Alfa romeo ресурс двигателя
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Изначально данные V6 использовались на заднеприводных шасси, а в 1990-х их развернули под требования переднеприводных платформ.
Самые ранние экземпляры моторов Буссо имели по одному распредвалу в ГБЦ и по 2 клапана на цилиндр. В таких ГБЦ впускные клапаны приводились от кулачков распредвала толкателями. А для выпускных была придумана оригинальная конструкция, в которой каждый выпускной кулачок давил на толкатель, коротенькую штангу и рокер, открывающий соответствующий выпускной клапан. Кстати, для равномерного распределения тепла выпускные клапана имели натриевый наполнитель.
Первые версии итальянских V6 с 4-мя клапанами на цилиндр и с 2-мя распредвалами в каждой ГБЦ появились в 1991 году.
Серийные версии этих двигателей были атмосферными. Турбонаддувом были наделены только некоторые варианты 2-литровых V6.
Блок цилиндров долгие годы не менялся. Единственное существенное изменение произошло в 1998 году, когда инженеры пересмотрели установку маслонасоса. Если изначально масляный насос был установлен вертикально в блоке и приводился от ремня ГРМ вместе с распределителем зажигания, то на моторе V6, дебютировавшем на Alfa Romeo GTV насос поставили по привычной схеме: вдоль коленвала с цепным приводом от него же.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 3-литрового двигателя, снятого с Alfa Romeo GTV 1999 года выпуска. 3-литровая модификация была представлена в 1987 году. Именно она первой была оснащена 24-ю клапанами. Кроме многочисленных моделей Alfa Romeo двигатели Буссо также достались Lancia Kappa и Thesis.
Надежность двигателя Alfa Romeo V6 Busso
Поздние варианты двигателей V6 Буссо являются довольно надежными и ресурсными. Много ошибок и недоработок было устранено давным давно. Например, фанатов марки Alfa Romeo с моторами V6 огорчал гидравлический натяжитель ремня ГРМ, ранние 2,5-литровые моторы текли маслом по прокладке ГБЦ, также через слабые резиновые уплотнители рубашки охлаждения просачивался антифриз. Все это было устранено в 3-литровой версии применением композитных прокладок ГБЦ. Были проблемы с направляющими клапанов. Оригинальный привод выпускных клапанов в 12-клапанных моторах огорчал стиранием выпускных кулачков распредвала. Зато цилиндропоршневая группа была изначально спроектирована идеально.
В целом, двигатели Busso весьма хороши, но, конечно, дороги в обслуживании и имеют несколько специфических слабых мест.
Патрубок впускного коллектора
Двухмассовый маховик
Перегрев двигателя
Перегрев двигателя V6 Буссо – одна из распространенных неприятностей, которая может привести к гибели двигателя. Проблемы с охлаждением возникают из-за помпы, заклиниванием термостата и загрязненного радиатора. С конвейера эти двигатели шли с помпой с пластиковой крыльчаткой. Пластик трескался по радиусу, и крыльчатка разваливалась, а температура двигателя заметно увеличивалась при разгонах. Поэтому двигатели V6 владельцы переводили на помпы со стальной крыльчаткой.
Также система охлаждения двигателей Буссо славится тем, что ее практически невозможно развоздушить. Пузырьки воздуха собираются в верхнем патрубке системы охлаждения, могут собраться в большой пузырь. Если воздух циркулирует в системе охлаждения, то температура двигателя скачет с амплитудой от 70° до 105°. Т.е. по симптомам похоже на неисправный термостат.
Катушки зажигания
Катушки зажигания при выходе из строя вызывают троение двигателя на холостых оборотах и при этом издают щелчки.
Ремень ГРМ
Зубчатый ремень ГРМ приводит все 4 распредвала. При замене ремня будет не лишним поменять прокладки клапанных крышек, проверить свечи зажигания (для доступа к свечам 1-2-3 цилиндров нужно снимать впускной коллектор), проверить помпу на предмет люфта. Если есть сомнения в конструкции крыльчатки, то стоит ее снять и убедиться, что помпа со стальной крыльчаткой. Или же всегда вместе с ремнем менять помпу, т.к. это в любом случае выйдет дешевле, чем разборка привода ГРМ в случае протекания помпы или других проблем с ней.
На 24-клапанных моторах натяжитель ремня пружинный. Гидравлический натяжитель с мудреным термостатическим контролем остался в прошлом с 12-клапанными V6 Буссо.
Ремень ГРМ нужно осматривать каждые 60 000 км, а затем с более частой регулярностью и менять при признаках износа. В странах с холодным климатом его нужно менять каждые 60 000 км.
Проблемы с коленвалом
Двигатели V6 Буссо сделаны с приличным запасом прочности, поэтому убить их непросто. Но гибель моторов случается. Помимо обрыва ремня ГРМ страшным врагом для них является проворачивание шатунных вкладышей. Такое случается из-за заливки дешевого или поддельного масла или больших интервалов замены. Также может случиться масляное голодание, если водитель не уследит за запасом масла в поддоне.
По наблюдениям, обычно проворачивает вкладыши второго шатуна. А дальше, как повезет. Шатун может привариться к коленвалу и размолотить все вокруг себя. Но даже проворота вкладыша достаточно для серьезных вложений в ремонт с заменой коленвала или всего двигателя, т.к. вкладыши для мотора V6 Busso предлагаются только в номинальном размере. Т.е. по заводу, восстановить задраный коленвал нельзя.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Alfa Romeo заказать с них автозапчасти.
Автор: Валерий Моторин Раздел: ALFA ROMEO
Alfa Romeo – бренд для автолюбителей, которые ценят не только стиль, но и управляемость. Итальянские машины не слишком популярны на вторичном рынке, но имеют свою группу сторонников и доступные цены.
Об Альфа Ромео сложилось не самое лучшее мнение. Однако многие ее двигатели долговечны и дешевы в ремонте. Некоторые из них можно найти в других моделях итальянского концерна Fiat.
Бензиновые
1.4 T-Jet – маленький надежный турбо
Несмотря на небольшой объем и турбонаддув, двигатель оказался очень выносливым. Он хорошо переносит даже установку ГБО.
Этот мотор – довольно редкий пример успешного даунсайзинга. Его можно найти в небольших моделях Alfa – MiTo и Giulietta. Кроме того, им агрегатировались Fiat 500, Grande Punto, Bravo и Lancia Delta.
Ключ к успеху – сравнительно простая конструкция. Помимо турбокомпрессора здесь нет никаких излишеств: используется распределенный впрыск топлива, а ГРМ приводится в действие зубчатым ремнем. Некоторые детали даже подходят от атмосферного 1.4 л с 8 клапанами.
В 1.4 T-Jet устанавливались только турбины компании IHI. Они имеют один недостаток – растрескивание корпуса. К сожалению, дефект сложно выявить без снятия турбины.
Двигатель дебютировал в 2008 году. В 2009 году появилась более сложная модификация Multiair с электрогидравлическим управлением клапанами. Это решение не совсем удачное. Нередко выходит из строя дорогой блок управления. По этой причине рекомендаций достоин 1.4 T-Jet мощностью 105, 120 и 155 л.с. Остальные версии оснащены системой Multiair.
T-Jet далеко не экономичный, особенно при использовании всех возможностей турбонаддува. Поэтому в Европе его и любят переводить на газ. Там даже официально предлагались версии для работы на газе. Что важно, этот двигатель прекрасно подходит для питания газом.
- хорошее сочетание с ГБО;
- хорошая производительность 155-сильной версии.
- большой расход топлива;
- сбои в системе Multiair (при ее наличии).
1.75 TBi – почти без замечаний
Турбомотор предназначался для топовых моделей. Его можно найти в спортивной версии Giulietta QV и Альфа Ромео 159. Также он устанавливался в Brera/Spider и 4С. Стоит отметить, что мотор не имеет ничего общего с ненадежными двигателями General Motors, которые раньше использовались в Альфе.
1.75 TBi располагает мощностью от 200 до 240 л.с. Он имеет довольно сложную конструкцию: турбонаддув, непосредственный впрыск топлива и два вариатора управления фазами газораспределения (по одному на впускной и выпускной вал).
Основной недостаток – высокий расход топлива, который ощутимо разнится с заявленным производителем. 200-сильная версия Alfa Romeo 159 потребляет не меньше 10 литров на 100 км, а в городе это значение увеличивается минимум на 2-3 литра.
Низкокачественное топливо довольно быстро выводит из строя кислородные датчики (лямбда-зонд). К счастью, они не слишком дороги.
Нередко преждевременно сдается водяной насос – изнашиваются подшипники. Лучше использовать заменители известных производителей.
- высокая надежность, несмотря на сравнительно сложную конструкцию;
- хороший запас мощности;
- большое количество заменителей.
- высокий расход топлива;
- потребность в дорогом и высококачественном бензине с октановым числом 98;
- распространены проблемы с водяным насосом.
Дизельные
1.9 JTD/JTDM – хороший выбор
Первые 1.9 JTD CR достались Alfa Romeo 156 в 1997 году и оказались очень надежными. 105-сильный турбодизель стал первым в мире серийным дизелем с системой впрыска Common Rail.
Более хлопотные - 16-клапанные модификации. До 2007 года использовался алюминиевый коллектор, и ничего страшного не происходило. Проблема появилась в 2007 году, когда стал применяться пластиковый коллектор. Иногда вихревые заслонки разрушались и попадали в цилиндры, повреждая двигатель. Именно поэтому многие владельцы предусмотрительно снимали заслонки.
Двигатель 1.9 JTD 8V/120 л.с. довольно слаб для тяжелой Альфа Ромео 159. Он не обеспечивает достойной динамики, но зато экономичен – довольствуется в смешанном цикле 7 литрами на 100 км.
Мотор широко использовался и в машинах других брендов, что поспособствовало низкой стоимости запасных частей. Кроме того, двигатель не сложен в ремонте.
- сравнительно дешевые заменители;
- невысокий расход топлива;
- довольно простая конструкция.
- различные неисправности в 16-клапанной версии;
- много заезженных моторов с большими пробегами.
2.4 JTD – только 10 клапанов
2,4-литровый дизель наиболее успешен в 10-клапанном исполнении. Более поздние варианты с 20 клапанами требуют тщательного обслуживания.
5-цилиндровый турбодизель Фиат с системой впрыска Common Rail и 10 клапанами первый раз появился в Альфа Ромео 156 в 1997 году. Первоначально, мотор развивал 136 л.с. Позже, после модернизации его мощность выросла до 140 и 150 л.с. (Alfa Romeo 166). Более поздние топовые варианты отдачей 200 и 210 л.с. достались Brera и Spider.
2,4-литровый агрегат с 10 клапанами применялся до 2005 (до введения Евро-4). Именно этот турбодизель достоин рекомендаций, так как отличается высокой надежностью. Многие экземпляры с таким мотором пробежали более 500 000 км без серьезных проблем. Среди мелких неисправностей можно отметить незначительные утечки через постаревшие уплотнения и выход из строя расходомера.
В 2003 году был представлен 20-клапанный вариант, который не терпит пренебрежительного отношения и обслуживания. А любые аномалии, например, забитый фильтр PDF, часто приводят к перегреву двигателя и повреждению дорогой в замене головки. Кроме того, в обновленной версии устанавливались проблемные вихревые заслонки. Механики рекомендуют их удалять.
Следует отметить, что 2.4 JTD сложнее в ремонте, чем 1.9 JTD. Все дело в более сложной конструкции и более плотном заполнении моторного отсека.
Автор: Валерий Моторин Раздел: ALFA ROMEO
Если вы предпочитаете не просто передвигаться из точки А в точку В, то Альфа Ромео 159 соответствовала бы вашим ожиданиям. На обеих осях работает многорычажная подвеска. Она настроена быстро возвращать кузов в исходное положение после любого поворота, ухаба или колеи. Точному вождению способствует острый руль и хорошая информативность. Стоит отметить, что уровень комфорта подвески достаточно хороший. Единственное, что не придется по вкусу – типичная для марки грубая работа системы контроля тяги ASR.
Alfa Romeo 159 предлагалась с кузовом седан и универсал Sportwagon. Последний имеет несколько больший багажник, чем седан - 445 и 405 литров соответственно. Обратите внимание, что не все седаны могут похвастаться откидным задним сиденьем. На базе 159-ой были созданы 4-местное купе Brera и 2-местный Spider.
Когда вы окажитесь в удобном кресле, то по достоинству оцените мягкие боковые панели в том месте, где они соприкасаются с коленями водителя и пассажира. Подсветка указателей легко регулируется кнопкой на кончике левого подрулевого переключателя. Небольшое смятение может вызвать поиск кнопки открытия багажника из салона. Может быть ее нет вообще? Есть, на потолке!
Двигатели
Линейка моторов, применявшихся в Альфа Ромео 159, довольно большая. Это бензиновые 1.75 TBi (200 л.с., турбо), 1.8 (140 л.с.), 1.9 JTS (160 л.с.), 2.2 JTS (185 л.с.) и 3.2 JTS V6 (260 л.с.). Только самый слабый 1,8 л не имеет прямого впрыска. Сильнейший 3.2 JTS скорее заинтересует владельцев автозаправочных станций. Он пожирает бензин, как дракон – почти 15 л на 100 км в смешанном цикле.
В Европе лучшие отзывы собирали дизельные модификации, особенно с двигателем рабочим объемом 1,9 л. Всего насчитывается 6 турбодизелей: 1.9 JTDM (120 и 150 л.с.), 2.0 JTDM (136 и 170 л.с.), 2.4 JTDM R5 (200 и 210 л.с.).
Альфа Ромео славится своими бензиновыми двигателями, но в 159-ой лучше зарекомендовали себя дизели. Они одни из лучших в своем классе. Оптимальный выбор - 1.9 JTDM мощностью 150 л.с. 120-сильный вариант слишком слаб для тяжелой итальянки. Оба агрегата считаются достаточно надежными, но с определенными оговорками. В частности, речь идет о проблемах с заслонками впускного коллектора. Впрочем, это обычное дело в современном дизеле любых марок. Но JTDM единственный позволяет сравнительно дешево приобрести новый коллектор (около 10 000 рублей).
Достоин внимания и 2.0 JTDM (170 л.с.). По своей конструкции он напоминает базовый дизель. А мощный 2.4 JTDM, который был создан путем добавления к 1.9 JTDM пятого цилиндра, менее надежен и дороже в эксплуатации. Порой подводит головка блока цилиндров (35 000 рублей). Все JTDM оснащены приводом ГРМ ременного типа.
Самый скромный из бензиновых 1.8 отдачей 140 л.с. позаимствован у Опель. Он не создает серьезных проблем. Турбированный 1.75 TBi разработан итальянцами, имеет неплохие характеристики, хорошо звучит, но не отличается долговечностью.
Большие надежды, возложенные на бензиновые 1.9 и 2.2 JTS с цепным приводом ГРМ, не оправдались. К сожалению, эти двигатели, созданные совместно с концерном GM, порой выходят из строя. Нередко после 100 000 км приходится менять цепь и шестерни, которые стоят несколько десятков тысяч рублей. Кроме того, мотор оснащен непосредственным впрыском топлива, что приводит к образованию нагара.
Топовый 3.2 V6 был создан компанией Holden, принадлежащей GM. Это своего рода пощечина для Альфы, которая до "времен 159-ой" ценилась за качественные V-образные шестерки. "Чужой" агрегат слишком прожорливый и грубый. Кроме того, после 100-150 тыс. км нередко растягивается цепь ГРМ. Иногда дело доходит даже до капитального ремонта двигателя (60-80 тыс. рублей).
Трансмиссия
Привод конечно передний, но есть и полноприводные модификации, обозначенные индексом Q4. В таких вариантах тяга по осям распределяется в соотношении 43/57 – перед/зад. За это отвечает центральный дифференциал Torsen. Но довольно восторга. Чаще всего полный привод шел в дополнение к прожорливому 3.2 V6 JTS, реже 2.4 JTDM (210 л.с.). Система полного привода надежная, но со временем изнашиваются подвесной подшипники и крестовины карданного вала.
В паре с двигателями устанавливались 5-ти или 6-ти ступенчатая механика, автоматизированная Selespeed и автомат Q-Tronic. Наименее критичные комментарии собирают классические автоматы - японские Aisin TF-80SC.
Одно из слабых мест модели - механическая коробка передач М32, которая может сломаться уже к 200 000 км, а активных водителей и еще раньше. Нарастающий шум предшествует полному отказу коробки - выходят из строя подшипники. Ремонт потребует специализированного оборудования. Некоторые компании предлагают коробки после регенерации. Тот факт, что с проблемой чаще всего сталкиваются владельцы дизельных модификаций указывает на то, что "механика" плохо справляется с высоким крутящим моментом.
Сложности с включением передач механики возникают из-за износа сложного тросового механизма выбора передач или сцепления. В тоже время, необходимо учитывать, что в любой Альфа 159 скорости включаются с некоторым сопротивлением.
Робот Selespeed построен на базе М32. Однако проблемы с подшипниками здесь встречаются реже. Перебои в работе чаще всего вызваны отказом датчиков выбора передач - 2 штуки по 8 000 рублей. Порой подводит и рабочий цилиндр сцепления.
Ходовая
Подвеска "159-ой" - это дальнейшее развитие многорычажной схемы 156-ой. Однако следует подчеркнуть, что производитель улучшил ее качество. Если в старой модели ходовая редко выдерживала более 40 000 км, то теперь она доживает до 100 000 км. Аналоги нередко заставляют снова браться за ремонт уже через 20-40 тыс. км. Это касается не только рычагов (3-4 тыс. рублей), но и передних ступичных подшипников (от 5 000 рублей). Задние подшипники и рычаги служат более 150-200 тыс. км.
В Alfa Romeo 159 первых лет производства рулевую рейку поражала коррозия. В итоге система теряла герметичность. Восстановление рейки – процедура сложная и малоэффективная. Порой владельцы жалуются на вой гидроусилителя руля. Помогает замена жидкости.
Другие проблемы и неисправности
Защита кузова от коррозии претензий не вызывает. Пятна ржавчины можно обнаружить, разве что в передней части капота (в местах сколов), а в отдельных экземплярах и внутри колесных арок.
С возрастом потребует внимания электромагнитная муфта компрессора кондиционера - изнашиваются подшипники и прижимная пластина.
Ниже ожиданий
Итальянцы надеялись, что смогут эффективно конкурировать с премиальным средним классом. Однако результаты продаж показали, что главные немецкие соперники оказались вне зоны досягаемости. Самым лучшим для Альфа Ромео 159 стал 2007 год, когда было реализовано более 65 000 копий. А тем временем, Европейские клиенты предпочли более 295 000 шт БМВ 3, 220 000 шт Ауди А4 и около 176 000 шт Мерседес С-класса. В последующие годы спрос падал. Когда в 2011 году объем продаж достиг 10 000 экземпляров, производитель принял решение о прекращении производства модели. В салонах автомобиль предлагался вплоть до 2014 года (распродавались остатки).
Заключение
Бензиновые версии Alfa Romeo 159 - выбор истинных поклонников марки. Дизельные модификации - совсем другая история. Они вполне способны заинтересовать тех, кто ищет машину среднего класса. Дополнительным плюсом станет цена, позволяющая приобрести экземпляр на 2-3 года моложе немецкого соперника.
Достоинства
- устойчивость в поворотах;
- острое рулевое управление;
- приятный звук двигателя и выхлопа.
Недостатки
- большой расход топлива (не только у 3.2 V6 JTS);
- длинный и низкий передний свес;
- сложность восполнения запаса жидкости в бачке стеклоомывателя.
История модели
2005 – презентация на автосалоне в Женеве в кузове седан. Двигатели: бензиновые - 1,8 (140 л.с.), 1,9 JTS (160 л.с.), 2.2 JTS (185 л.с.), 3.2 JTS V6 (260 л.с.) с полным приводом 4x4 Q4 и турбодизели - 1.9 JTDM (120 л.с., 150 л.с.), 2.4 JTDM (200 HP).
2006 – дебют универсала. Роботизированная коробка передач с 2,2 JTS Selespeed, автоматическая Q-Tronic с 1.9 JTDM (150 л.с.) и 2.4 JTDM.
2007 - дизельный двигатель 2.4 JTDM (210 л.с.), также с 4x4 Q4; автомат Q-Tronic с 3,2 V6 JTS.
2008 – небольшой рестайлинг, 3.2 JTS V6 с передним приводом.
2009 - бензиновый двигатель 1.75 TBi (200 л.с., турбо), дизельный 1.9 JTDM Eco (120 л.с.), 2.0 JTDM и 2.0 JTDM Eco (оба 170 л.с.).
Автор: Валерий Моторин Раздел: ALFA ROMEO
Подержанные автомобили марки Alfa Romeo пользуются большой популярностью в Европе уже в течение многих лет. Все благодаря привлекательной внешности и приятным ценам. Существует только один нюанс – надежность. Неужели роскошный седан доставляет много проблем?
Alfa Romeo 166 (1998 - 2003 гг.)
В истории автомобиля родом с Апеннинского полуострова скопилось множество легенд и приданий. Но не все они имеют под собой реальные основания. Дело в том, что Alfa Romeo в какой-то период имел серьезные проблемы с качеством. Но за два последних десятилетия даже Mercedes постигли большие неудачи. Главный секрет популярности Alfa Romeo на вторичном рынке Европы – сильно заманчивые цены. Напрасно искать конкурентов, способных предложить так много за те же деньги, что и итальянец. Каждый поклонник автомобилей хотя бы раз в своей жизни должен попробовать Alfa Romeo.
166-ая модель в линейке итальянского производителя рассматривалась, как альтернатива Mercedes-Benz E-Class и Audi A6. Над оформлением работал сам Вальтер де Сильва. Однако внешний вид модели вызвал много споров, особенно ее передняя часть. В 2003 году был проведен фейслифтинг, затронувший всю лицевую часть автомобиля. Облик Alfa Romeo 166 стал еще более стильным и динамичным.
Итальянец выпускался только в кузове седан. Alfa Romeo 166 очень хорошо защищена от коррозии. Двойная оцинковка превосходно противостоит влиянию времени. Если на кузове обнаружены очаги ржавчины, значит автомобиль побывал в мастерской после повреждения. Совсем иная картина на полу. Там ржавчина появляется очень часто! Перед покупкой следует внимательно осмотреть пол – не прогнил ли он.
Alfa Romeo 166 (2003 - 2007 гг.)
Интерьер достоин самых ярких эпитетов. Салон просто преисполнен спортивного духа. Центральная консоль повернута в сторону водителя, а высокий туннель разделяет внутреннее пространство на два отдельных кокпита. Этому же стилю соответствуют хромированные ободки приборов и круглые сопла системы вентиляции. К сожалению, качество некоторых материалов отделки интерьера не самое лучшее. Через несколько лет начинает скрипеть пластик передней панели, и на поверхности других панелей появляются мелкие царапины. Немного лучше в этом отношении рестайлинговые экземпляры.
Кресла с развитой боковой поддержкой не оставляют никаких сомнений в том, что автомобиль создан для активной езды. Удобно устроиться за рулем позволяет обширный набор регулировок сидений.
Передняя панель Alfa Romeo 166 (1998 - 2003 гг.)
Имя Alfa Romeo уже говорит само за себя — оно ассоциируется с автомобильными гонками. 166-я как нельзя лучше подходит для дальних вояжей. Ареал ее обитания — скоростные магистрали и автобаны с изобилием поворотов. Только здесь в полной мере можно оценить прогрессивное шасси, в котором многие элементы (рычаги и тяги) вместо обычных сайлентблоков имеют шаровые соединения. Такое решение, позаимствованное из мира автоспорта, обеспечивает тяжелой Alfa безукоризненное поведение на дороге, гарантирует очень быструю и четкую реакцию на руль. Кстати, эти детали достаточно долговечны.
Передняя панель Alfa Romeo 166 (2003 - 2007 гг.)
Зато этого не скажешь об остальных элементах шасси. Примерно каждые 40 000—50 000 км придется обновлять шаровые опоры заодно с рычагом и двумя сайлентблоками. Правда, детали не очень дорогие. Нижний узел стоит 8000 руб., еще 1350 руб. — работа. Верхняя шаровая в сборе с рычагом обойдется в 2500 руб. Со стойками (по 268 руб.) и втулками (по 865 руб.) стабилизаторов поперечной устойчивости проблем нет. Так же живучи рулевые тяги (от 2000 руб.) и наконечники (от 1400 руб.).
Салон Alfa Romeo 166 (1998 - 2003 гг.)
Без мощного мотора спортивный автомобиль что птица без крыльев, а у Alfa Romeo 166 они весьма щедры на отдачу. Высокая мощность и динамика идут рука об руку с расходом топлива. Однако на подержанных машинах надежность двигателей дорогого стоит. Она в первую очередь зависит от качества сервиса. Так, свечи с платиновыми электродами (по 590 руб.) служат в среднем 50 000 км. Ремень газораспределительного механизма (от 18 000 руб. с работой) в российских условиях предписано менять через 60 000 км, и этим указанием лучше не пренебрегать. В версиях с турбонаддувом проблем может доставить турбокомпрессор. Среди распространенных общих проблем двигателей – подтекание масла. Следы утечек обнаруживаются как на двигателе, так и на коробке. Во избежание перегрева рекомендуется периодическая промывка радиаторов двигателя и кондиционера (6500 руб.) Для этого приходится демонтировать бампер и радиаторы. Чистить их надо по мере забивания сот, но не реже одного раза в два года заодно с заменой охлаждающей жидкости.
Alfa Romeo 166 (1998 - 2003 гг.)
Среди дизельных моторов можно порекомендовать версию 2.4 JTD. Двигатель с системой впрыска Common Rail обеспечивает хорошую динамику и обладает умеренным аппетитом. Единственная серьезная проблема касается клапана EGR. Форсунки выдерживают даже низкокачественное дизтопливо. При больших пробегах придется считаться с износом двухмассового маховика, меняющегося в комплекте со сцеплением. Мигающая свеча накала на приборной панели означает проблемы с реле, стоимость которого всего лишь несколько сотен рублей.
На борту Alfa Romeo 166 довольно много электроники. Нередко она досаждает мелкими и безобидными неудачами. В креслах со временем переламывается токопроводящий элемент, и перестает работать обогрев кресел. Владельцы также отмечают сравнительно быстрое перегорание лампочек в фарах. С годами под влиянием температуры отражатели передней оптики теряют свою эффективность.
Автомобили Alfa Romeo первыми среди всех других марок получили дизельные двигатели с системой Common Rail. Это случилось в 1997 году с появлением двух дизелей: 4-цилиндрового объемом 1,9 литра и 5-цилиндрового объемом 2,4 литра.
В отличие от своего близкого родственника объемом 1,9 литра, который кроме моделей Alfa Romeo устанавливали на машины других 5 марок, 2,4-литровый дизель JTD достался только итальянским автомобилям, таким как Alfa Romeo 156 и 166, Fiat Marea и трем моделям Lancia: Kappa, Lybra и Thesis. В 2004 году 2,4-литровый дизель модернизировали: он получил 20-клапанную ГБЦ, стал мощнее и смог соответствовать нормам Евро-4.
Смотрите на нашем YouTube-канале разборку 2,4-литрового 10-клапанного турбодизеля Alfa Romeo, снятого с Alfa Romeo 156 2002.
Выбрать и купить двигатель для Alfa Romeo или для Lancia вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который помимо распредвала приводит и помпу. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, рокеров тоже нет. То есть, кулачки распредвала давят непосредственно на тарельчатые толкатели.
В картере двигателя 2.4 JTD находится маслонасос с цепным приводом. От шестеренки на валу маслонасоса приводится балансирный вал.
Топливная система мотора 2.4 JTD 10v – от компании Bosch. Т.е. первое поколение Common Rail.
10-клапанные двигатели 2.4 JTD отличаются между собой прошивками блока управления. Есть разница в системе EGR, в зависимости от соответствия экологическим нормам, и в турбинах.
Надежность двигателя Alfa Romeo 2.4 JTD 10v
Итальянский 5-цилиндровый дизель неприхотливый, надежный и живучий. В руках хороших владельцев эти моторы ходят более 500 000 км.
Проблемы начинаются при экономии на обслуживании и содержании довольно капризных итальянских автомобилей. Этот двигатель может перестать подавать признаки жизни из-за таких внешних факторов, как неисправность иммобилайзера, перегорание проводки или силовых проводов к двигателю, к стартеру. При некоторых проблемах с приводом ГРМ возникает рассинхронизация сигналов с датчиков коленвала и распредвала, из-за чего двигатель 2.4 JTD не запускается.
Долгие попытки запустить этот мотор с толкача могут закончится обрывом шпонки распредвала и столкновением поршней и клапанов. Т.е. гибель этого двигателя наступает, как правило, из-за ненадлежащей эксплуатации.
Указатель уровня топлива и подкачивающий насос
Редкая, но и известная проблема, из-за которой двигатель 2.4 JTD не запускается – отказ подкачивающего насоса в баке. Эту неисправность, как и многие другие, следует проверить при помощи компьютерной диагностики. Если насос не качает, в топливной рампе не будет никакого давления. Кроме того, можно замерить давление подачи в линии низкого давления. Давление подачи должно составлять не менее 3,6 бар.
Давление топлива в линии подачи или в рампе (смотря, что вы диагностируете) может отсутствовать при осушении бака. А такое случается. Дело в том, что датчик уровня топлива может врать и показывать неверные данные о запасе горючего. Из-за этого водитель может осушить бак, полагаясь на неверные данные о том, что в баке еще есть некоторое количество топлива. Разумеется, мотор заглохнет и не заведется.
Обычно при хорошем обслуживании ни форсунки, ни ТНВД, ни регулятор давления тут не подводят, очень долговечны и вряд ли станут причиной того, что мотор не заводится.
Топливный фильтр
Течи масла
В итальянском дизеле есть несколько мест, по которым возможно подтекание масла. Это, конечно, пластиковая клапанная крышка, задний сальник коленвала, сальник распредвала и заглушка балансирного вала.
Писк ремня навесного оборудования
Иногда на двигателе 2.4 JTD начинает скрипеть ремень навесного оборудования. Вернее, скрипит не сам ремень, а натяжной ролик. Ролик начинает подклинивать, его может перекосить. Из-за этого приводной ремень быстро изнашивается, может порваться. Одним словом, с писком ремня нужно бороться заменой его натяжного ролика.
Клапан EGR
На ранних двигателях 2.4 JTD под Евро-2 клапан EGR управляется вакуумом, при помощи отдельного электровакуумного клапана. На моторе под Евро-3 клапан EGR управляется соленоидом. В принципе, это касается практически всех дизелей.
Работа клапана EGR завязана на показания датчика массового расхода воздуха. По показаниям ДМРВ блок управления оценивает нагрузку на двигатель и соответствующим образом дозирует рециркуляцию отработавших газов.
Из-за большого скопления сажи во впуске клапан EGR может подклинивать, из-за чего возникают проблемы с запуском двигателя, появляются провалы мощности, рывки при наборе скорости и ускоренное увеличение слоя сажи во впускных каналах. Неполадки в работе EGR могут быть вызваны и неисправностью ДМРВ.
Форсунки
Форсунки Bosch (0986435081) у двигателя 2.4 JTD такие же, как у двигателя 1.9 JTD. Форсунки живучие, очень ресурсные. В большинстве случаев при огромных пробегах эти форсунки начинают сливать слишком много топлива в обратку. Если форсунки сливают топливо синхронно, то возникают проблемы с запуском двигателя, т.к. давление топлива для запуска мотора поднимается медленно и недостаточно.
Если сильно сливает одна или несколько форсунок, то двигатель будет работать с сильными вибрациями. Почти во всех случаях появление вибраций на холостом ходу связано с сильным износом одной или нескольких форсунок.
Случаи сильного износа распылителя одной из форсунок, при котором она начинает заливать поршень, что в итоге приводит к его разрушению, случаются очень редко.
Регулятор / дозировочный блок
Критический рост давления в рампе возможен при запуске двигателя, а также при перегазовках и резком отпускании газа.
ТНВД
ТНВД Bosch CP1 как правило проблем не вызывает. Он способен служить очень долго. Но случаи его износа встречаются. При этом двигатель 2.4 JTD плохо запускается на холодную, что становится заметно при снижении температуры воздуха.
Ремень ГРМ
Комплект ремня ГРМ с двумя роликами одинаковый у 1,9-литрового JTD и у 2,4-литрового JTD мощностью. По заводскому регламенту его нужно менять каждые 120 000 км, но лучше сократить этот интервал вдвое. Ремень на 10-клапанном двигателе 2,4 JTD меняется довольно просто, можно обойтись без фиксаторов валов.
При замене ремня ГРМ нужно осмотреть помпу, т.к. иногда она подклинивает, а в редких случаях ее может перекосить, что вызовет ускоренный износ ремня ГРМ. Также ремень ГРМ может порваться или перескочить из-за обрыва ремня навесного оборудования и его наматывания на шкив ремня ГРМ.
Турбина
На двигатель 2,4 JTD с 10-ю клапанами устанавливали турбины Garret с изменяемой геометрией. На самых первых экземплярах под Евро-2 турбина Garrett TD2503 была самоуправляемая. Т.е. лопатки геометрии приводились напрямую от избыточного давления, создаваемого в компрессоре.
На моторе под Евро-3 стоит турбина Garrett GT2056V, где вакуумный актуатор геометрии управляется электровакуумным клапаном.
При сильном износе и люфте вала турбины она может обильно гнать масло во впуск, что может привести к гидроудару – т.е. двигатель просто захлебнется маслом. На достаточно высокое количество масла в выпускной трубе указывает белый или сизый дым.
Больше проблем с наддувом вызывает негерметичность патрубков после турбины, соединений трубок с интеркулером. Патрубки на двигателях Alfa Romeo просто трескаются, через трещины уходит созданное турбиной давление наддува.
Цепь маслонасоса
При больших пробегах, более 300 000 км, на двигателе 2.4 JTD может растянуться цепь привода маслонасоса. При этом она будет шелестеть и греметь во время работы двигателя. Посторонний шум будет слышен из-под капота с пассажирской стороны. Обрыва цепи не происходит, обычно владельцы все-таки меняют ее на новую или б/у.
Цепь продается в сборе с ее звездами и башмаками, такой комплект стоит дорого (более $200-$300, если удастся его заказать).
Правда, в редких случаях источником звона может быть именно балансирный вал из-за износа его опор.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Alfa Romeo и заказать с них автозапчасти.
Читайте также: