкотемпературный, чтобы пораньше открывать большой круг охлаждения и снизить риски. Но озаботились этим не все, так что изучите этот вопрос.
- Дизельные рядные четвёрки 2.0 TDI в нескольких вариантах форсировки (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) - это семейство ЕА189, с системой питания Common Rail и пьезофорсунками. Их ресурс более-менее предсказуем. Как правило, до 150-180 тысяч приходится сталкиваться только с чисткой клапана EGR, иногда с сажевым фильтром, который просто удаляют. Затем, даже если не злоупотреблять с плохой соляркой, начинаются проблемы с дорогущими форсунками. Турбина и ТНВД обычно живут несколько дольше. ГРМ здесь с ременным приводом. Ремень лучше менять через 90 тысяч.
- Крупные дизельные V6 2.7 (CAMA, CGKA) и 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) - из одного семейства. Привод ГРМ здесь похож по конструкции на бензиновые V6, упомянутые выше, но меньше нагружен и дольше служит, может дотянуть и до 200. Все стандартные дизельные проблемы остаются при них. Предпочтительнее из двух 3.0, ибо он идёт с гидромеханическим автоматом, а 2.7 - с вариатором, который хуже переваривает высокий крутящий момент больших дизелей.
- Приобретя А4, сократите интервал замены масла до 7-8 тысяч, используйте дорогое масло на эстеровой основе и постоянно контролируйте угар, а также натяжение цепей.
- Поскольку все двигатели здесь сложны и дороги в обслуживании, то при покупке ни в коем случае нельзя экономить на хорошей диагностике. Вы должны точно знать, что поршневая не гонит масло (замер компрессии или лик-тест), и фазы ГРМ в норме (осцилограф в помощь). Ну и проверка дилерским сканером также приветствуется. Лучше потратить 10-15 тысяч на проверку 1-2 лучших машин, чем потом потратить 100 на ремонт неудачной.

- Вариатор 0AW/VL381 (Multitronic) - самая популярная коробка на А4 В8, попадается с 1.8 TFSI, некоторыми 2.0 TFSI и всеми дизелями, кроме 3.0 TDI. В целом, если не буксировать, не буксовать и менять масло через 40-50 тысяч, то коробка до замены цепи может отходить тысяч 150. Чем чаще отжигать, тем меньше служит цепь. Изношенной можно задрать неремонтопригодные конусы.
- 7-ступенчатый робот DL501 (он же S-Tronic), который идёт с некоторыми 2.0 TFSI, а также с 3.0 TFSI - родственник фольксвагеновских DSG, только более крепкий и для машин с продольными моторами. Сцепление в масляной ванне, загрязнение масла очень интенсивное - быстрее, чем в "обычном" автомате. Соответственно и регламент замены жёстче - 30-45 тысяч идеально, 50-60 терпимо, но так себе. От грязного масла в первую очередь страдает мехатроник, весьма недешёвый. Плановый капремонт, если обслуживание было хорошим, можно проводить тысячах на 180-200.
- Гидромеханическая АКПП ZF 6HP28 (она же Tiptronic), которая встречается с дизелями 3.0 TDI и дорестайловыми 3.2 FSI, хороша тем, что довольно долго прощает ошибки: может даже отходить 150 тысяч без замены масла (правда, потом обычно "осыпается" сразу всё), лучше переносит буксование и прочие невзгоды. В среднем, при смене масла раз в 60 тысяч и, в идеале, установке дополнительного внешнего охлаждения и фильтра очистки масла, можно рассчитывать на пробег 200 тысяч до замены накладки гидротрансформатора, прокладок/сальников и, возможно, соленоидов. Если же ездить "до победного", то готовьтесь к полному износу гидроблока, втулки насоса, фрикционов и далее по списку.
- На полноприводных A4 Quattro не забывайте о замене масла в раздаточной коробке и заднем дифференциале раз в 60 тысяч км. Опять-таки, машины с пропущенными интервалами обслуживания обходите стороной.
- Если попадётся вариант с механикой и дизелем - знайте, двухмассовые маховики при таком тандеме живут тысяч 150, затем начинаются рывки и посторонние звуки при трогании.

- Состояние подвески напрямую зависит от размера колёс: чем больше диски и шире резина, тем быстрее сдаются элементы ходовой.
- Да, всё алюминиевое и недешёвое. Нижние передние рычаги, которые чаще всего не ходят и 100 тысяч, меняются в сборе с шаровыми опорами. Ступичные подшипники также сдаются до сотни, но, что интересно, меняются отдельно от ступиц.
- В рулевом управлении слабоват карданчик рулевого вала. Симптом кончины - повышение усилия на руле. Меняется быстро и недорого.

Ауди А4 второго поколения дебютировала в 2000 году, а серийное производство модели началось в 2001 году. "Четверка" разделила платформу с Volkswagen B5. Всего в мире было выпущено более миллиона экземпляров Ауди А4 В6. Даже не смотря на
A4 предлагалась с большим количеством двигателей рабочим диапазоном от 1,6 л (100 л.с.) до 3-х литров (220 л.с.) на "заряженной" S-версии. Наибольшее распространение получили три двигателя: бензиновый 2,0 л ALT (130 л.с.), бензиновый с турбонаддувом 1,8 л (150 л.с. — avj, 163 л.с. — bfb, 170 л.с. — amb (США) и 190 л.с. — bex) и дизельный 1,9 TDI (100 и 130 л.с.).

2-х литровый ALT славится своим непомерным масляным аппетитом, приходящим после 100 тыс. км. Успокаивает лишь одно, увеличившийся расход масла, как правило, больше не растет и в среднем составляет 2-3 литра на 10 тыс. км.

Дизельный 1,9 TDI надежный агрегат. При пробеге более 200 тыс. км скорей всего придется обратить внимание на состояние топливных форсунок.
Остальные моторы встречаются редко, но и с ними серьезных проблем не возникает.

Проблемы с правильной работой двигателя нередко возникают из-за выхода из строя катушек зажигания, которые "умирают" в самый неподходящий момент. Новая катушка стоит около 1200 — 1700 рублей. Проблемы с запуском, независимо от наличия ошибок в 90% процентов случаев связаны с отказом датчика температуры охлаждающей жидкости.

Гидравлические опоры двигателя (подушки) при пробеге более 180 — 200 тыс. км нередко требуют замены, о чем подскажет появившаяся вибрация. При пробеге более 200 тыс. км скорей всего придется заменить датчик положения коленвала (1800 — 2500 рублей) и датчик массового расхода воздуха (1500 — 3500 рублей). К этому же времени начинает сдаваться термостат, замена которого работа не из легких. Новый оригинальный стоит около 3-4 тыс. рублей, неоригинальный — 2-3 тыс. рублей.

Наддувный 1,8Т требует к себе большего внимания. Перебои в работе могут возникнуть из-за потери герметичности и подсоса воздуха в патрубке, подающем воздух от фильтра к компрессору турбонагнетателя. Часто патрубок протирается хомутом у самой турбины, при этом появляется свист, и двигатель не держит холостые обороты. Турбина выхаживает не менее 200 — 250 тыс. км, а при бережной эксплуатации доживает и до 300 тыс. км. Новая турбина обойдется в 20 — 25 тыс. рублей, ремонт ее потребует около 10 — 15 тыс. рублей.
Восстановленная турбина способна пробежать еще 50 — 60 тыс. км. Пластиковый тройник охлаждающей жидкости за двигателем под воздействием температуры и времени коробится и начинает "травить" антифриз. Новый стоит около 600 рублей, но что бы заменить его придеться "потрудиться". При пробеге более 160 — 200 тыс. км нередко выходит из строя электромагнитный клапан адсорбера №80. Оригинальный потянет на 4,5 — 5 тыс. рублей, аналог — 1 — 2 тыс. рублей.

"Дизеление" (треск) после запуска холодного двигателя первые 1-3 секунды вызваны неисправным фазорегулятором, объединенным с натяжителем цепи, и растяжением самой цепи. Проблема характерна для двигателей 2,0 л и 1,8Т и возникает при пробеге более 200 — 240 тыс. км. Кроме того, на 1,8Т, если вовремя не заменить фазорегулятор, возникает износ зубцов на звезде выпускного распредвала, идущих в сборе. Новый распредвал потребует около 13-15 тыс. рублей.

АКПП Tiptronic в целом надежна, но при пробеге более 200- 220 тыс. км могут появиться толчки при переключениях и пробуксовка. Причина-износ фрикционов, ремонт потребует около 40-60 тыс. рублей.

Multitronic устанавливался только на переднеприводные версии Ауди А4 В6. Более проблемные коробки до 2004 года выпуска. Вариатор требует регулярной замены масла, иначе ускоряется износ цепи и конусов, что приводит к "забитию" продуктами износа фильтров и клапанов насоса коробки. Что в свою очередь вызывает толчки, рывки и дерганья чаще при старте и остановке автомобиля. Ремонт в таком случае потребует около 70 — 90 тыс. рублей.

Вибрация в момент энергичного разгона нередкое явление при пробеге более 160 — 200 тыс. км. Причина — износ внутреннего ШРУС (трипода). Оригинальный стоит около 10 тыс. рублей, неоригинальный — 4-4,5 тыс. рублей.

При пробеге более 220 — 250 тыс. км начинает выскакивать ошибка по низкой эффективности катализатора, который вскоре потребуется заменить. Оригинальный потребует около 50 тыс. рублей, неоригинальный гораздо дешевле — 10 — 20 тыс. рублей. Пламегаситель еще доступней 3-5 тыс. рублей.

На Ауди А4 В6 в зависимости от комплектации устанавливалась полностью синхронизированная 5-ти или 6-ти ступенчатая механическая коробка передач, 5-ти ступенчатая гидротрансформаторная автоматическая коробка передач "Tiptronic" с динамической программой переключения DSP или бесступенчатый вариатор Multitronic с динамической программой регулирования DPR.

Тормозные шланги начинают сдаваться при пробеге более 180 — 220 тыс. км. При пробеге более 200 — 220 тыс. км может потребовать замены подкачивающий насос тормозной системы. При самостоятельной замене задних тормозных колодок нужно быть осторожным, утапливая поршень. Лучше делать это с помощью специального приспособления, которое одновременно прижимает и вращает поршень. Иначе, его можно сломать, а новый суппорт стоит не дешево. Из-за неисправности выключателя стоп-сигнала ("лягушки") постоянно загорается значок ESP, и периодически ABS. Новый выключатель стоит недорого — всего 600 рублей.

На дизельных "четверках" возникали проблемы со штуцером вакуумного насоса. Новый насос потребует 12-14 тыс. рублей. Но можно отделаться и мало затратным ремонтом за 100 рублей с помощью холодной сварки.

Кузов Audi полностью оцинкованный с очень хорошим лакокрасочным покрытием. Намека на ржавчину нет даже на первых экземплярах.

Петля бардачка — "слабое место", со временем она отваливается. Новый бардачок стоит около 10 тыс. рублей. Но не стоит торопиться покупать новый. Отломанную петлю можно приклеить на хороший клей или закрепить саморезами.

При пробеге более 200 — 220 тыс. км нередко начинают "плыть" пиксели на дисплее бортового компьютера. Новый дисплей стоит около 2,5 — 4 тыс. рублей, за его установку потребуется отдать еще 1,5 — 2 тыс. рублей. Со временем при пробеге более 200 тыс. км замолкает и зуммер приборной доски. Причина отказ динамика.

Из-за обрыва провода массы (коричневого цвета) жгута электропроводки, проложенного в гофре между кузовом и крышкой багажника, перестает срабатывать электрозамок багажника, так же может перестать работать подсветка номерного знака. При исправной электропроводке, причина в неисправности электрического моторчика замка. Новый стоит около 700 — 800 рублей.

Из-за обрыва провода массы в гофре электропроводки между дверью и кузовом перестает работать электрика задней двери, а в салоне постоянно горит подсветка.

Штатная охранная система может перестать воспринимать ключи от автомобиля из-за окисления контактов на блоке комфорта или отказа процессора блока.

Ауди А4 В6 — автомобиль — последний из могикан, который создавался что бы служить своим хозяевам десятки лет. Не смотря на десятилетний возраст, серьезных проблем с Audi А4 почти не возникает. Двигатели служат верой и правдой, а кузов стойко держит "солевые ванны". Чуть слабее на этом фоне выглядят автоматическая трансмиссия Multitronic, подвеска и компрессор кондиционера.

- Простые атмосферники 1.6 ALZ и 2.0 ALT - идеальный выбор для тех, кому некуда спешить, но нужен максимально простой и надёжный мотор.
- Турбированный 1.8Т серии EA113 (AVJ, BFB, BEX, AMB) - оптимален по сочетанию динамики и дороговизны обслуживания.
- Дизели 1.9 TDI (AVF, AWX, AVB, BKE) очень хороши, есть машины, отходившие и 700 тысяч, и более.
- Всё сильно зависит от стиля езды прежних владельцев и качества обслуживания, но при прочих равных гидромеханическая АКПП ZF 5HP (она же 01V по номенклатуре VW) - надёжнее и дешевле в обслуживании, чем вариатор Multitronic.

- Мотор 2.0 FSI (AWA) - с непосредственным впрыском, т.е. с дорогостоящей топливной аппаратурой, капризные к качеству топлива и морозам, с худшими условиями работы поршневой группы.
- Моторы V6 - 2.4 (AMM, BDV) и 3.0 (ASN, AVK, BBJ) - совершенно разные конструктивно, глобально достаточно надёжные, но их объединяет одна проблема: трудоёмкость обслуживания.
- Особо мощные 4.2 V8 (ASG, AQJ, ANK) - из той же оперы, что V6, только всё ещё радикальнее. Подробности читайте ниже.
- Дизели 2.5 TDI попадаются крайне редко и к приобретению не рекомендуются. В первую очередь - из-за почтенного по меркам современных дизелей возраста.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Небитые машины в родной краске могут сохраняться без ржавчины по 15 лет, с антикоррозийной защитой всё неплохо. Врождённых слабых мест нет, и повреждения, как правило, чисто возрастные и "аварийные".
- Ради интереса стоит проверить работу всех стеклоподъёмников, замков дверей и багажника: проводка в дверях быстро выходит из строя.

Двигатели

- Турбированный 1.8Т серии EA113 (AVJ, BFB, BEX, AMB) с 20-клапанной ГБЦ дороже в обслуживании (если дойдёт до переборки), но выполнена очень качественно, турбины ККК с ресурсом более 150 тысяч и не так уж дороги, поршневая группа не склонна к коксованию и масложору.
- Дизели 1.9 TDI (AVF, AWX, AVB, BKE) никаких нареканий не вызывают, если бы не одно "но": найти не сильно укатанную машину с умеренным пробегом сложно, ибо дизели везли из Европы изначально с пробегами 200+. Хотя были и приятные исключения.
- Мотор 2.0 FSI (AWA) отличается достаточно капризной топливной аппаратурой. Конечно, с ним будет и больше хлопот в повседневной эксплуатации и выше риск попадания на дорогой ремонт.
- Крупным моторам V6 - 2.4 (AMM, BDV) и 3.0 (ASN, AVK, BBJ) тесно в моторном отсеке А4, они созданы скорее для А6. Как следствие - перегревы, старение проводки, течи масла и конская цена, скажем, на замену ГРМ. И если 3.0 можно рекомендовать для тех, кому не жалко денег, но хочется динамики, то 2.4 по динамике будет примерно такой же, как 1.8Т, а в обслуживании дороже.
- Машины с моторами 4.2 V8 (ASG, AQJ, ANK) можно покупать только имея деньги не только на транспортный налог, но и тысяч 200+ в год на обслуживание. Плюс риск купить укатанную прежними владельцами машину - тут недопустима покупка задёшево. S4 - это не про экономию, в любом возрасте.
- Дизели 2.5 TDI имеют менее долговечный ТНВД и механизм ГРМ делают его малопривлекательным в солидном возрасте. Хотя тяга весьма приличная.

- Главное, что нужно знать про коробки. У механики тысячам к 180-200 потребует замены дорогой по меркам старой машины двухмассовый маховик, АКПП требует регулярной (50-60 тысяч) замены масла и планового ремонта гидротрансформатора с заменой расходников на 200 тысячах. У вариатора всё то же по интервалу замены масла, но цепь редко ходит больше 100-120 тысяч. Пропустите плановую замену - появятся задиры на конусах, и цена ремонта вырастет в 2-3 раза.
- Полного привода можно не бояться, он вполне надёжный. А главное, с ним ставили АКПП ZF 5HP24A - очень неплохой выбор для тех, кто хочет две педали, но не доверяет вариаторам. При должном уходе этот автомат способен добежать до отметки в триста тысяч километров.

- Подвеска алюминиевая и дорогая, диагностируется легко. Есть китайские стальные аналоги рычагов, но с ними А4 будет иметь совершенно другой характер управляемости. Имеются редкие машины с пневмоподвеской - ещё более дорогой, но, к счастью, тоже с возможностью замены на неоригинал, и без потери комфорта.
- К сожалению, некоторые владельцы Audi A4 B6 тянут до ремонта подвесок до последнего, пока что-то не застучит (слишком уж дорогой ремонт), поэтому найти машину с идеальными подвесками не очень просто.

- Из 20-клапанных 1.8 Турбо, пожалуй, стоит с осторожностью относиться к самым форсированным версиям - на 170 и 180 л.с. Выше температура, больше давление наддува - все это ускоряет износ поршневой и турбины. 150-сильные варианты того же двигателя обычно в лучшем состоянии.
- Плохая идея - дизельные моторы 1.9 с насос-форсунками (Pumpe Duse), которые появились на рестайлинговых A4 В5. Опознать их можно по индексам AVB (101 л.с.), AJM (115 л.с.), AVF (130 л.с.) и AWX (тоже 130 л.с.).
- Большой дизель 2.5 TDI не стоит рассматривать, если пробег составляет более 200 тысяч (а на 99% это так), а капитальных вложений в него не делалось.
- "Заряженные" версии S4 и RS4 рекомендуются к приобретению только весьма состоятельным людям, готовым тратить 2000-3000 евро на обслуживание и ремонт автомобиля ежегодно. Состояние экземпляров на рынке в среднем довольно печальное. Турбомоторы V6 2.7 - сложны и капризны, а весьма нагруженные турбины расположены очень неудобно - в самом низу мотора, из-за чего их невозможно продиагностировать перед покупкой без разбора подкапотного пространства.

Рестайлинг и дорестайлинг

- Несмотря на то, что рестайлинг был лишь один, в 1999 году, до него некоторые детали меняли и 1997 году, и в 1998.
- Отличий у машин до и после 1999 года много. Видим мы лишь внешние, хотя и внутри после 99-го года изменилось многое. В первую очередь, конечно,торпедо. Помимо него стали ставить новый блок климат-контроля, появились новые моторы, изменился список опций и базовое оснащение.
- Часто можно встретить утверждение, что передняя подвеска автомобилей после рестайлинга более "живучая". Скорее всего, это - миф: артикулы деталей до и после рестайлинга одинаковые.

- Исходное качество антикоррозийной обработки кузова у A4 было достойное, но не стоит забывать: самым молодым B5 уже больше 15 лет, и какие приключения выпадали на долю этих машин, остается лишь догадываться. Попадаются ухоженные машины в родной краске, но мейнстрим - совсем другой. Поэтому опытный глаз, толщиномер, фонарь, подстилка для осмотра днища и отвертка для проверки стуком - этот арсенал строго необходим.

Двигатели

- Передняя подвеска A4 B5 очень дорога. Здесь по 4 дорогущих алюминиевых рычага на каждое колесо, выполненные воедино с шаровыми опорами, а на машинах до 1998 года - еще и гидронаполненные сайлент-блоки. После обновления рычаги были усилены, а сайлентблоки поставили резиновые. Из-за дороговизны оригинальных комплектов на A4 B5 ставили дешевые китайские аналоги, ходимость которых непредсказуема - может и 20 тысяч км, а может и 5. Можно быть уверенным, что в подвеску нужно будет регулярно вкладываться.

Читайте также: