Тойота рав 4 стоит ли покупать бу

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Японский кроссовер под названием Тойота РАВ4 – это признанный лидер продаж, причем авто считается бестселлером своего сегмента уже на протяжении полтора десятка лет и явно, не собирается уступать позиции в обозримом будущем. Проблема заключается лишь только в том, что РАВ4 – это машинка отнюдь, недешевая и новой ее сейчас менее, чем за 2,4 миллиона рублей не купить, учитывая дилерские наценки и такие деньги, нужно сказать, есть далеко не у каждого. Поэтому многие предпочитают присматриваться к точной такой же модели, но 4-го поколения на вторичном рынке. Берется рестайлинг, дабы машинка была предельно свежей и в таком случае, ее стоимость колеблется от 1,5 до 2 миллионов рублей, причем по низу рынка. И я тут подумал, а что, если подыскать РАВ4 достойную альтернативу? Благо, искать долго не пришлось – это новый, беспробежный Haval F7, который как раз, доступен во множестве комплектаций до двух миллионов рублей. Но что предпочесть из этих двух кроссоверов? Далее, я вам постараюсь сей выбор объяснить простыми словами. Итак, начинаем.

Но для начала, следует вводная часть. Начнем с Тойоты РАВ4. В рестайлинговом исполнении модель в кузове ХА40 производилась с 2015 по 2019 годы. Автомобиль относительно предшественника претерпел ряд важных изменений и главным, пожалуй, стоит считать новую модульную платформу TNGA, на которую сейчас перешло подавляющее большинство популярных моделей марки на мировом рынке.

Кроме того, четвертая генерация вполне способна привлекать внимание просторным диваном второго ряда, а также вместительным багажным отделением, объем которого составляет 577 литров. Таким образом, для семейной эксплуатации Тойота вполне годится.

Сейчас, на вторичном рынке РАВ4 доступен как с передним, так и с полным приводом. Однако мотор будет лишь один до двух миллионов рублей – это атмосферный 2,0 литра, мощность которого равна чуть менее 150 лошадиным силам. Агрегату положена МКПП либо вариатор – это в полноприводном варианте.

Теперь, переходим к Haval F7. Не так давно представительство китайской марки в РФ приняло решение поднять цены и теперь, в начальном исполнении авто можно приобрести за 1,8 миллиона рублей.

И что же предпочесть из указанных моделей? Согласитесь, что выбор непростой и многие, наверняка, задумываются, какой автомобиль предпочтительней в нынешних условиях.

Но куда большее ограничение имеет трансмиссия вариатор. Тойотовские вариаторы считаются одними из лучших в мире, но даже они редко служат свыше 300 000 километров. Чаще – полная переборка или замена узла нужна уже к 250 тысячам, поэтому опять же, у подержанной Тойоты он будет расходником.

А что же Haval F7? Машина эта, также, довольно крупная и просторная, а багажник тут даже, больше – 723 литра полезного объема. При этом комплектации сильно богаче, да и салон оформлен в премиальном-стиле. Поэтому вряд ли, в такой машине будешь чувствовать себя более обделенным, нежели в пробежном РАВ4. Скорее наоборот – Хавейл подкупает именно, большим вниманием к мелочам и технологиями, чем в Тойоте нет.

Мотор 1,5 литра, в принципе, неплох, но заправлять его лучше Аи-95 – тогда, проблем с катализаторами удастся избежать. До 150 тысяч километров должен прослужить уверенно.

В целом, техника у Хавейла вполне способна прослужить относительно успешно до 150 тысяч километров. Дальше же, все будет зависеть от отношения хозяина к своей машине.

Но каков вердикт? Мой выбор – новый Haval F7. Машина вполне добротная и гарантийный срок прослужит достойно. А вот, Toyota RAV4 по низу рынка – это хоть и ликвидно, но непредсказуемо. Ведь всегда велика вероятность наткнуться на машину уезженную или битую.

Рост, который в последние годы демонстрирует сегмент кроссоверов, вселяет некоторые опасения за судьбу остальных классов. Потребитель все чаще выбирает высокую посадку, увеличенный дорожный просвет и какие-никакие, но внедорожные возможности. Не последнюю роль в этом сыграла удачная модель Toyota - RAV4. Разбираемся в нюансах покупки японского кроссовера на вторичном рынке.

На ряде рынков RAV4 комплектовался и дизелями — 2,0-литровым D-4D (машины 2005–2006 г.в.), развивавшим 114 л.с. и 250 Нм в диапазоне 1800–3000 об/мин, и 2,2-литровым мотором (2007–2008 г.в.) мощностью 134 л.с. и 310 Нм в диапазоне 2000–2800 об/мин. В США также были доступны версии с мотором 2AR-FE (2009–2012 г.в.). С объема в 2,5 л этот агрегат выдавал 181 л.с. и 233 Нм при 4000 об/мин. В период с 2005 по 2012 год на североамериканском рынке продавался и RAV4 с по-настоящему спортивным 3,5-литровым мотором 2GR-FE V6. Именно этот агрегат, развивавший 270 л.с. и 333 Нм при 4700 оборотах, можно найти под капотом Lotus Evora или Toyota Corolla (E140/E150), модифицированной для участия в гонках Super GT. Но отыскать такой автомобиль на вторичке почти нереально.

Что почем

Официально в Россию поставлялась машина в двух вариантах — со стандартной и удлиненной на 100 мм колесной базой. После первого рестайлинга 2009 года машины выпускались как на стандартной, так и на длинной базе. В 2010 году автомобиль пережил еще один рестайлинг. Облик кроссовера был существенно изменен: дизайн передней части автомобиля полностью переработан для придания большей динамики в образе. При этом версия LWB в нашей стране до конца жизни этого кузова продавалась с внешностью образца 2009 года.

На вторичном рынке цена RAV4 XA30 2007 г.в. начинается от 550 тыс. руб., но ценник на экземпляры в хорошем состоянии на 100–120 тысяч выше. За машину 2009 года просят уже более 850 тыс. руб.

Двигатель — традиции надежности

Как и многие марки с давней историей, Toyota успела обрасти традициями. Одна из них — для продления жизни модели на рынке ее подвергают многократным модернизациям, причем не только заметным внешне, но и внутренним, на уровне агрегатов. RAV4 третьего поколения не стал исключением: количество модификаций в пределах только этого поколения выражается двузначным числом и требует отдельного рассмотрения, крайне полезного для потенциального покупателя!

Справедливости ради надо сказать, что ресурс всех этих деталей при адекватной эксплуатации составляет не менее 250 тыс. км, но очередному владельцу подержанного авто все равно придется столкнуться с их заменой. Стоимость кислородных датчиков — от 1,9–6 тыс. руб. за беспроблемную и качественную продукцию именитых брендов (Bosch, Delphy, NGK, Denso).

Из дефектов начального периода эксплуатации массово была зафиксирована течь из уплотнения водяного насоса на пробегах 40–60 тыс. км, но практически все машины того периода были отремонтированы по гарантии, и нынешним покупателям беспокоиться не о чем — если помпа не потекла тогда, она стабильно отходит свой типичный для Toyota ресурс в 250–300 тыс. км. А больше каких-либо специфических проблем с этим поколением силовых агрегатов не было.

При регулярной замене масла цепь и система изменения фаз газораспредления VVT-i проблем доставлять не должны. Но к замене помпы следует быть готовым. Стоимость этого узла — от 1,2 тыс. руб. за продукцию Dolz, Jacoparts, Magneti Marelli до 3 тысяч за аналог от SKF или Valeo. Если необходимо будет заменить радиатор, то это также не самая дорогая деталь — от 2 тыс. за малоизвестный азиатский бренд до 5–5,8 тыс. руб. за изделие от Nissens, AVA или Sakura.

Убить мотор раньше положенного срока можно было только из-за полной безалаберности владельцев. Двигатель 1AZ-FE рассчитан на эксплуатацию на бензине с октановым числом 95 (по европейской методике RON), но допускает и 92-й с некоторой потерей мощности, а 2AZ-FE изначально рассчитан на 92-й. Такая надежность и неприхотливость могут сыграть злую шутку с незадачливым покупателем подержанного экземпляра, особенно с североамериканского рынка или (да-да, не удивляйтесь!) из Японии. Причина этого проста — там RAV4 считается машиной бюджетного сегмента, так что и отношение к ней в большинстве случаев спартанское: масло в двигателе и агрегатах не меняется вовсе, только персонал на АЗС при заправке подливает дешевую минералку в двигатель…

Свои гарантийные 100 тыс. км Toyota выдерживает и так, а потом ее попросту сдают в трейд-ин и уезжают на новой. Далее на аукционе ее дешево выкупают, на паром — и вот уже сияющая красавица на Люберецком рынке, а что двигатель едва держит давление, никого из перекупщиков не волнует, да и дыма пока нет — катализатор еще достаточно свежий. Поэтому рекомендуем в первую очередь обращать внимание на машины, изначально произведенные для России и проданные здесь через сеть официальных дилеров, для которых можно проверить историю обслуживания хотя бы в гарантийный период (а это замена только синтетического масла в двигателе строго через 10 тыс. км). Такие машины в среднем стоят дороже, но в дальнейшем затраты на их эксплуатацию будут ниже. Подумайте сами — хорошие машины и за океаном стоят дорого, их сюда ввозить просто невыгодно.

Говоря об авто с американского рынка, стоит делать оговорку, что и там все очень сильно зависит от владельцев. Американские сайты, подобные Edmunds.сom, содержат массу восторженных отзывов владельцев RAV4 всех поколений, сообщающих о беспроблемной эксплуатации кроссовера при пробеге в 150–200 тыс. миль.

Трансмиссии

А вот с могучим 3,5-литровым мотором 2GR-FE V6, с которыми RAV4 продавался в США, Канаде и Японии, этот беспроблемный агрегат может спасовать раньше — его планетарный редуктор банально слабоват для такого мощного двигателя. В этом случае АКП может потребовать ремонта и на рубеже 100–150 тыс. км в зависимости от стиля вождения, но ввиду большой распространенности цена за ремонт будет не выше средней по рынку.

При эксплуатации в регионах, где зимой температура опускается ниже —30 0 С, масло штатной вязкости 80W-90, заливаемое на заводе, желательно поменять на 75W-90 (строго по API GL-5), иначе возможно выдавливание слишком загустевшего на морозе масла через сальники. К карданной передаче претензий нет — зачастую ее ресурс превышает срок жизни самой машины, раньше она может сдаться только из-за механических повреждений. По технологии сборки карданные шарниры не меняются, поэтому зачастую проще и выгоднее найти целую деталь б/у.

Электрика

Подвеска и рулевое управление

Приманка для воришек

Toyota RAV4 III (XA30)

Годы выпуска — 2005–2014
Рестайлинг — 2010 г.
Цены — от 500 000 до 1 450 000 рублей

Что с кузовом и салоном?

Другая известная беда — плохонький пластик. И чем старше машина, тем больше сверчков внутри. Сломанные крышки бардачка и подлокотника — родовая примета. Из этой же оперы — недолговечные внутренности климатической установки.

Электрика не вызывайте

Опрошенные нами сервисмены назвали всего четыре электрических проблемы. Самая известная — бракованные педали газа. Проблема номер два — генератор, которого хватает максимум на 150 тысяч. А дальше нужна замена диодного моста. Столько же служит компрессор кондиционера: у муфты обламывает лучи демпферной пластины. Правда, уже придуманы несколько вариантов недорогого лечения, так что новый компрессор покупать точно не надо.

Смешное замечание — концевик под педалью тормоза. Копеечная деталь, но Toyota продолжает упрямо ставить все ту же, с рано или поздно подгорающими контактами.

Моторы: бойтесь дизеля

Всем известно, что эти атмосферники могут отходить за 300 тысяч километров, требуя взамен лишь свежее масло и чистоту — отложениями любят зарастать впускной тракт, дроссельная заслонка, датчик массового расхода воздуха, клапан холостого хода и особенно форсунки.

Привычное явление — недолговечные помпы плюс подтекающий задний сальник коленвала. Привод ГРМ здесь цепной и очень надежный, а в клапанном механизме стоят обычные толкатели. В целом эти движки могут пережить саму машину.

В системе Dual VVT-I прилагается блок управления. Он может сбоить по причине вышедшего из строя датчика давления. Хотя иногда встречается поломка самого блока, но ситуацию реально спасти грамотной перепайкой. Благо примеры есть.

Четырехцилиндровый турбодизель 2,2 — вообще сборник проблем и недостатков. Случаются трещины вокруг гильз, из-за которых со временем прогорит прокладка головки блока. И это не считая вечно текущей помпы, а также сальников и прокладок.

В общем, кроссовер на солярке, привезенный из Европы, однозначно не наш вариант! Впрочем, нарваться на дизельный RAV4 непросто — такие предложения можно пересчитать по пальцам.

Автомату — да! А что механика и вариатор?

Например, если не менять масло через каждые 100 тысяч км. Хотя сама Toyota подначивает на такое, уверяя, что трансмиссионка залита на весь срок службы!

Третья опция — вариатор, который делала та же фирма Aisin. Чего греха таить: в наших широтах бесступенчатые трансмиссии не любят, и если есть возможность, стараются взять обычный классический автомат. На самом деле это весьма ресурсный вариант. Тысяч 200, а то и 250 он обычно ходит. Главное не допускать перегрева, которому способствуют светофорные гонки и внедорожные вылазки. В этом случае прикончить агрегат реально тысяч через 150 тысяч километров пробега.

Известная неисправность — обрыв наборного ремня. После этого проще искать новый вариатор. Еще одна беда — трещины на корпусе дифференциала. Не заметишь, и через них быстренько убежит масло, что убьет весь узел.

Итак, вариатор можно рассматривать для покупки, но при соблюдении двух важных условий. Первое — пробег должен быть подтвержден. Второе — на магнитах в поддоне не должно быть стружки: она — первый признак того, что агрегату скоро придет конец.

Полный или передний?

Выдерживайте сроки обновления жидкостей! В заднем редукторе и муфте обновлять смазку рекомендуется каждые 30–40 тысяч км. Да, часто. Но Тойота вообще любит регулярный сервис, кто бы что ни говорил. Наматывать километры и вообще ничего не делать не получится.

Подвески вечные, а колодки горят

Вернемся к ходовой. Недорогая ревизия вряд ли понадобится раньше, чем одометр пойдет на второй круг. Притом при подборе запчастей есть возможность подобрать самые разные варианты — от ультрадешевых до дорогих оригинальных. Шаровые опоры спереди можно поменять отдельно от рычагов. И только ступичные подшипники расстраивают своей недолговечностью: в регионах их меняют на 120–150 тысячах км. Хотя на хороших столичных дорогах можно проездить на оригинальных все 200 тысяч.

В рулевом управлении стоит электрический усилитель, с которым только жить да радоваться. Особенно удачными считаются кроссоверы моложе 2008 года. До этого слабым местом были копеечные пластиковые втулки, из-за которых дилеры сменили не одну рейку по гарантии.

Ставьте капкан

Напоминаю вам, что конкретно этот RAV4, а также многие другие проверенные автомобили с пробегом можно приобрести в Automama.

До августа 2016 года RAV4 четвертого поколения (CA40) в Россию официально везли из Японии, а позже собирали в Санкт-Петербурге. Рестайлинг — в 2015 году: доработана подвеска, освежена внешность, серьезно улучшена шумоизоляция (к ней было много претензий), расширен набор опций.

ДОСТОИНСТВА

Стильный кроссовер с легковыми повадками.
Выносливые и живучие моторы с отличными характеристиками.
Богатое оснащение даже в базовой комплектации, приятный интерьер, хорошая эргономика, обогрев всего и вся.

Багажник радует глаз, но проверьте нишу для запаски: полноразмерная полагалась только при комплектации 17-дюймовыми колесами и съедала 40 литров полезного объема.

Цена выглядит завышенной, как и расценки на обслуживание.
Короткий (общетойотовский) интервал между ТО — всего 10 000 км.
Подвеска жесткая, не любит плохой асфальт и грунтовку.
Тесноват задний ряд.
Двигатели с трудом переносят плохой бензин.

Бензиновые моторы очень чувствительны к качеству топлива (неизбежны частые промывки дроссельной заслонки) и загрязненному маслу (замена каждые 10 000 км или чаще). У двухлитрового (3ZR-FE/FAE, 146 л.с.) лестные отзывы, но репутацию портит неудачный цепной привод ГРМ с непредсказуемым ресурсом.

Мотор 2.5 (2AR-FE, 180 л.с.) причисляют к лучшим в современной линейке Тойоты и относят к числу вечных: ресурс оценен в 400 000–500 000 км. Главное — следите за приводом ГРМ да меняйте масло. В России машины с этим мотором продавали только в комбинации с автоматом и полным приводом.

К турбодизелю 2.0 (2AR-FTV, 150 л.с.) нет особых нареканий — только типичные для всех турбодизелей. Бонус: для российского рынка из конструкции удалили сажевый фильтр. Ходит мотор свыше 300 000 км.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Из всех трансмиссий спорен только вариатор из большого семейства K111–114. Слабости обычные — быстрый износ отдельных элементов плюс конструктивная непереносимость внедорожных режимов. При этом тойотовские вариаторы почему-то считаются наиболее совершенными, в городских условиях они работают хорошо. Ресурс невелик — около 150 000 км.

Шестиступенчатая механика хороша: массовых проблем не выявлено. На вторичке такие машины большая редкость и уходят быстро. Шестиступенчатый автомат Aisin U660E/U760E иногда вносят в рейтинги самых неубиваемых, а иногда упрекают в низком ресурсе. При спокойных режимах и хорошем уходе живет до 150 000 км без поломок.

Полный привод реализован посредством электромагнитной муфты, которую нельзя часто и подолгу напрягать в грязи или снегу.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Быстро изнашиваются (30 000–70 000 км) сайлент-блоки передних рычагов, втулки и стойки стабилизатора, ступичные подшипники, тормозные колодки и диски. В дорестайлинговых машинах проверьте задние рычаги; если в них разрезные сайлент-блоки, их сразу придется менять.
Нередки сбои управляющей электроники на всех моторах; проводка к лямбда-зондам быстро закисает.
Трудноизлечимые скрипы в различных местах: водительское сиденье, спиральный контакт (улитка) руля, пластиковые детали интерьера.
Из креплений солнцезащитных козырьков может потечь конденсат (дилеры предлагают установить дополнительный уплотнитель).
В слякоть капризничает электропривод задней двери.

Euro NCAP: 2013 год: общая оценка пять звезд. Водитель/пассажиры — 89%, ребенок — 82%, пешеход — 66%, системы содействия безопасности — 66%.

Самое массовое предложение на вторичке: 2.0 CVT 4×4.

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: RAV4 2.5 АКП 4×4

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Volkswagen Tiguan

"Нету лучше звездолета, чем любимая Тойота" или "Нет машины лучше в мире, чем Toyota RAV4" - произведений народного творчества, восхваляющих конкретную японскую марку в России огромное количество. Да что там, Toyota в нашей стране имеет статус автомобильной святыни, которая, как известно, никогда не ломается. Из-за этого модели Toyota продаются по завышенным ценам, мало дешевеют на вторичном рынке, пользуется спросом у угонщиков. Почему так получилось? И можно ли без оглядки брать вожделенный кроссовер Toyota с пробегом? Изучаем все нюансы на примере подержанного RAV4 третьего поколения.

История с пресловутым японским качеством, только со знаком "минус", началась еще в 70-х годах прошлого века, когда Toyota начала активную экспансию на рынок США. Правда японской марке, выпускавшей на тот момент маленькие и дешевые автомобильчики, сильно помог топливный кризис в Штатах. Toyota тогда воспринималась исключительно как бюджетная одноразовая поделка на тяжелые времена, по прошествии которых добропочтенный американец стремился купить, наконец-то, нормальную машину. Именно посредственная репутация Toyota, несмотря на неплохие объемы продаж, вынудила руководство марки придумать уже в 80-х годах новый, более престижный и качественный бренд, получивший имя Lexus.

В это же время первые, само собой, праворульные "Тойоты" начали попадать и в дальневосточную часть СССР, куда их, как правило, привозили наши моряки. Почему именно "Тойоты"? Потому что уже на тот момент именно этот бренд стал самым массовым автопроизводителем Японии, и моделей этой компании было просто больше всех. Тогда же начала зарождаться байка про настоящее японское качество. Дело в том, что наши соотечественники, попавшие в Японию, порой вытаскивали оттуда машины в прямом смысле слова с местных свалок, куда японцы отгоняли свои старенькие "Тойоты" умирать, давно купив новую машину.

Автомобиль с японской свалки с пробегом под двести тысяч километров, который заводится и ездит - уже был чудом техники. Но самое главное - на родных запчастях эти машины еще несколько лет относительно беспроблемно ездили по России, что на фоне "Жигулей", которые новые-то редко доживали без "капиталки" до пятидесяти тысяч пробега, было сравни прилету инопланетной тарелки. Ровно та же история творилась на европейской части России с немецкими машинами, марки которых советские граждане просто знали еще со времен войны.

Секрет популярности японских и немецких авто в России был не в какой-то их особенной конструктивной живучести и технологичности (развитые капиталистические страны плюс-минус шли в ногу в плане развития автопрома), а в том, что с падением железного занавеса, японские и немецкие автомобили просто первыми попали в Россию. Советские люди, выбирая между ломучими "Жигулями" и ломучими "Москвичами", просто не знали, что весь "западный мир" делает автомобили по-другому.

Toyota быстро сообразила, что на потенциально громадном рынке сказку о неломающихся автомобилях надо как-то поддерживать. Делать реально надежные и сверхвысокачественные автомобили было во-первых, затратно в плане производства, во-вторых, невыгодно в плане послепродажного обслуживания, а потому была придумана стратегия учащенных сервисных интервалов. Toyota стала одной из немногих марок, которая принуждала своих клиентов заезжать на сервис каждые 10 000 км, а для дизельных моделей интервал ТО до последнего составлял мизерные 5 000 км.

В мегаполисах некоторые владельцы "Тойот" умудрялись за год проходить обслуживание по пять-шесть раз, что в два-три раза превышало затраты на обслуживание любого конкурента. Надо ли говорить, что с такой частотой заезда на сервис, в машине просто ничего не успевало ломаться. Лишь когда рыночная конкуренция вынудила "Тойоту" увеличить интервалы, выяснилось, что показатели отзывных и гарантийных компаний у моделей среднестатистические. Однако информация про неубиваемость японских машин укоренилась в умах россиян.

Именно поэтому в немалом пределе 600 000 - 1 100 000 рублей (столько в России стоят самые востребованные новые автомобили, начиная от Lada Vesta и заканчивая Hyundai Creta или Renault Duster) можно рассмотреть RAV4 только третьего поколения (серия XA30), хотя на подходе уже пятое.

Кроссовер выпускался с 2006 по 2012 год, пережив за это время аж два рестайлинга - в 2008 и в 2010 годах. Особенностью именно третьего поколения стало то, что модель лишилась трехдверной версии, получив взамен, наоборот, удлиненный на 100 мм вариант с тремя рядами сидений, который, правда, так и не стал популярен. Кроме того, RAV4 III отличался гармоничным мягким дизайном с плавными линиями, за что тут же получил статус главного женского кроссовера, отпугнув даже лояльную мужскую аудиторию. Осознав ошибку, четвертое поколение японцы рисовали уже брутальным "монстром".

На Toyota RAV4 третьего поколения на разных рынках устанавливалась целая линейка двигателей - от 2.0-х до 3.5-литровых, а также 2.2-литровый дизель. Однако в России были доступны два бензиновых агрегата - четырехцилиндровые 2.0 (152 и 158 л.с.), а также 2.4-литровый мотор мощностью 170 л.с.

Базовым служил двигатель 2.0 серии 1AZ-FE\FSE, а его расточенный до 2.4 литров вариант обозначался 2AZ-FE\FSE. Последние буквы обозначают непосредственный впрыск топлива, имевший также маркировку D-4. Старший мотор американского происхождения и, как ни странно, критично относился к высокооктановому бензину, так что даже на фирменном сервисе в него рекомендовали лить 92-й бензин. Правда, качество топлива при этом должно было быть высоким, так же как и масла. Забитые форсунки, нагар в камерах, подклинивающий клапан EGR, плавающие обороты - все это, как правило, следствие использования плохого бензина.

В приводе ГРМ использовалась цепь, которая, однако, на моторе 2.0 не любила больших нагрузок и могла потребовать к себе внимания уже на 70 000 км, но обычно не доставляла проблем до 150 000-200 000 км. Еще один типичный недостаток на пробегах за 150 000 км - подъедание масла, которое связано с износом поршневых колец. Приводной ремень обычно не требует замены до 100 000 км пробега, а вот система охлаждения капризничает регулярно. Во-первых, следить нужно за состоянием радиатора, который имеет свойство быстро забиваться и терять герметичность - его рекомендуется регулярно чистить и промывать не реже раза в год. Правда, это все равно не избавит от течи насоса, который меняли в свое время по гарантии. Если этого не сделано, поинтересуйтесь, где и как обслуживалась машина, поскольку есть возможность нарваться на перегретый двигатель, который, скорее всего, придется "капиталить".

После рестайлинга 2010 года 2.0-литровый двигатель был заменен на обновленный серии 3ZR-FE\FAE мощностью 158 лошадиных сил. Его особенностью можно назвать двойную систему VVTi и внедрение системы регулировки клапанов Valvetronic. В обновленном моторе, главным образом, удалось победить жор масла, однако из-за дополнительных сложных систем стали чаще вылетать ошибки по управляющей электронике. В целом, все бензиновые двигатели RAV4 можно признать достаточно надежными, но требовательными к уходу - пробег за 300 000 км для них не редкость, однако только в том случае, если предыдущие владельцы не экономили на качестве топлива и масла, а также частоте его замены.

Трансмиссии

До рестайлинга оба двигателя оснащались старым 4-ступенчатым "автоматом", а для 2.0-литрового агрегата была доступна и 5-ступенчатая "механика", которая правда почти не пользовалась спросом. После рестайлинга механическая коробка получила шестую ступень, а обновленный 2.0-литровый двигатель получил взамен автомата новый бесступенчатый вариатор.

В отношении обоих вариантов автоматических трансмиссий можно дать две железные рекомендации - максимально часто менять масло (не реже 60 000 км) и как можно реже съезжать с асфальта. Классический автомат менее расторопен, может подтупливать и пинаться при переключениях (возможна замена гидрокомпенсаторов), но выдерживает порой до 300 000 км. Вариатор более комфортен в использовании, но ресурс его в полтора-два раза ниже. Особенно критично относится вариатор к повышенным нагрузкам - разрушение передней шестеренки, осей шестеренок и облом их зубчиков, а в критических случаях обрыв ремня. Кроме того, в вариаторе вдвое больше датчиков, выход любого из которых приводит к неправильной работе всей коробки. Кстати, тот факт, что на RAV4 следующего четвертого поколения вариатор был заменен обратно на автомат, говорит о многом.

Механическая коробка в обоих вариантах (5 и 6-ти ступенчатая) со временем может потребовать разве что замены синхранизаторов на первых двух передачах. Сцепление в среднем живет около 100 000 км. В остальном проблем данный узел не доставляет.

Почти все версии Toyota RAV4 третьего поколения были оснащены подключаемым через обычную электромагнитную муфту полным приводом. Версии только с передним появились после рестайлинга и только с механической КПП, а потому спросом почти не пользовались. Залог здоровья полного привода - опять же, традиционное у Тойоты внимание к замене масла в агрегате - не реже каждых 40 000 км. Гул со стороны задней оси, скорее всего, свидетельствует о скорой кончине дифференциала и превращению машины в переднеприводную.

Подвеска, рулевое и тормоза

Полностью независимую подвеску Toyota RAV4 можно признать крепкой, но жесткой и громкой. Удары вы будете слышать и чувствовать регулярно, однако ремонтировать и менять узлы нечасто. В основном, конечно, обращать на себя внимание будут втулки, стойки и наконечники. Самыми крепкими окажутся рычаги, выхаживающие порой до 120-150 тыс. км. Амортизаторы выдерживают в среднем около 100 тыс. км, а шаровые и ступичные подшипники - около 80 тыс. км.

Самой проблемной частью RAV4 является рулевая рейка, которая на кроссовере является почти расходником и меняется каждые 50-70 тыс. км. Есть вариант подешевле, в виде оригинального ремкомплекта, но надолго его не хватит. Тормоза требуют внимания каждые 40-50 тыс.км, когда придется смазывать суппорта, иначе их может подклинивать.

Кузов и салон

oyota RAV4 неплохо справляется с коррозией. В основном "цвести" начинают кромки капота и дверей, а также пороги. Но очаги точечные и не сквозные, связанные с потерей краски в этих местах. Поскольку у третьего поколения "Рафика" багажная дверь была с запасным колесом и открывалась в бок, то провисшие петли почти гарантированы.

Что же касается салона, то основной его недостаток - традиционно дешевые материалы отделки и слабая шумоизоляция. В жестком пластике со временем заводятся сверчки и скрипы. Зато с интерьерной электрикой особых проблем не бывает.

Проблем в той или иной степени в Toyota RAV4 третьего поколения хватает, однако стоит признать, что ни одна из них не является критической.

При должном уходе, главной частью которого является обязательная и частая замена всех эксплуатационных жидкостей, автомобиль способен выхаживать за 300 000 км. Наиболее оптимальным выбором являются версии с классическим, хоть и не новым автоматом - то есть, либо дорестайлинговые версии с мотором 2.0, либо любые версии с мотором 2.4. Исполнения с вариатором и усовершенствованным двигателем 2.0 смотреть нужно вдвое внимательнее.

Читайте также: