1 4 tsi 150 л с ресурс двигателя шкода

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Инновационный силовой агрегат бензинового типа, который компонуется системой впрыска топлива TSI с объемом цилиндров 1395 кубиков серии CZEA (150 лошадиных сил), был впервые продемонстрирован общественности на моторшоу во Франкфурте в 2014 году. Двигатель 1.4 TSI оснащается высокотехнологичной системой ACT, благодаря которой мотор способен отключать 2 цилиндра при малых нагрузках. Силовая установка 1.4 TSI CZEA ACT моторной линейки EA211 – это совместная чешско-немецкая разработка автомобильной компании Volkswagen AG. С 2020 года моторное семейство EA211-TSI, куда входит рассматриваемая серия CZEA, будет плавно замещаться более новыми двигателями линейки EA211-NEO. В моторную гамму EA211-TSI также входят следующие серии двс: CXSA , CZCA , CJZA , CJZB , CHPA , CMBA и CZDA .

Рассматриваемый силовой агрегат считается высокотехнологичным и инновационным видом двс от Фольксваген, в связи чем, его можно смело отнести к очень неоднозначным и спорным моторам семейства EA211. Для справки заметим, что с конца 2014 года и по настоящее время, силовая установка 1.4 TSI CZEA ACT изготавливается в чешском городе Млада Болеслав и устанавливается на множество популярных моделей автомобилей концерна VAG.

Что из себя представляет система ACT?
Система ACT – это разработанный автоконцерном ВАГ специальный механизм, который способен отключать половину цилиндров для сокращения потребления топлива двигателем. Таким образом, благодаря системе ACT, мотор 1.4 TSI CZEA по праву относится к представителям новой серии бензиновых двигателей линейки EA211. Силовой агрегат 1.4 TSI ACT CZEA — это первый массово выпускаемый четырёхцилиндровый двс, в котором напичкано столько электроники, сколько нет во всем вместе взятом семействе EA211.

Какими технические характеристики обладает двигатель 1.4 TSI ACT CZEA?
Ниже в таблице наглядно продемонстрированы ключевые технические параметры силового агрегата 1.4 CZEA ( НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ).

Какой расход топлива имеет мотор 1.4 TSI ACT CZEA?
Расход топлива двигателем серии CZEA, на примере, Volkswagen Passat B8 2019 года выпуска с автоматической коробкой передач, составляет в среднем: в городском цикле — 6,3 литра на 100 километров пробега; на трассе — 4,5 литра на 100 километров пробега и в смешанном цикле — 5,1 литра на 100 километров пробега. Таким образом, обозреваемый мотор примерно на 18% экономичней своего собрата по семейству EA211 силового агрегата 1.4 TSI CZDA .

Какие модели оснащаются двигателем 1.4 TSI ACT CZEA?
Силовой установкой серии 1.4 литра серии CZEA компонуется множество новых и очень востребованных у покупателей моделей Фольксваген/Шкода/Ауди/Сеат. Ниже в нашей сводной таблице перечислены все автомобили концерна ВАГ, на которые устанавливается мотор 1.4 CZEA ( НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ).

Какими плюсами и минусами обладает мотор 1.4 CZEA?
Если отталкиваться от отзывов большинства автовладельцев и специалистов на силовую установку 1.4 TSI ACT CZEA, то можно уверенно сказать, что в целом этот двигатель у Фольксваген получился достаточно надежным, практичным и очень экономичным. В таблице ниже мы продемонстрировали ключевые достоинства и недостатки мотора 1.4 CZEA от VAG ( НАЖМИТЕ НА ИЗОБРАЖЕНИЕ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ).

Какими типичными поломками (болячками) и проблемами обладает мотор 1.4 TSI ACT CZEA?
Во-первых, серьезной проблемой для многих автовладельцев является дорогая и крайне сложная в ремонте система отключения цилиндров, она же ACT, которая вызывает неравномерный износ распределительных валов мотора. Во-вторых, многие автовладельцы зачастую жалуются на повышенный расход моторного масла (масложор) в процессе эксплуатации автомобиля.

В-третьих, в обозреваемых моторах довольно часто клинит, а затем обламывает тягу актуатора вестгейта турбонаддува. В-четвертых, нередки случаи течей из пластмассовой помпы с 2-мя термостатами, которая впоследствии меняется в сборе. В-пятых, необходимо каждые 55-60 тысяч километров пробега осматривать ремень газораспределения , так как если случится обрыв, то клапана загнутся, причем в прямом смысле, что приведет впоследствии к дорогостоящему капремонту.

Какой интервал обслуживания двигателя 1.4 TSI ACT CZEA?
Силовой агрегат 1.4 TSI ACT CZEA, как и все другие современные моторы, необходимо обслуживать согласно сервисному регламенту, утвержденному изготовителем VAG. Выполнять регламентные сервисные процедуры нужно хотя бы даже для того, чтобы обеспечить максимально комфортную жизнь для своей силовой установке и тем самым продлить ее срок службы.

В нашей сводной таблице, которая отображена ниже, мы перечислили список основных процедур по обслуживанию двигателя 1.4 TSI ACT CZEA, которые регламентированы заводом-изготовителем для обязательного исполнения всем автовладельцам, чья машина оснащена данным мотором. В список межсервисных интервальных работ, как правило, входят такие операции, как масляный сервис, периодическое обслуживание механизма газораспределения и замена расходников (фильтры, технические жидкости и ремни вспомогательных узлов). ( НАЖМИТЕ НА ТАБЛИЦУ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ ).

Сколько стоит новый и контрактный двс 1.4 TSI ACT CZEA?
Покупка нового или бэушного мотора 1.4 TSI ACT CZEA необходима именно тогда, когда немецкий двигатель моторного семейства EA211 дойдет до критического износа и начнет нуждаться в капитальном ремонте/замене. Когда этот страшный день случится, то нужно знать, что покупка нового или поддержанного силового агрегата может стать настоящим финансовым потрясением для автовладельца.

Турбированные двигатели 1.4 TSI семейства ЕА111 концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Существует два основных варианта исполнения этих двигателей: с одной турбиной и twincharger с комбинированным наддувом. В этой статье мы рассмотрим простую версию этого мотора с одной турбиной Mitsubishi TD025 M2:

Про моторы, работающие по схеме: компрессор + турбонаддув, можно прочить в отдельном топике про 1.4 TSI twincharger EA111.

Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и имеет встроенный охладитель наддувного воздуха. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
Однорядная цепь газораспределительного механизма;
Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с.-131 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

1.1. Двигатели 1.4 TSI (EA111) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем
CAXA, CAXC, CFBA

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации: CAXA, CAXC и версия для китайского рынка CFBA на 131 л.с. Ниже представлена таблица с информацией на какие автомобили устанавливались двигатели 1.4 TSI CAXA, CAXC и CFBA:

базовая первоначальная модификация
двигателя 1.4 TSI EA111

122 л.с. (90 кВт) при 5 000 об.мин,
200 Нм при 1500-4000 об/мин.

аналог CAXA с увеличенной мощностью

125 л.с. (92 кВт) при 5 000 об.мин,
200 Нм при 1500-4000 об/мин.

аналог CAXA с увеличенной мощностью
(мотор для китайского рынка)

131 л.с. (96 кВт) при 5 000 об.мин,
220 Нм при 1750-3500 об/мин.

2. Характеристики двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 л.с. - 131 л.с.)

Производство	Mlada Boleslav Plant - Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Тип	рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня	75,6 мм
Диаметр цилиндра	76,5 мм
Степень сжатия	10,0
Объем двигателя	1390 куб.см
Турбина	MHI Turbo TD025 M2
Абсолютное давление наддува	до 1,8 Бар
Избыточное давление	до 0,8 Бар
Фазовращатель	на впускном распредвале
Вес двигателя	126 кг
Топливо	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98
Экологические нормы	Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Golf 6)	город - 8,2 л/100 км трасса - 5,1 л/100 км смешанный - 6,2 л/100 км
Масло в двигатель Евро 5	VAG LongLife III 5W-30 - для Европы с гибким интервалом замены (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.)

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию - выдвигает планку натяжителя - только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работать:

Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину - вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner, поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

По сути это просто упор, в который упирается шток открытия заслонки вестгейта, так что можно придумывать всё что угодно, хоть конструкцию с регулировочным винтом =) Но помните, что в любом случае, коллектор вместе с улиткой придётся в скором времени менять. Про эту проблему можно почитать более подробно в статье о том, как самостоятельно заменить турбонагнетатель на моторе 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно "от почти пустого бачка до max уровня"), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже "раз в 2-3 недели". При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы "накипи".

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат - дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр - чистый.

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике о причинах выброса масла во впускной коллектор через турбо-нагнетатель двигателя 1,4 TSI.

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову - с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике - заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

Подробнее о решении этой проблемы можно узнать в соответствующем топике об устранении масляного запотевания турбины на моторах 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике об устранении подтёков антифриза из системы охлаждения турбины TD025 M2 двигателей 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC).

4. Ресурс двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.):

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI семейства EA111 (122 - 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится - хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

ex 2013 Skoda Octavia A5 ambition 1.6 MPI (BSE) 102 л.с. АКПП-6 09G
2017 Skoda Yeti 5L style outdoor 1.8 TSI (CDAB) 152 л.с. DSG-6 0D9 4x4
2005 Skoda Fabia 6Y 1.2 HTP (BME) 64 л.с. Rally Green
Alfa Romeo & Mercedes-Benz

Существует два основных варианта исполнения этих двигателей: с одной турбиной и twincharger с комбинированным наддувом. В этой статье мы рассмотрим форсированную версию этого мотора с турбиной KKK K03 и компрессором EATON TVS.

Про моторы, работающие с одной турбиной Mitsubishi TD025 M2, можно прочить в отдельном топике про 1.4 TSI семейства EA111.

Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и имеет встроенный охладитель наддувного воздуха. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
Однорядная цепь газораспределительного механизма;
Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува.
В версиях мощностью до 150 л.с. включительно – интеркулер жидкостного охлаждения, в версиях выше 150 л.с. - стоит воздушный интеркулер;
Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).

1.1. Двигатели 1.4 TSI twincharger (EA111) с турбиной KKK K03, компрессором Eaton TVS и одним фазовращателем
BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций. Двигатели BMY, BLG и BWK соответствовали экологическому стандарту Euro 4. После перехода на соответствие Euro 5 двигатели получили название CAV и разные степени форсировки для разных моделей концерна. Тем не менее в 2010 году двигателю потребовалась модернизация, так как поршневая Евро 5 оказалась ненадёжной. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. Такие двигатели получили название CTH и соответствовали аналогичным двигателям CAV только с соответствующими конструктивными изменениями. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.

базовая модификация двухнаддувного
двигателя 1.4 TSI twincharger EA111,
избыточное давление 0,8 бар
на 95 бензине, Евро-4

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин,
220 Нм при 1500-4000 об/мин.

форсированная модификация BMY
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,35 бар
на 98 бензине, Евро-4

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин,
240 Нм при 1750-4500 об/мин.

VW Golf 5 (1K) 1.4 TSI (11.2005 - 11.2008)
VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (06.2007 - 07.2009)
VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (07.2006 - 10.2010)
VW Touran (1T) 1.4 TSI (11.2006 - 05.2010)
VW Golf Plus (5M1) 1.4 TSI (05.2006 - 06.2008)

модификация BMY с увеличенной
на 10 л.с. мощностью для VW Tiguan
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-4

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (09.2007 - 07.2018)
VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (05.2008 - 07.2018)

аналог BWK под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

SEAT Alhambra 1.4 TSI (06.2010 - . )
VW Sharan 2 (7N) 1.4 TSI (05.2010 - . )
VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (04.2011 - . )
VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (09.2007 - 07.2018)
VW Tiguan (5N) 1.4 TSI (05.2008 - 07.2018)

аналог BLG для VW Touran под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,35 бар
на 98 бензине, Евро-5

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин,
240 Нм при 1750-4500 об/мин.

VW Touran I (1T) 1.4 TSI (11.2006 - 05.2010)
VW Touran II (5T) 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)

аналог BMY для VW Touran под Евро-5
избыточное давление 0,8 бар
на 95 бензине, Евро-5

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин,
220 Нм при 1500-4000 об/мин.

VW Touran I (1T) 1.4 TSI (02.2006 - 05.2010)
VW Touran II (5T) 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)

аналог BLG под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,2 бар
на 98 бензине, Евро-5

160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1500-4500 об/мин.

VW Golf 5 (1K) Variant 1.4 TSI (07.2008 - 07.2009)
VW Golf 6 (5K) 1.4 TSI (10.2008 - 11.2012)
VW Golf 6 (5K) Variant 1.4 TSI (07.2009 - 07.2013)
VW Golf 6 (5K) Cabriolet 1.4 TSI (03.2011 - 05.2016)
VW Jetta 5 (1K) 1.4 TSI (07.2008 - 10.2010)
VW Jetta 6 (1B) 1.4 TSI (04.2011 - . )
VW Scirocco 1.4 TSI (05.2008 - 11.2017)
VW EOS 1.4 TSI (05.2008 - 08.2015)
VW Tiguan 1 (5N) 1.4 TSI (05.2011 - 07.2018)
VW Golf Plus (5M1) 1.4 TSI (06.2008 - 12.2013)
VW Beetle A5 1.4 TSI (10.2011 - 07.2016)
VW Beetle A5 Cabriolet 1.4 TSI (12.2011 - 07.2016)

аналог BLG под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,5 бар
на 98 бензине, Евро-5

180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин,
250 Нм при 2000-4500 об/мин.

SEAT Ibiza (6J) Cupra 1.4 TSI (06.2009 - . )
Skoda Fabia (5J) RS 1.4 TSI (05.2010 - 12.2014)
Skoda Fabia (5J) RS Combi 1.4 TSI (05.2010 - 12.2014)
VW Polo (6R) GTI 1.4 TSI (05.2010 - 05.2014)

аналог BWK для Seat Ibiza FR под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

SEAT Ibiza (6J) FR 1.4 TSI (06.2009 - . )
SEAT Ibiza (6J) SC FR 1.4 TSI (06.2009 - . )
SEAT Ibiza (6J) ST FR 1.4 TSI (12.2012 - . )

аналог BLG для Audi A1 под Евро-5
с воздушным интеркулером
избыточное давление 1,5 бар
на 98 бензине, Евро-5

185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин,
250 Нм при 2000-4500 об/мин.

Audi A1 (8X) 1.4 TFSI (01.2011 - 04.2015)
Audi A1 (8X) sportback 1.4 TFSI (11.2011 - 04.2015)

версия BWK EcoFuel под Евро-5
избыточное давление 1,0 бар
на 95 бензине или газе CNG, Евро-5

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин,
240 Нм при 1750-4000 об/мин.

VW Passat B6 (3C) EcoFuel (01.2009 - 07.2010)
VW Passat B6 (3C) Variant EcoFuel (01.2009 - 11.2010)
VW Passat B7 (3C) EcoFuel (08.2010 - 12.2014)
VW Passat B7 (3C) Variant EcoFuel (08.2010 - 12.2014)
VW Touran I (1T) EcoFuel 1.4 TSI (05.2009 - 05.2010)
VW Touran II (5T) EcoFuel 1.4 TSI (05.2010 - 05.2015)

2. Характеристики двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 л.с. - 185 л.с.)

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в отдельной статье.

2) Двигатель троит и вибрирует на холодную

4) Требовательность к качеству топлива

Особенно это опасно для высокофорсированных моторов с давлением избытка наддува свыше 1,2 бар, где топливо с низким октановым числом детонирует ещё быстрее, чем на моторах с более низким давлением наддува. Да, на хорошем 95-ом топливе такое вряд ли случится, но на "палёном" бензине поршень может в прямом смысле слова рано или поздно "разлететься".

5) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

4. Ресурс двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 - 185 л.с.)

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

5. Возможности тюнинга двигателей 1.4 TSI twincharger семейства EA111 (140 - 185 л.с.)

На двигателях Twincharger прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла - существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

Об этом двигателе говорят давно и многое. В сети легко можно отыскать тысячи мнений и отзывов, массу критики и споров среди адептов группы VAG, бывалых автослесарей и диванных экспертов. Несмотря на жаркие дискуссии, автомобили с мотором TSI (турбонаддув и послойный впрыск топлива) с дорог не исчезли. Наоборот — с каждым годом их становится все больше.

Один мотор с разными названиями

Volkswagen Golf VI 2009 г. в. заталкивают в бокс. Заехать самостоятельно он уже не может: требуется замена двигателя

Два десятка модификаций 1,4-литрового мотора заставят непосвященного скептика перекреститься, а эксперта — вооружиться эндоскопом и свежим ПО для диагностики. В нашем распоряжении два двигателя и два специалиста. Будем разбираться!

Отметим, что с 2005-го турбированные двигатели с рабочим объемом 1,4 литра устанавливаются на машины вплоть до сего дня. Этот мотор претерпел множество модификаций и этапов рестайлинга. Существует два основных варианта исполнения: с одной турбиной и с комбинированным наддувом.

— Линейка моторов с комбинированным наддувом устанавливалась на уйму автомобилей группы VAG (от VW Golf V до весьма редких VW Scirocco или Audi A1). Скажем, недавно на замену двигателя к нам приехал VW Golf VI с 1.4 TSI (CAVD). На примере его и будем разбираться, — зовет нас к распотрошенной машине эксперт.

Задиры на стенке второго цилиндра видны невооруженным глазом

— Проблема конкретно этого экземпляра — в прогаре поршня и задирах на стенке второго цилиндра. Мотор неремонтопригоден и подлежит замене. Поломка произошла на пробеге в 120 тысяч км. Вероятная причина — частые поездки на короткие расстояния. Двигатели TSI не успевают прогреваться на малых дистанциях, что приводит к закоксовке и быстрому выходу из строя поршневой группы. Однако не стоит думать, будто все моторы с двойным наддувом и послойным впрыском топлива ненадежны, — подчеркивает Михаил. — Подобные поломки случаются с регулярностью одна к двадцати и по большей части из-за заводского брака.

Причиной закоксовывания колец, поршней и двигателя TSI в целом специалисты называют передвижения на небольшие расстояния

Среди возможных неприятностей, связанных с конструкцией мотора, выделяют провисание цепи, повышенный расход масла, проблемы с фазорегуляторами, помпой и утечкой антифриза. Но все это болячки агрегатов с пробегом более 200 тысяч км.

Следующий подопытный — Skoda Rapid 2013 г. в. с мотором 1,4 TSI (CAXA). Это одна из самых популярных модификаций в СНГ. Данный турбированный двигатель конструктивно проще своего европейского аналога (лишен механического нагнетателя), а еще он менее мощный (122 л. с.). Однако именно этот мотор входит в число наиболее удачных силовых агрегатов линейки.

— Данный двигатель устанавливается на многие Seat, а также на Skoda (Octavia, Rapid, Superb, Yeti). На Volkswagen его тоже ставили (например, на Passat, Polo, Tiguan и Touran). 1.4 TSI семейства EA111, оснащенный турбиной TD025, представлен тремя модификациями: CAXA, CAXC, CFBA. Мощность моторов — от 122 до 131 л. с. Но уже с 2012 года им на смену приходит серия ЕА211 (CMBA, CPVA, CPVB, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC) с большей отдачей (от 110 до 150 л. с.), — углубляется в историю концерна VAG Роман. — Каких-то особенных нюансов с данной линейкой двигателей не наблюдается. Распространенные проблемы — льющие форсунки и вылетающие катушки зажигания. Эти моменты легко устраняются и не требуют серьезных финансовых затрат. При надлежащей эксплуатации данные моторы выхаживают по 300–400 тыс. км. К слову, двигатель калужской сборки перенял некоторые недоработки от своего старшего брата CAVD, но автовладельцы сталкиваются с ними гораздо реже.

— Не зря автомобили с данным мотором работают в такси, — отмечает Михаил. — Были случаи, когда 1.4 TSI (CAXA) проезжал 500 тыс. км без капремонта. Но, пожалуй, самый удачный 1.4 TSI (CDGA) функционирует на штатной метановой установке.

— Машины с этим 150-сильным двигателем могут пройти и 1 млн км, так как оснащены усиленной поршневой группой, — подхватывает Роман. — В нашей практике мы не встречали моторы TSI с установленным незаводским метаном или пропаном, что обусловлено технической сложностью системы подачи топлива и высокими ценами на услугу. Проще и целесообразнее внедрять подобные системы ГБО на атмосферные двигатели.

— Очень важное преимущество мотора с индексом CAXA заключается в отсутствии электромагнитной муфты в механическом нагнетателе, которая неизбежно выходит из строя каждые 60–80 тыс. км. Замена последней обходится в среднем в 800 рублей.

Переломный год в этапе эволюции двигателей TSI — 2013-й. С этого момента концерн VAG перешел на производство алюминиевого блока цилиндров и заменил цепь на ремень ГРМ, что значительно упростило жизнь автовладельцев, уменьшив суммы ремонта и время обслуживания.

Специалисты рекомендуют производить замену цепи ГРМ раз в 80–90 тыс. км

Как продлить ресурс TSI?

В двигателе с цепным ГРМ рекомендуется производить замену цепи раз в 80–90 тыс. км, несмотря на заверения производителя о том, что последняя установлена на весь срок эксплуатации. В случае с ременным приводом эта процедура осуществляется каждые 60 тыс. км.
Следите за уровнем масла и регулярно (каждые 10 000 км) обновляйте техжидкости.
Используйте только качественное топливо и масло с допуском завода-изготовителя.
Обращайте внимание на посторонние звуки и сигналы на приборной панели.
Старайтесь избегать поездок на короткие расстояния и не глушите мотор сразу же после остановки.

Дорого ли обходится обслуживание и ремонт 1.4 TSI?

По словам экспертов, замена цепи ГРМ с фазовращателем и натяжителем обойдется в 1 800 руб., замена ременного привода ГРМ стоит от 800 руб., замена свечей зажигания — 160–200 руб., замена масла (оригинал) с фильтром и работой — 220–250 руб., замена водяной помпы — от 1 000 руб. (на моторах Twin-Turbo).

Михаил также отмечает, что весьма распространенная проблема машин с большими пробегами — замена маслосъемных колпачков и ремонт поршневой группы. Последняя целиком подлежит замене. Цены внушительные (зависят от конкретной модификации двигателя).

Как выбрать заведомо исправный экземпляр?

— Рекомендуем не слушать продавца и обязательно свозить автомобиль на диагностику, — говорит Михаил. — Не соглашайтесь на щедрое предложение уступить сотню-другую, когда увидите активные CHECK на панели приборов. Подобная индикация часто свидетельствует о скорой кончине мотора. При первичном осмотре обращайте внимание на посторонние звуки, стабильность оборотов на холостом ходу, поведение двигателя в движении и при нагрузках. — Я понимаю, что большинство наших соотечественников мечтает о 2-литровом TDI, но белорусская реальность такова, что далеко не каждый из нас может качественно обслужить подобный двигатель. Будущее ДВС за малообъемными агрегатами, однако нужно понимать их специфику: они создавались исключительно для европейского рынка, где ТО по регламенту не является обременительным для владельца, — подчеркивает Роман. — Современные турбомоторы не такие ресурсоемкие, требуют много внимания, но по комфорту и приемистости не уступают многолитровым атмосферным агрегатам. Да, можно взять простой и дешевый MPI, но вы не получите той динамики разгона, которую дарит исправный TSI!

**
Подводя итог, специалисты заверили, что в стремительно наступающую эпоху электрокаров нельзя однозначно считать систему TSI сакральной жертвой в борьбе за экологию. Даунсайзинг — это неизбежное будущее и качественно новый уровень технического оснащения, который позволяет экономить топливо без потери в мощности и комфорте.

av.by выражает благодарность СТО VAG Motors за помощь в подготовке материала

Читайте также: