Тойота рав 4 что лучше автомат или механика

Обновлено: 07.07.2024

"Нету лучше звездолета, чем любимая Тойота" или "Нет машины лучше в мире, чем Toyota RAV4" - произведений народного творчества, восхваляющих конкретную японскую марку в России огромное количество. Да что там, Toyota в нашей стране имеет статус автомобильной святыни, которая, как известно, никогда не ломается. Из-за этого модели Toyota продаются по завышенным ценам, мало дешевеют на вторичном рынке, пользуется спросом у угонщиков. Почему так получилось? И можно ли без оглядки брать вожделенный кроссовер Toyota с пробегом? Изучаем все нюансы на примере подержанного RAV4 третьего поколения.

История с пресловутым японским качеством, только со знаком "минус", началась еще в 70-х годах прошлого века, когда Toyota начала активную экспансию на рынок США. Правда японской марке, выпускавшей на тот момент маленькие и дешевые автомобильчики, сильно помог топливный кризис в Штатах. Toyota тогда воспринималась исключительно как бюджетная одноразовая поделка на тяжелые времена, по прошествии которых добропочтенный американец стремился купить, наконец-то, нормальную машину. Именно посредственная репутация Toyota, несмотря на неплохие объемы продаж, вынудила руководство марки придумать уже в 80-х годах новый, более престижный и качественный бренд, получивший имя Lexus.

В это же время первые, само собой, праворульные "Тойоты" начали попадать и в дальневосточную часть СССР, куда их, как правило, привозили наши моряки. Почему именно "Тойоты"? Потому что уже на тот момент именно этот бренд стал самым массовым автопроизводителем Японии, и моделей этой компании было просто больше всех. Тогда же начала зарождаться байка про настоящее японское качество. Дело в том, что наши соотечественники, попавшие в Японию, порой вытаскивали оттуда машины в прямом смысле слова с местных свалок, куда японцы отгоняли свои старенькие "Тойоты" умирать, давно купив новую машину.

Автомобиль с японской свалки с пробегом под двести тысяч километров, который заводится и ездит - уже был чудом техники. Но самое главное - на родных запчастях эти машины еще несколько лет относительно беспроблемно ездили по России, что на фоне "Жигулей", которые новые-то редко доживали без "капиталки" до пятидесяти тысяч пробега, было сравни прилету инопланетной тарелки. Ровно та же история творилась на европейской части России с немецкими машинами, марки которых советские граждане просто знали еще со времен войны.

Секрет популярности японских и немецких авто в России был не в какой-то их особенной конструктивной живучести и технологичности (развитые капиталистические страны плюс-минус шли в ногу в плане развития автопрома), а в том, что с падением железного занавеса, японские и немецкие автомобили просто первыми попали в Россию. Советские люди, выбирая между ломучими "Жигулями" и ломучими "Москвичами", просто не знали, что весь "западный мир" делает автомобили по-другому.

Toyota быстро сообразила, что на потенциально громадном рынке сказку о неломающихся автомобилях надо как-то поддерживать. Делать реально надежные и сверхвысокачественные автомобили было во-первых, затратно в плане производства, во-вторых, невыгодно в плане послепродажного обслуживания, а потому была придумана стратегия учащенных сервисных интервалов. Toyota стала одной из немногих марок, которая принуждала своих клиентов заезжать на сервис каждые 10 000 км, а для дизельных моделей интервал ТО до последнего составлял мизерные 5 000 км.

В мегаполисах некоторые владельцы "Тойот" умудрялись за год проходить обслуживание по пять-шесть раз, что в два-три раза превышало затраты на обслуживание любого конкурента. Надо ли говорить, что с такой частотой заезда на сервис, в машине просто ничего не успевало ломаться. Лишь когда рыночная конкуренция вынудила "Тойоту" увеличить интервалы, выяснилось, что показатели отзывных и гарантийных компаний у моделей среднестатистические. Однако информация про неубиваемость японских машин укоренилась в умах россиян.

Именно поэтому в немалом пределе 600 000 - 1 100 000 рублей (столько в России стоят самые востребованные новые автомобили, начиная от Lada Vesta и заканчивая Hyundai Creta или Renault Duster) можно рассмотреть RAV4 только третьего поколения (серия XA30), хотя на подходе уже пятое.

Кроссовер выпускался с 2006 по 2012 год, пережив за это время аж два рестайлинга - в 2008 и в 2010 годах. Особенностью именно третьего поколения стало то, что модель лишилась трехдверной версии, получив взамен, наоборот, удлиненный на 100 мм вариант с тремя рядами сидений, который, правда, так и не стал популярен. Кроме того, RAV4 III отличался гармоничным мягким дизайном с плавными линиями, за что тут же получил статус главного женского кроссовера, отпугнув даже лояльную мужскую аудиторию. Осознав ошибку, четвертое поколение японцы рисовали уже брутальным "монстром".

На Toyota RAV4 третьего поколения на разных рынках устанавливалась целая линейка двигателей - от 2.0-х до 3.5-литровых, а также 2.2-литровый дизель. Однако в России были доступны два бензиновых агрегата - четырехцилиндровые 2.0 (152 и 158 л.с.), а также 2.4-литровый мотор мощностью 170 л.с.

Базовым служил двигатель 2.0 серии 1AZ-FE\FSE, а его расточенный до 2.4 литров вариант обозначался 2AZ-FE\FSE. Последние буквы обозначают непосредственный впрыск топлива, имевший также маркировку D-4. Старший мотор американского происхождения и, как ни странно, критично относился к высокооктановому бензину, так что даже на фирменном сервисе в него рекомендовали лить 92-й бензин. Правда, качество топлива при этом должно было быть высоким, так же как и масла. Забитые форсунки, нагар в камерах, подклинивающий клапан EGR, плавающие обороты - все это, как правило, следствие использования плохого бензина.

В приводе ГРМ использовалась цепь, которая, однако, на моторе 2.0 не любила больших нагрузок и могла потребовать к себе внимания уже на 70 000 км, но обычно не доставляла проблем до 150 000-200 000 км. Еще один типичный недостаток на пробегах за 150 000 км - подъедание масла, которое связано с износом поршневых колец. Приводной ремень обычно не требует замены до 100 000 км пробега, а вот система охлаждения капризничает регулярно. Во-первых, следить нужно за состоянием радиатора, который имеет свойство быстро забиваться и терять герметичность - его рекомендуется регулярно чистить и промывать не реже раза в год. Правда, это все равно не избавит от течи насоса, который меняли в свое время по гарантии. Если этого не сделано, поинтересуйтесь, где и как обслуживалась машина, поскольку есть возможность нарваться на перегретый двигатель, который, скорее всего, придется "капиталить".

После рестайлинга 2010 года 2.0-литровый двигатель был заменен на обновленный серии 3ZR-FE\FAE мощностью 158 лошадиных сил. Его особенностью можно назвать двойную систему VVTi и внедрение системы регулировки клапанов Valvetronic. В обновленном моторе, главным образом, удалось победить жор масла, однако из-за дополнительных сложных систем стали чаще вылетать ошибки по управляющей электронике. В целом, все бензиновые двигатели RAV4 можно признать достаточно надежными, но требовательными к уходу - пробег за 300 000 км для них не редкость, однако только в том случае, если предыдущие владельцы не экономили на качестве топлива и масла, а также частоте его замены.

Трансмиссии

До рестайлинга оба двигателя оснащались старым 4-ступенчатым "автоматом", а для 2.0-литрового агрегата была доступна и 5-ступенчатая "механика", которая правда почти не пользовалась спросом. После рестайлинга механическая коробка получила шестую ступень, а обновленный 2.0-литровый двигатель получил взамен автомата новый бесступенчатый вариатор.

В отношении обоих вариантов автоматических трансмиссий можно дать две железные рекомендации - максимально часто менять масло (не реже 60 000 км) и как можно реже съезжать с асфальта. Классический автомат менее расторопен, может подтупливать и пинаться при переключениях (возможна замена гидрокомпенсаторов), но выдерживает порой до 300 000 км. Вариатор более комфортен в использовании, но ресурс его в полтора-два раза ниже. Особенно критично относится вариатор к повышенным нагрузкам - разрушение передней шестеренки, осей шестеренок и облом их зубчиков, а в критических случаях обрыв ремня. Кроме того, в вариаторе вдвое больше датчиков, выход любого из которых приводит к неправильной работе всей коробки. Кстати, тот факт, что на RAV4 следующего четвертого поколения вариатор был заменен обратно на автомат, говорит о многом.

Механическая коробка в обоих вариантах (5 и 6-ти ступенчатая) со временем может потребовать разве что замены синхранизаторов на первых двух передачах. Сцепление в среднем живет около 100 000 км. В остальном проблем данный узел не доставляет.

Почти все версии Toyota RAV4 третьего поколения были оснащены подключаемым через обычную электромагнитную муфту полным приводом. Версии только с передним появились после рестайлинга и только с механической КПП, а потому спросом почти не пользовались. Залог здоровья полного привода - опять же, традиционное у Тойоты внимание к замене масла в агрегате - не реже каждых 40 000 км. Гул со стороны задней оси, скорее всего, свидетельствует о скорой кончине дифференциала и превращению машины в переднеприводную.

Подвеска, рулевое и тормоза

Полностью независимую подвеску Toyota RAV4 можно признать крепкой, но жесткой и громкой. Удары вы будете слышать и чувствовать регулярно, однако ремонтировать и менять узлы нечасто. В основном, конечно, обращать на себя внимание будут втулки, стойки и наконечники. Самыми крепкими окажутся рычаги, выхаживающие порой до 120-150 тыс. км. Амортизаторы выдерживают в среднем около 100 тыс. км, а шаровые и ступичные подшипники - около 80 тыс. км.

Самой проблемной частью RAV4 является рулевая рейка, которая на кроссовере является почти расходником и меняется каждые 50-70 тыс. км. Есть вариант подешевле, в виде оригинального ремкомплекта, но надолго его не хватит. Тормоза требуют внимания каждые 40-50 тыс.км, когда придется смазывать суппорта, иначе их может подклинивать.

Кузов и салон

oyota RAV4 неплохо справляется с коррозией. В основном "цвести" начинают кромки капота и дверей, а также пороги. Но очаги точечные и не сквозные, связанные с потерей краски в этих местах. Поскольку у третьего поколения "Рафика" багажная дверь была с запасным колесом и открывалась в бок, то провисшие петли почти гарантированы.

Что же касается салона, то основной его недостаток - традиционно дешевые материалы отделки и слабая шумоизоляция. В жестком пластике со временем заводятся сверчки и скрипы. Зато с интерьерной электрикой особых проблем не бывает.

Проблем в той или иной степени в Toyota RAV4 третьего поколения хватает, однако стоит признать, что ни одна из них не является критической.

При должном уходе, главной частью которого является обязательная и частая замена всех эксплуатационных жидкостей, автомобиль способен выхаживать за 300 000 км. Наиболее оптимальным выбором являются версии с классическим, хоть и не новым автоматом - то есть, либо дорестайлинговые версии с мотором 2.0, либо любые версии с мотором 2.4. Исполнения с вариатором и усовершенствованным двигателем 2.0 смотреть нужно вдвое внимательнее.

Они по сути оба автоматы. Только один - вариатор, а второй - гидротрансформаторный. Вариатор сложнее в ремонте (зачастую меняется целиком). Я за гидротрансформаторную АКПП.

Вариатор удобнее и легко поддаются ремонту на коленке. Там нечему ломаться. Смотрите в интернете ремонт Вариатора.

Вы явно что-то путаете. Классическая гидротрансформаторная АКПП уже давно известна большинству мастеров (в отличии от вариатора).
Да и перегреть вариатор (на бездорожье, например) не составляет труда. Тем более, что на внедорожники (не путать с паркетниками) ставят классические АКПП (если не считать Субару с клиноцепным вариатором).
Да и продать б/у авто с вариатором сложнее, что говорит само за себя.

вот сегодня консультан нам сказал, что вариаторы из практики ремонтной ни разу с ними не сталкивались а автомат ломается чаще, вот и встал вопрос,даже сложновато как-то выбрать.Мы поездили на вариаторе сегодня,разницы не поняли (((

осмелюсь высказать своё скромное мнение. консультант суть есть продавец. у него приказ от хозяина впаривать в первую очередь то, что дороже стоит и хуже продаётся. вывод делать тебе. а с технической точки зрения правило простое - чем проще конструкция - тем надёжней. бери простой автомат.

Вообще-то МКПП лучше. Но это дело вкуса. Кому что нравится. Вариатор поинтереснее в движении будет, чем "классическая" АКПП. Ремень (назовём его так) вариатора ходит по 100-150 т.км. (иногда и больше) до замены. В-общем и в-среднем, различия в ремонте и обслуживании вариатора и обычной АКПП - на грани различий по стоимости и сложности.

с механикой не справимся, все-таки большинство пока вариатор советует,будем еще читать и советоваться. спасибо огромное

РАЗУМНЕЕ постараться научиться "справляться" с ОБЫЧНОЙ КПП,чем,прельстившись мнимыми "удобствами",которые дает АКПП (неважно,какого типа),в один "прекрасный" день оказаться где-нибудь за тридевять земель от цивилизации в автО,у которого вышел из строя "автомат".А ломаться в нем ЕСТЬ ЧЕМУ.

Тойота авенсис 1,8 на вариаторе (60 000 тыс. накатал), у родителей Лансер 10 1,8 на вариаторе с 2008 года. все отлично. самое главное правило для вариаторов: своевременно менять масло! и лить хорошее! все. весь принцип работы 2 шкивов и ремня завязан на масле. нужна его вязкости и чистота! меняйте своевременно, и не рвите как супер-гонщик из форсажа и все будет у вас отлично. я знаю авенсисы с вариатором по 250 тыс. пробега. )))

В эксплуатации и то и то примерно одинаково На вариатор масло специальное и оно дороже. Вариатор может ни с того ни с сего даже после замены привода в коробке отказать и ничто не заставит его работать кроме специализированной мастерской а там цены Дмитрий я думаю не преувеличивает. Автомат можно контрактный взять А вариатор даже спецы не советуют там кроме ремня еще и комп настраивать нужно

но ведь это тойота и новая машина,неужели в новой машинке спустя ну например 3 года может сломаться вариатор?

Если движок 2,4 л. автомат,если 2.0 л.надо брать механику,движок слабенький замучаешься разгоняться !

Всё зависит от стиля езды, это что касается разгона) На самом деле разница в разгоне в 2-3с. не так уж существенна, когда разница в разы это да к примеру РАВ4 на механике и мотоцикл(практически любой). Я бы выбрал автомат.

За месяц проехал 3000 км на 2.0 л. автомате РАФ-4,коробка так и не садаптировалась под мою езду (я не гонщик).С места рвет,а потом. Машина для женщин, ездить с ребенком по магазинам по правой полосе.

У меня скайлайн был турбовой, разгонялся до сотки менее чем за 5 сек (даже спорить про это ни с кем не буду). НА АВТОМАТЕ. Представляю, на что способен такой же, только на коробе. Так это Ниссан Скайлайн.

Ну давно уже не делают таких. Нынешние Ниссаны превратились либо в унылое гуано, либо в жуткий кошмар типа "Жукэ". За исключением, может быть, GT-R, но он и стОит как подводная лодка.

Чуть меньше года назад стоял перед таким же выбором.Взял на вариаторе-очень нравится.И я бы не сказал,что 2-х литровый плохо разгоняется,хотя конечно смотря с чем сравнивать.

Автомат на длиннобазной версии стоит, там ручку не ставят. На обычной, либо механика, либо вариатор, если новую покупаете, то на ваш вопрос никто кроме Вас и не ответит, сами смотрите, чего именно Вам лучше.

RAF 4 : Механика или автомат

RAF 4 : Механика или автомат? С удовольствием выслушаю плюсы и минусы обоих вариантов

Я бы взял механику мне она больше по душе. Рав это что то типа пляжного джипика тогда темболее механика.Джип на автомате это не джип а простой выпендреж. За автоматом надо больше ухаживать,автомат хавает больше чем механ,механ разгонятеться быстрее да и есть еще много нюансов по которым выходит что механ лучше.

Если много по гавну ездить то механика. Но Рав4 вроде городской так что если больше погороду то автомат.

По говну если лазить акпп предпочтительней , нет разрыва тяги на низах. На механике скольок народу садилось при переключение передач или неумелой работе сцеплением.

Дык так можно и ХАМЕРа засадить в плевке, если за рулем пень сидит.

NISSAN SERENA CD20ET 4везде МКПП 97год

А Хаммер на АКПП кстати.

Один приличный минус-менять сцепление, только с полным демонтажем двигателя и то таблице
оф. сервиса - 8нормо-часов

Дык америкосовский же.
Они ваще не понимают как4 это можно ездить с МКПП.
Скока там жил, ни разу не видел механику.Может просто плохо смотрел.
:)

NISSAN SERENA CD20ET 4везде МКПП 97год

это все равно что телик без пульта купить и бегать к нему по приколу, некоторым нравиться программы вручную переключать,типа чувствуют своё участие в работе телевизора :)

Америкосы ребята прагматичные , нафик щёлкать передачи выжимать сцепление, когда можно обойтись без этого, таким маразмом только европа увлекется.

Это точно
Там вообще пол жизни в кресле дома остальные в кресле машины.Так что им нафик это не нада.Тем борлее олни жрать любят, заехал на драйв сру и жри себе за рулем не поднимая ж.опы..

NISSAN SERENA CD20ET 4везде МКПП 97год

У меня с автоматом, нисколько не тянет на механику. Не вялый, не тупой. Хочешь бешеного разгона - нажми PWR, хочешь в снег - L. В сильную грязь не залезешь на этой машине что с механикой, что с автоматом, это не УАЗ.

Для ММХ
А про блокировку дифференциалла заднего моста что-нибудь можешь сказать? Как работает и стоит ли за нее доплачивать, судя по каталогу этот "наворот" у косоглазых - опция

taolma

Перейти к альбомам пользователя

Активный пользователь

Karambasa

Новичок

Реклама партнёров

Oksi

Перейти к альбомам пользователя

Lost Viking

Экс-Модератор

Я так скажу - если тебе непринципиальна коробка, то при выборе смотри на общее состояние машины. Я искал жене РАВ (предпочтительно с АКПП). Но, пересмотрев и увидев неубитый (среди остальных) с МКПП, я его сразу купил. И я его купил именно потому, что он был с механикой, то есть девушки его обошли стороной ;-)))

Подытоживая: с АКПП РАВы пользуются сильной популярностью, поэтому найти рав 1 поколения с мкпп можно в лучшем состоянии за более адекватные деньги ;-)))

taolma

Перейти к альбомам пользователя

Активный пользователь

Karambasa
Какие аргументы? Только ощущения и удовольствие. После нескольких лет вождения 20ти летнего авто с механикой, я оказалась в раю.)
Просто удобно и комфортно. Правда левая нога все ещё ищет педаль по привычке.))

vic946

Дед и это прекрасно, хотя немного грустно.

Волрос ещё в том, для каких целей нужна машина, если только для перевозки владельца и членов смьи, да ещё преимущественно в городе, то АКПП во много раз привлекательнее и удобнее, но если для экстрима - бездорожье, пески и т.п., да ещё перевозки тяжолых грузов в прицепе (глина, песок, щебень, дрова и т.п.) то механика однозначно. Естественно покупать и одну и другую коробку нужно исправными. У меня АКПП РАВ 1998г., 5-ти дверка 4ВД, Прав.руль, очень доволен, устраивает во всём езже и на рыбалку и за грибами в лес, но живя в селе, хотелось бы механику, просто порой напрягает, а вдруг, что тащить, буксировать кого то или свою, тьфу, т-у, т-фу, а на это есть ограничения

Читайте также: