21 двигатель волга слабые места

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Классическая модель черной Волги ГАЗ-21

Поэтому многие владельцы потрепанных экземпляров 21-ой стараются все работы выполнить своими руками. Они берут за основу руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля ГАЗ 21, изучают чертежи и схемы. Кто-то руководствуется собственным опытом, кто-то пользуется советами более опытных в ремонте людей.

Ремонт кузова

Конечно, какой бы не был крепким кузов, от времени он не становится лучше. Всегда проблемными местами были и будут пороги, колесные арки и днище автомобиля. А если кузов поддался коррозии сразу в нескольких местах, то для проведения капитального ремонта кузова машину нужно будет полностью разбирать. Для этого:

С автомобиля снимаются передние крылья, все двери, капот и крышка багажника;
Демонтируется двигатель в сборе с навесным оборудованием и коробкой передач;
Снимается передняя подвеска и задний мост;

Так выглядит задний мост газ 21

Разобрав весь автомобиль, необходимо осмотреть кузов на предмет наличия дефектов и ржавчины. Затем:

Удаляют с кузова следы старой краски и ржавчины;
Проваривают поврежденные участки, при необходимости вваривают новые пороги, задние крылья лонжероны;
Зачищают кузов газ 21 перед покраской;
Сначала производят грунтовкой, а затем уже и покраску.

Неплохо кузову провести антикоррозийную обработку (днище снизу, колесные арки), а также сделать шумоизоляцию.

Ремонт в салоне автомобиля

Ремонт сидений

Переднее сиденье у ГАЗ-21 сплошное, и оно является одним целым для водителя и пассажира.

Такой диван перетянуть несколько проще, чем передние сиденья современных автомобилей – он имеет простую форму без каких-либо хитрых изгибов. Заднее сиденье мало чем отличается от переднего по форме.

Оригинальные сидения двадцать первой Волги

Проще всего в качестве материала взять велюр или алькантару, натяжка кожи на сиденье будет сложнее. А вот чехлы лучше пошить в ателье, особенно если нет навыков шитья и швейной машинки. Форма сидений простая, много денег за такой пошив в ателье взять не должны.

Ремонт системы отопления

Владельцам 21-ой известно, что печка в салоне автомобиля обладает малой производительностью. Все дело в радиаторе отопителя. Трубки подвода охлаждающей жидкости (вход и выход) находятся на одной стороне (на левом бачке). По задуманной схеме охлаждающая жидкость (или вода) должна полностью заполнять полость радиатора, проходя по трубкам внутри системы. Но вследствие заводских недоработок вода, едва попав в радиатор печки, тут же поступает на выход. В результате вода в радиаторе не циркулирует и не разогревает салон.

Пример классической Волги 21 серого цвета

Немного из истории двигателя ЗМЗ 21

На сегодняшний день модель мотора ЗМЗ 21 могла бы считаться устаревшей, если бы не некоторые моменты. Дело в том, что Ульяновский моторный завод взял за основу модель этого двигателя.

Так выглядит двигатель ЗМЗ 21 установленный на двадцать первой Волге

А в 2000-х годах наконец-то в конструкции исчезла сальниковая набивка, коленвал получил задний сальник от ВАЗ 2108.

Современный трехлитровый ДВС УМЗ также имеет корни ЗМЗ 21, принципиальная схема работы мотора одинакова с прототипом.

Типичные неисправности

Как и любой другой мотор, ЗМЗ 21 имеет свои наиболее уязвимые места. Вот некоторые из них:

Разборка двигателя

Для проведения капитального ремонта двигателя его сначала демонтируют с автомобиля, а затем разбирают. Итак, порядок разборки:

Сначала сливаем моторное масло из поддона двигателя. Для слива откручиваем пробку, находящуюся снизу масляного картера.
Разборку начинаем сверху. Отворачиваем клапанную крышку, она крепится на 6 болтах.
Откручиваем 4 гайки оси коромысел и демонтируем ось. Вынимаем 8 штанг толкателей.
Отворачиваем 10 гаек крепления головки блока цилиндров, и снимаем ГБЦ в сборе с коллекторами и карбюратором.
Скручиваем две гайки привода трамблера и вынимаем его.
Все, разборка сверху закончена. Переворачиваем двигатель и демонтируем поддон двигателя. Он крепится на 18 гайках. Обычно картер прикипает на месте, поэтому не нужно бояться приложить некоторое усилие для его съема. Главное – открутить все гайки.

Сегодня никто не сомневается, что автомобилю повышенной проходимости необходим привод на все колёса, без него – никуда. Но в 30-х годах XX века инженерам казалось, что шарниры привода управляемых колёс – слишком сложное в производстве и дорогое изделие, поэтому на передние колёса долго не решались подавать мощность. Вопрос повышения проходимости решали путём добавления третьей оси, получая, таким образом шасси 6х4. Благодаря сохранившимся архивным документам, мы точно знаем, когда советские инженеры поняли что этот путь – тупиковый.

Между тем, и военным, и народному хозяйству требовался более лёгкий автомобиль, чем ГАЗ-ААА грузоподъёмностью в две тонны, и вот с ним-то как раз дела продвигались тяжело. Первую версию такой машины – модель ГАЗ-ТК в Горьком даже выпустили небольшой партией, но к ней возникло много претензий в плане устройства задней подвески. Молодой конструктор Техотдела ГАЗа Виталий Грачёв попробовал доработать эту машину и в 1936 году на испытания вышел опытный автомобиль ГАЗ-АААА.

Вторая машина осталась в виде голого шасси с капотом, ветровым стеклом, приборной панелью и передним сиденьем. С самого начала предполагалось построить на этом шасси броневик. Машины прошли обкатку в 400 км, потом их разобрали до винтика, чтобы измерить микрометром все детали мостов и трансмиссии. После замеров машины внось собрали и повторили микрометраж через 10 тысяч километров пробега. До ноября первая машина накатала чуть меньше половины от заданного – 4880 км. Эти испытания принесли немало неприятных сюрпризов.

Полигоном для оценки внедорожных свойств новый горьковских автомобилей послужила холмистая местность, называемая Великий Враг, что в нескольких километрах от современной границы Нижнего Новгорода. Крутые подъёмы и спуски, возвышенности и овраги, рядом – волжские берега с болотами, бродами, размытыми песками. Все эти препятствия позволяли проверять машины в экстремальных режимах. Здесь любой автомобиль быстро показывал, на что он способен, да и сотрудники Технического отдела ГАЗа оттачивали своё мастерство. В архиве заводского фотографа Николая Добровольского остались снимки, демонстрирующие, по каким непроходимым местам и в каком режиме гонял свою разработку Грачёв, лично садясь за руль.

Возможно, такие результаты – не редкость при испытаниях в тяжёлых условиях нового автомобиля. Возможно, все слабые места следовало усилить, доработать. Но самое ужасное, что при всём при этом и показатели проходимости трёхосного ГАЗ-21 оказались не самыми лучшими. Так, на песчаной косе машина провалилась передними колёсами в промоину – и застряла намертво.

Однажды ГАЗ-21 заехал в глубокую канаву. На дне передний бампер упёрся в склон, а выехать задним ходом без буксира не получилось. В другой раз при штурме крутого подъёма тот же бампер на въезде ударился о склон, автомобиль потерял набранную скорость, и на горку взобраться не смог. Вот ещё типичный случай: при входе в поворот в колее водителю приходилось поворачивать передние колеса до упора, при этом, мосты упорно тянули машину по прямой мимо траектории, что постоянно грозило аварией.

"Двадцать первая" Волга — это наша аксиома. Все знают: она — легенда и никому не нужно доказывать, что она у нас самая-самая. Но когда в наши руки попал свеженький, только из рук реставраторов экземпляр ГАЗ-21 третьей серии, мы решили проверить, насколько правдивы легенды.

Легенда No1. Она красивая

Что ж, Волга и вправду хороша. Тем более впечатляющей она была в пору своего появления, в 1956-м. Подчеркнуто выразительный, если не сказать вызывающий, стайлинг и полный света салон резко контрастировали с прежними отечественными машинами — мрачноватыми и тяжеловесными по стилю.

Легенда No2. Она комфортабельная

А вот это смотря для кого! То есть с позиций полувековой давности ответ будет однозначным и положительным, но результаты нашего тест-драйва не столь безоговорочны. Автомобиль просторный, не зря на некоторых зарубежных рынках он официально считался шестиместным — два мягких широких дивана, высокий потолок и почти ровный пол.

Добротная отделка тканью, винилом и хромом, а также поставляемый в "базе" атрибут роскоши конца 1950-х — пятиволновый радиоприемник. Динамик с бумажным диффузором звучит мягко и глубоко, но кнопки диапазонов традиционно западают при переключениях (да, это случалось и в пору молодости Волги).

Понравился отопитель, на фоне нынешней мягкой зимы вполне эффективный, а главное — бесшумный по причине того, что спрятан в подкапотном пространстве. Шумы при движении, конечно, есть — в первую очередь это двигатель и гул трансмиссии, во вторую — работа подвески на колдобинах. Ходовая, кстати, поглощает неровности необычайно эффективно, такое ощущение, что сидишь за рулем современного внедорожника высокого класса.

Легенда No3. Она для начальников

Да, и для них тоже. На задний диван, где во все времена любили ездить боссы разных мастей, садиться легко. Дверной проем практически прямоугольный, он минимально заужен внизу колесной аркой, а линия крыши падает книзу только позади двери. Взаимное расположение подушки дивана и дверного проема рассчитано на зависть иным современным бизнес-седанам. Чтобы расположиться в салоне, не нужно пригибаться, как в современных седанах, или тянуться вверх, как во внедорожнике. Садиться можно сразу, без подготовки — мягкое сиденье оказывается как раз на уровне мягкого места человека среднего роста.

Нет проблем и с размещением ног, поскольку форма подушки заднего дивана и расстояние от нее до переднего сиденья больше, чем у многих современных машин. Поэтому ноги даже в громоздкой зимней обуви удалось пронести на свое место без труда. Справедливости ради нужно сказать, что на передний диван Волги садиться еще легче — и места для неснятой с головы шляпы под потолком тут еще больше.

Легенда No4. Она "неубиваемая"

Чистая правда! И прочная, энергоемкая ходовая еще не все, что конструкторы сделали для соответствия машины качеству отечественных дорог и направлений. Волга создавалась в первую очередь для нужд госучреждений и организаций, то есть она должна была быть машиной универсального назначения, уместной в большом городе, на загородной трассе, разбитой шоссейке и даже на грунтовке.

По этой причине ГАЗ-21 получила жесткий, хоть и переутяжеленный несущий кузов. Также у нее были нетипичные для легкового автомобиля немалый клиренс в 190 мм, а мягкая подвеска была построена на мощных рессорах, кованой балке и прочных кованых рычагах, вполне подошедших бы и небольшому грузовику.

Такой запас прочности деталей обеспечивает заданный ресурс автомобиля без оглядки на тяжесть условий эксплуатации. Беспрецедентно высокий запас выносливости, заложенный в конструкцию Волги, отмечали и западные автоэксперты. В середине ХХ века типичные европейские автомобили уже были более субтильными, поэтому, например, в Бельгии и Великобритании советский ГАЗ-21 рекомендовался в первую очередь фермерам и прочим жителям глубинки.

Одно замечание: для продления жизни расходников подвески Волга, как и многие ее современницы, требовала регулярного обслуживания — шприцевания шарниров ходовой через несколько сот километров, а также после каждого дождя.

Легенда No5. Она и сегодня лучше многих

В целом, конечно же, нет. Но тест-драйв запомнился парой-тройкой параметров, по которым стильная "старушка" даст фору нашим современникам. Первая Волга была актуальной для своего времени машиной, но с тех пор прошло более полувека, и сравнивать ее с нынешними одноклассниками целиком не стоит.

Например, у Волги нелады с эргономикой: во время теста так и не удалось нормально устроиться за рулем. При максимально отодвинутом назад диване водитель даже среднего роста сидит слишком близко к "баранке". Во всяком случае по современным меркам. Зато сам руль вдруг оказался легким! Без каких-либо усилителей большая и тонкая "баранка" легко крутится даже на стоянке.

Сцепление тугое, и если бы не мощная прямая спинка дивана, выжимать педаль было бы еще сложнее. Тормозить тоже труднее, чем на теперешних авто, но самое непривычное, что педали возвращаются в исходное положение как-то не спеша. Наверное, следовало бы сказать, что у педалей плохая информативность, но это значит ничего не сказать. Редкую по теперешним понятиям всеядность и комфортабельность ходовой мы уже похвалили. Осталось снять шляпу перед теми, кто проектировал механизм переключения передач с рычагом на руле: его ход мягкий, легкий и точный, опять же, на зависть половине сегодняшних иномарок.

Легенда No 6. Она стремительная

Разве что внешне. Двигатель ГАЗ-21, имея современные для своей поры конструктивные решения (алюминиевые блок и головка, мокрые гильзы, полноопорный коленвал), на нашем тестовом образце 1962 г .в. развивает 75 л .с. мощности.

Это не очень много, учитывая полторы тонны снаряженной массы машины, но еще на парковке можно заметить, что двигатель реагирует на игру акселератором довольно живо. На деле оказалось, что в современном городском потоке Волга держится совершенно уверенно, правда, только в пределах 50- 60 км/ч . Все объяснимо: максимальный крутящий момент 170 Нм 2.4-литровый агрегат выдает "на низах" — при 2 200 об/мин, а по мере набора оборотов тяга падает.

Немного об истории автомобиля. Может кому-то будет интересно или полезно. Есть еще люди которые даже не знают, что есть такой автомобиль.
Говорят:
- Это победа?
- Что это за машина?
- Какого она года?

Однако к началу следующего десятилетия внешний вид её постепенно стал устаревать, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров. Назревала необходимость заменить её более современной технически и совершенной визуально моделью.

Было построено несколько образцов с некоторыми различиями в оформлении, один из которых имел двухцветную окраску, существовали и эскизные проекты более серьёзных модернизаций.

В целом и общем, внешне модернизированный вариант автомобиля напоминал наиболее передовые серийные модели тех лет, такие, как американский Kaiser модели 1947—1950 годов и аналогичные трёхобъёмные седаны с чётким разделением объёмов и ярко выраженным понтоном.

Однако, ввиду сложности перенастройки производства и иных проблем (хватало и трудностей с освоением имеющейся модели, которое шло далеко не гладко) это предложение не было принято.

Начальный период и ходовой образец

С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов.

С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов — достаточно сравнить её с появившимися примерно в то же время иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева.

В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953-54 модельных годов, то есть, периода её разработки (см. ряд илл. справа, выше).

Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (следует заметить, что это же в полной мере касается и других моделей, пошедших в серию в те годы, так как в течение пятидесятых годов прогресс автомобильного дизайна был чрезвычайно стремительным и автомобили часто устаревали внешне уже через несколько лет после постановки в производство).

Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины.

Назвать эту замену удачной вряд ли возможно: во-первых, этот тип облицовки уже в середине пятидесятых выходил из моды, и оказался устаревшим на момент начала серийного выпуска (1956-57 годы), в отличие от хорошо вписывавшейся в моду тех лет вертикальной решётки радиатора прототипов; во-вторых, он делал внешность машины перекликающейся с целым рядом иностранных образцов — и, следовательно, недостаточно индивидуальной, что, в том числе, впоследствии породило и домыслы о плагиате дизайнеров или конструкторов автомобиля. Кроме того, звезда на решётке радиатора — символ вызывавшего в мире смешанные чувства Советского государства — не слишком способствовала росту его экспортных продаж. Да и стоимость изготовления облицовки, состоявшей из многочисленных деталей сложной формы из стали и цинкового литьевого сплава, изготовленных с большой точностью, была просто несравнима с себестоимостью изначально предусмотренной штампованной решётки. Наконец, штампованная решётка радиатора играла роль силового элемента кузова, и её замена на чисто-декоративную балку снизила жёсткость передка, ухудшила работу подвески.

Разные версии этой легенды активно тиражируются СМИ, однако, внятных доказательств её достоверности не имеется. Вместе с тем, она неплохо объясняет возможную причину замены более прогрессивного варианта оформления передка на заведомо устаревший.

Технически, машина представляла собой удачный с точки зрения условий эксплуатации в СССР компромисс между американской и европейской школами конструирования легковых автомобилей.

В ней соседствовали как типичные для американских автомобилей решения, такие как мягкая, ориентированная на комфорт подвеска или просторный шестиместный салон, так и типично-европейские — несущий кузов без полноценной отдельной рамы и сравнительно экономичный силовой агрегат, рядный четырёхцилиндровый, с относительно небольшими рабочим объёмом и мощностью.

По массе, однако, автомобиль был ближе к американским образцам — сказывались общее конструктивное усиление, а значит — переутяжеление, силовой структуры кузова и ходовой части для обеспечения живучести и долговечности автомобиля в плохих дорожных условиях, а также более низкая культура массового производства в СССР.

Для тех лет и он был сравнительно прогрессивен, а по отдельным конструктивным решениям мог быть назван передовым, хотя его степень форсирования и мощностная отдача были относительно невелики.

Постановка в производство

В 1954-55 годах был собран ряд прототипов, друг от друга отличавшихся деталями оформления, двигателями и типом коробки передач (АКПП или механическая).

Заводом такое разделение не использовалось и оно является в большой степени условным. В скобках даны названия, принятые в литературе тех лет, приведённые по документу по сноске. Отличия моделей перечислены преимущественно по тому же источнику. Различные модификации автомобиля обозначались литерами (например, М-21И), основные варианты литер приведены ниже.

Всего до конца 1956 года было выпущено всего пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году, приблизительно с марта-апреля.

Первоначально в течение 1957 года машина выпускалась с модернизированным "Победовским" нижнеклапанным двигателем в модификации ГАЗ-21Б, имевшем более высокий рабочий объём за счёт увеличенного диаметра цилиндров до 88 мм, и с увеличенной степенью сжатия до 7,0 (2,42 л., 65 л.с. при 3800 об./мин., крутящий момент 15,8 кг•м)[28]. Во многих современных источниках заявлено, что было выпущено строго только 1100 машин. Это неверно. Экземпляры с этим двигателем выходили из ворот завода вплоть до конца 1957 года, а такси - вообще до 1959-го. Такой же двигатель ставился на экспортные версии вездехода ГАЗ-69 (в модификации ГАЗ-69В двигатель имел мощность до 74 л.с.) и штатно на автомобиль УАЗ-450 и его модификации (мощность 62 л.с.). Нижнеклапанный двигатель агрегатировался только с механической коробкой передач.

Летом 1957 года на автозаводе была закончена подготовка производства современного верхнеклапанного двигателя модели ЗМЗ-21А и примерно с июля конвейер переходит на оснащение автомобилей новым двигателем. Четкой границы перехода со старого двигателя на новый никто назвать не сможет. Достоверно известно, что новый двигатель уже устанавливался на автомобили с №№ шасси 1404 (двигатель № 097 и с АКПП), 1584 (двигатель № 291, механика) и 1767 (двигатель № 398, механика), в то время как автомобили с шасси №№ 2070, 2210, 2341, 4087 и 4455 все ещё имели нижнеклапанные двигатели. Что примечательно, авто №№ 2210, 4087 и 4455 согласно данных подкапотных табличек выпущены в модификации 21В - т.е. базовой модели с новым двигателем 21А. Вероятнее всего, что нижнеклапанных двигателей было изготовлено изначально заведомо больше, и ими вынужденно комплектовали конвейер по причине недопоставок новых двигателей. Нередко это производилось без каких-либо пометок на маркировочных табличках (хотя руководство по эксплуатации к такому "гибридному" авто прилагалось как для нижнеклапанной модификации). Также есть данные, что ГАЗ-М20 последних двух годов выпуска также нередко имел такой двигатель (к примеру, ГАЗ-М20 1957 года с таким двигателем № 7807).

Всего было выпущено около 30 тысяч машин модификаций 1-й серии.

Экспортная версия ГАЗ-21 с нижнеклапанным двигателем (имеющая хромированный подоконный молдинг) не имела собственного буквенного индекса. Кроме того, такси на базе именно этой модели, также имели такой хром-пакет.

ГАЗ-М-21И — базовый седан.

ГАЗ-21И 1959 года (молдинг на крыле и задние фонари не родные).

Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.

ГАЗ-М-21И — базовый седан,
ГАЗ-М-21А — такси,
ГАЗ-М-21 — версия с АКПП (значилась в производственной программе, но реально выпущенные экземпляры не известны),
ГАЗ-М-21Е — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (более богатая отделка, но со стандартным двигателем),
ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с. или 75 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки),

Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия, но в серийное производство запланированные изменения были запущены не в полном объёме или в несколько изменённом виде.

Двигатель стал немного мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические, из производственной программы была убрана версия с АКПП. Салон был несколько модернизирован — изменено оформление, появились новые более долговечные материалы для отделки (кожзам — повинол для потолка, новая шерстяная ткань для диванов).

На ранних автомобилях этой модели водостоки были короткими, как на II серии. Позднее (приблизительно с 1963 года) на машинах обычной комплектации появились длинные водостоки, доходящие до задних крыльев, а улучшенной — такие же, но немного обрезанные для установки поясного молдинга.

Кроме того, с 1962 года перешли на более прочную цельную боковину кузова, взамен более ранней, сваренной в кондукторе из отдельных деталей (этот переход произошёл ещё тогда, когда машины выпускались в оформлении II серии).

Кроме того, на базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:

В 1965 году автомобиль был в последний раз незначительно модернизирован. Было улучшено отопление салона и несколько изменено внешнее оформление. Сменилось обозначение модели с ГАЗ-М-21 на просто — ГАЗ-21.

Основные модификации изменили названия:
ГАЗ-21Р — базовая,
ГАЗ-21С — экспортная (85 л.с.),
ГАЗ-21УС — с улучшенным оформлением для внутреннего рынка и (частично) экспортного рынка (75 л.с.),
ГАЗ-21Т — такси,
ГАЗ-21ТС — экспортный вариант такси.

Всего машин третьей серии до 1970 года было выпущено около 470 тысяч.

Основные модификации базового седана

ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1958, тропический вариант такси модели 1957 года;
ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
ГАЗ-21У — 1959 (ориентировочно)—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;
ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием;

С улучшенным оформлением

Автомобиль ГАЗ-21 выпускался в двух вариантах оформления, обычном и улучшенном. Отличались они внешней отделкой — улучшенное оформление включало в себя ряд дополнительных хромированных и нержавеющих декоративных деталей.

Существовали и модификации, для которых дополнительная отделка была штатной (шла в стандартной комплектации) — для экспортного рынка, имевшие форсированный двигатель, и для внутреннего, с двигателем обычной мощности.

Основные литеры модификаций, имевших улучшенное оформление с завода: М-21 — Д, Е, К; ГАЗ-21 — М, У, С, УС, ТС; ГАЗ-22 — Г; ГАЗ-23 — Б.

Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы — мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными сёдлами клапанов. Свечи в неё вворачивались слева. Справа на двигателе размещались впускной коллектор с однокамерным карбюратором и выпускной коллектор, генератор постоянного тока, фильтр грубой очистки масла и водосливной краник. Слева были расположены стартер, прерыватель-распределитель, маслощуп и топливный насос. Поршни — алюминиевые лужёные, с тремя поршневыми кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъёмным. Поршневой палец смещён на 1,5 мм вправо для уменьшения шумности работы двигателя. Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические (сталебаббитовые). Диаметры клапанов: впускной — 44 мм, выпускной — 36 мм.

Использовались карбюраторы К-22И (на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии вплоть до конца 1960-х), К-105 (на небольшой части ранней третьей серии — 1962—1965 гг.) и К-124 (на поздней третьей серии), все однокамерного типа. После окончания выпуска ГАЗ-21 в качестве запчасти для неё выпускались К-129, очень незначительно отличающиеся от К-124. Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К-124 и К-129 ещё и по большинству деталей.

Мощность варьировалась от 70 л.с. и 80 л.с. (ранние модификации, обычная и экспортная комплектации) до 75 л.с. и 85 л.с. (поздние модификации) при ~4000 оборотах в минуту. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом. Крутящий момент составлял 166,7 Н•м на базовой модификации и достигался в районе ~2200 оборотов в минуту. Таким образом, по своей характеристике двигатель близок к современным легковым дизелям, а не бензиновым двигателям.

Двигатель ЗМЗ-21А использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ; последние выпускались ещё в 1980-х годах. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ-451, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Отличия УМЗ-451 от ЗМЗ-21А минимальные, особенно на первых выпусках: на первый взгляд, это один и тот же двигатель.

Надёжность и долговечность этой коробки передач были весьма высоки, так как изначально она была разработана для автомобиля более высокого класса ГАЗ-12 (ЗИМ), имевшего 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, и поэтому имела немалые резервы прочности.

Слабыми же местами коробки передач были: несинхронизированная первая передача и система привода (обе проблемы были типичны для автомобилей той эпохи).

Вместе с тем при полностью исправном, отрегулированном и смазанном механизме переключения, обращение с коробкой передач ГАЗ-21 было несложным. Усилия на рычаге переключения были минимальны, ходы — не чрезмерно велики.

Следует заметить, что по определённой непроверенной информации существовала также крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулём и коробкой с рычагом в полу; коробка передач была штатной, но имела другую систему управления с кроткой подпольной тягой-кулисой (в отличие от ГАЗ-69, у которого рычаг располагался непосредственно на боковой крышке коробки, без кулисы), а рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю. По имеющейся информации, обозначение её было 21Н (как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли собой остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке). Эта информация не является строго доказанной. Также нельзя исключить существование автомобилей, переделанных из реэкспортированных праворульных модификаций уже в процессе эксплуатации, с использованием серийных деталей от леворульных моделей.

Категорически не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации боковую крышку КПП иной конструкции (с расположенным непосредственно на крышке рычагом) от вездехода ГАЗ-69, что было распространённым тюнингом начиная с восьмидесятых годов, вследствие износа штатных механизмов переключения передач. Возможно, что КПП с напольным рычагом (типа ГАЗ-69) иногда снабжались машины, прошедшие капремонт на ремонтных заводах в семидесятые годы.

Автомобилей, штатно снабжённых четырёхступенчатыми трансмиссиями, не известно.

Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля ЗИМ гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением. Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но всё же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого — возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора.

Сильно не ругайте, написал как знаю я, кое что взял из википедии и из книг про Волгу.
Буду дополнять скоро выложу фото машины и небольшую историю о ней.

Читайте также: