Тойота приус стоит ли брать бу
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Доброго времени, друзья!
Если не затягивать, то подвернулся удачный экземпляр!
По кузову крашены только бампера, салон кожаный - просто идеальный.
Автомобиль из Франции, в комплектации Park Assist по VIN выпуск - июль 2008, по ПТС 2009
Перетрепал всю машину, всё чистенько и аккуратно. Залезал в самые укромные места - полный порядок. Как новая.
Пробег на одометре 64000км, по состоянию тянет на него без больших подозрений.
Ценник: 550т.р.
Когда начал ковырять историю обслуживания - меня ждал ожидаемый сюрприз.
Честно скажу, не очень приятный.
История выглядет так:
Это что касаемо обслуживания у дилера, в стране Эйфелевой башни.
Встал резонный вопрос.
На сколько такое обслуживание поднасолило надежности этой машины?
Точнее столь существенный пропуск в обслуживании.
(На форуме читал, что некоторые обслуживания могут не фиксироваться по разным обстоятельствам, а по факту проводиться.)
Какую скидку просить у продавца, с учётом открывшихся обстоятельств?
Сегодня ехать "доосматривать" и принимать решение о покупке.
Помогите советом. Я на измене!
Благодарю всех, кто почтил вниманием!
Блин а ну машине 5 лет, средний расчетный пробег 30 т. км. в год, т.е. должно быть около 150, т.е. где-то так и укладывается. На ней же не бабушка за круасанами ездила в соседнюю булошную.
При нормальной обслуге - 300 тысяч легко, а сам говоришь что машинка в идеале. А скрученный пробег для страховки очень полезно.
Strazh @ 25.5.2013, 4:53
Блин а ну машине 5 лет, средний расчетный пробег 30 т. км. в год, т.е. должно быть около 150, т.е. где-то так и укладывается. На ней же не бабушка за круасанами ездила в соседнюю булошную.
При нормальной обслуге - 300 тысяч легко, а сам говоришь что машинка в идеале. А скрученный пробег для страховки очень полезно.
Так вопрос не в скрученном пробеге, а в пробеле обслуживания! У этой машины ты точно знаешь, сколько он составляет! Можно ведь купить приуса, который вообще не обслуживался, а в сервисной книге отметки будут каждые 15000км
Итак, очередная страница пройдена.
На ней я прикоснулся к теме гибридов от тойоты.
У меня ассоциация с моим приусом — это танк.
4,5 года. Пробег от 95 000 миль до 195 000.
За все время что я ездил не было поломок чтоб авто встало. В любую погоду сел и поехал. Он не боится ни жары ни морозов. У него есть все, чтобы комфортно перемещаться по городу. Вначале я переживал что передний привод я буду везде буксовать. Оказалось не все так печально как я ожидал.
Несмотря на современное удешевление тачек, тойота приус поразил надежностью — по сути я ничего не делал глобального. Как где то прочитал на форумах: электрическая часть у приусов надежна и проблем с ней нет. Сильно удивил аккумулятор, который при покупке был в норм состоянии, все время откатал без каких либо ошибок. Было шоком когда вскрывал инвертор: девственная чистота внутри и японское бешеное качество изготовления. Всем всегда говорил: у приуса нет ремней и крутящихся элементов на двигателе, которые выходят из строя и их надо обслуживать, кроме помпы. После замены двигателя, который заменил на пробеге 400 000 км, теперь даже и помпа электрическая. Кстати при перегистрации у приусов с Vin номером на сверке на двигатель не смотрят вообще.
Конечно есть у приуса 20 америкоса болячки: гремящая рейка, низкий просвет, неудобные сидения, склонность к масложору, неудобство заправки бака.
Я в процессе эксплуатации старался улучшить: поставил удобное сидение от 30-ки, поставил радио с российскими частотами, поставил проставки и пришел к колесам 205/60R16.
Но при этом старался приус оставить максимально стоковым и надежным, т.к. тойота сделала его очень удачно.
Радовал удобный салон, маневренность в городе, удобный багажник (можно и сложить мелочи в багажник и бардачки, можно быстро трансформировать салон для перевозки крупногабаритных грузов).
Да и цель покупки приуса была именно такая: не заниматься ремонтом, неспешно передвигаться по городу, возить 3-5 человек с чемоданами, быть удобным авто для семьи с ребенком. С этой задачей приус 20 справляется блестяще. Самые дальние расстояния: перегон из Омска (650км), 5 или 6 поездок в Томск (260 км), одна поездка на Алтай (на круг 1200 км) . Хотя на приусе я был готов ехать хоть куда в любое время :)
С лета прошлого года времена изменились, теперь приус использовался как семейный авто и для поездки на работу. При этом пробег в неделю стал равен одной заправке на 1000 р или 300 км за неделю. Утром поездка на работу 20 минут, в обед поездка на обед 30 минут и вечером возвращение домой 20 минут. В выходные выезд за город, на круг 120 км.
Смысла держать приус для меня нет, было принято решение продать. Жалко капец, как будто предаешь …
При этом теперь мне не нравится ни одно авто из салона, я не понимаю почему они столько стоят при этом уступая приусу во всем.
Наверное я теперь фанат гибридов и электро авто. Я не понимаю зачем брать авто, потом ставить сигналку, музыку, камеры, датчики шин — все это уже есть у приуса. Я не понимаю зачем эти бодрые аккумы, автозапуски, вебасты — на приусе ты просто нажимаешь кнопку power и машина ready ко всем приключениям :) Зачем искать запчасти, изучать какие свечи не палево, какие масло в топе если приус не ломается. Зачем думать что у тебя автомат или вариатор — буксовать или нет, тащить другое авто или нет, какое масло по цене и как часто менять — у приуса планетарка и она неубиваема.
Следующая машина? Конечно tesla, но как только станет в адекватную цену. Может быть nissan leaf. Может быть последний prius PHV. Решение будет принято осенью, пока я пешеход.
Еще есть прикол — если бы мне надо было дальше ездить много и возить людей — я бы взял именно лруль lexus CT200H при увеличении бюджета до 900 000 руб. Приус 30 пруль — нет смысла брать такой кузов, когда есть приус альфа. Эстимы, альфары, хариеры — я не понимаю зачем на тачке для города такие габариты и такой огромный салон который не прогреть. Камри гибрид или сай — я не понимаю зачем брать седан, когда есть удобнее кузов универсал ? Да и вообще сейчас радует что есть у тойоты в каждом семействе гибрид — и аква в самых мелких, и приус и филдер гибрид в малом классе, и сай камри в среднем, и всякие ноахи, альфарды в автобусах. Но меня поражает их цена — от 850000. Зачем опять они если приус 20 лруль за 450 000 ?
А если без повышения бюджета покупки — то ездил бы дальше на своей 20-ке, думаю следующие 300 000 км особых сложностей не грозит. Кстати, было сильное желание сделать рекорд на пробеге как у американцев 1 млн км :) Ну и последний прикол — я продал приуса за те же бабки что и брал …
Итак, ездил аккуратно, т.к. эта тачка была для неспешной езды, приус показал себя настоящей качественной тойотой, интересно как с ним будут дела у следующего владельца :)
Запчасти
Шина Avensis Verso 2002 летние | б/у | 205 | 60 | одиночная | R16 | 4 | HIFLY - HF 201 | 2016 4041894
Из первой части обзора Приуса второго поколения мы выяснили, что тотальное облегчение конструкции ради паспортных показателей расхода топлива не пошло на пользу ни коррозийной стойкости, ни комфорту. И всё же японский гибрид достаточно живуч, особенно первые 150 тысяч пробега. Сегодня мы расскажем об особенностях ходовой части, хитрой гибридной трансмиссии и моторе, который легко может нивелировать весь выигрыш по вредным выбросам, начав беззастенчиво подъедать масло.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
К подвеске машин что до, что после рестайлинга нареканий нет. Спереди до пробега тысяч в 200 замены обязательно потребуют разве что стойки стабилизатора. Шансы поменять шаровые опоры, опоры стоек или сайлентблоки передних рычагов при пробегах меньше 200 тысяч тоже имеются, но не 100-процентные.
Сзади всё ещё проще и ресурснее: при пробегах за 250 тысяч часто сайлентблоки задней балки, амортизаторы и их втулки могут быть родными и в сносном состоянии. Немного портят идиллию весьма вероятные поломки ступичных подшипников, которые очень не любят внештатных колёс и плохих дорог.
Трансмиссия
Что такое Hybrid Synergy Drive, очень многие просто не понимают, называя его то вариатором (CVT), то просто электропередачей. И тут нужно пояснение. Проблема любой электрической передачи малой мощности – в её КПД: чем мощность меньше, тем ниже КПД. Для мощности мотора легкового автомобиля КПД получается очень небольшим, менее 70 процентов в лучшем случае, что делает использование такой передачи совершенно неэффективным и на практике малопригодным.
Гениальная идея японских конструкторов основана на использовании двойного дифференциального механизма, который сначала делит поток мощности на две ветви с помощью дифференциала, а второй дифференциал снова сводит поток мощности в один. Изменяя передаточное отношение в одной из ветвей в промежутке, можно изменить общее передаточное отношение привода. В случае с механическими преобразованиями это лишено особого смысла, потому что, чем меньше поток мощности через эту ветвь дифференциального делителя, тем больше должен быть коэффициент редукции для влияния на общее передаточное число. Но у электрической передачи коэффициент редукции стремится к бесконечности и даже может быть отрицательным, а значит, он хорошо подходит для работы в таком делителе.
Поток мощности ДВС делится на две неравные части первым дифференциалом: большая часть момента идёт на механическую передачу и на объединяющий дифференциал. А малая часть момента идёт на электрическую передачу, с её огромными возможностями по преобразованию. Электроника автомобиля легко задаёт нужное передаточное число в цепи генератор –электромотор, а за счёт работы дифференциального механизма общее передаточное число меняется во вполне достаточных для работы легковой машины границах.
При этом передаваемая через электрическую часть мощность остаётся сравнительно небольшой и низкий КПД электрической части передачи мало сказывается на КПД силовой установки в целом, ведь большая часть мощности передана через механическую передачу с КПД, близким к 100 процентам.
У такой системы нет гидротрансформатора, ему не нужны сцепление или сложная гидравлика. Максимум пара-тройка ленточных тормозов для возможности работы системы без одного из моторов и простейшая размыкающая муфта. Передаточное число электрической части передачи меняется бесступенчато, и так же плавно меняется момент на выходном валу трансмиссии. Именно поэтому её называют вариатором, но технически это неверно. Никаких механизмов для плавного изменения момента тут нет, это просто электропередача.
Технически передача реализована в виде набора планетарных редукторов, что делает её очень компактной и удобной для установки на автомобили. Система оказалась настолько удачной, что её у Toyota купили многие конкуренты, в том числе GM и Honda. У Prius второго поколения суммарная мощность электромашин составляет 50 киловатт, мощность ДВС – 58 киловатт, то есть 77 л.с.
Сама по себе электропередача не очень важна, смысл этой машины не только в хитрой трансмиссии, но и в том, что электропередача обратима, запасая энергию при торможении и отдавая при разгонах. Это позволяет обходиться меньшей мощностью ДВС, использовать его только в самых выгодных режимах работы или даже пройти какое-то расстояние на электротяге – у европейских Prius II есть и такая возможность.
Коробка передач у гибрида только одна, собственно HSD второго поколения. Агрегат надёжный, но не без слабых мест. Основная проблема механической части – это вибрации: с пробегом они увеличиваются, а скорость их проявления снижается. Иногда причиной служит износ ШРУС, но чаще проблема внутри самого агрегата. В первую очередь износу подвержены втулки трёхходовой муфты. Наличие в фильтре коробки жёлтых следов бронзы почти всегда говорит о её износе. Конический подшипник блока шестерён второй в очереди на поломку, есть и шансы на поломку дифференциала.
Да, буксировать Prius нельзя, совсем. Коробка сломается быстро и целиком. Ремонтировать её теоретически можно, но на практике так почти никто не делает, благо цены на бэушные коробки передач АКП находятся в пределах 200–300 евро. В среднем до серьёзных проблем коробка ходит около 250 тысяч.
Вторая важная часть трансмиссии – это инвертор, отвечающий за передаточное число в трансмиссии. Про него я довольно подробно рассказывал в первой части материала.
Двигатели
Мотор у машины тоже только один. Это 1NZ-FXE, специальная версия популярного 1NZ, работающая по циклу Аткинсона и имеющая ещё ряд отличий от обычных моторов. Например, электрический привод помпы (не самая надёжная часть) и теплоаккумулятор у американских версий, используемый для быстрого прогрева при холодном старте. Моторы эти относятся к тому же поколению, что печально известные 1ZZ, и проблемы у них похожи.
В первую очередь приготовьтесь к тому, что после пробега в 120–150 тысяч масляный аппетит будет расти даже на тойотовском масле, а во-вторых, ресурс цепного ГРМ очень небольшой, уже после сотни тысяч пробега нужно быть готовым к его замене. Правда, он может протянуть и больше 200 тысяч, да и цена замены не слишком большая, но для Toyota это далеко не лучший мотор.
Вибрации и плавающие обороты, а также запотевание крышек тоже мотор не красят. Стуки клапанного механизма требуют регулировки зазоров, у версии мотора на Prius нет гидрокомпенсаторов, а сёдла клапанов очень нежные. Но он недорог в ремонте, а цена бэушных агрегатов начинается от 30 тысяч рублей.
Особенность именно FXE-версии – сильное загрязнение впускного коллектора, а также высокие требования к свечам зажигания и лямбда-зондам. Менять их приходится сравнительно часто, а ставить лучше оригинальные. Хватает и мелких типовых проблем. Так, датчик давления масла неудачный, склонен к протечкам, а вкладыши крайне не любят малейшего снижения уровня масла или давления. Алюминиевый блок цилиндров легко теряет резьбу болтов ГБЦ, но на этот случай давно используют технологию установки футорок.
Брать или не брать?
Практической выгоды от владения Приусом в России мало. Это в Европе и США можно рассчитывать на налоговые льготы, а для россиян остаётся лишь фактор низкого расхода топлива.
С учётом высочайшей сложности конструкции надёжность этого гибрида можно только похвалить, но если рассматривать машину в возрасте 10 лет и более (а почти все Приусы второго поколения входят в эту категорию), то риск расходов на внеплановый и недешёвый ремонт довольно велик. И все деньги, сэкономленные на заправке, могут уйти в карман сервисов и продавцов запчастей.
Хочется почувствовать себя причастным к “спасению планеты”, но неохота связываться с полноценным электромобилем? Можно рассмотреть покупку одного из самых популярных в мире гибридов. Первый Prius появился ещё в 1997 году, но его в этой публикации мы описывать не будем – машин в продаже мало, не более 50 штук. Второе поколение XW20, которому посвящён материал, тоже нельзя назвать популярной в России моделью: на всю страну по состоянию на лето 2019 года их продаётся около 200 экземпляров. Информации о потенциальных проблемах тем не менее хватает. Сегодня расскажем, чего стоит ожидать от японских ветеранов борьбы с глобальным потеплением: в первой части рассмотрим кузов, салон и электрику, а во второй затронем ходовую часть и силовую установку.
Техника
Prius базируется на суперпопулярной платформе Toyota MC, известной по Corolla E120/130 и E140, RAV4 XA20, Avensis T250 и множеству других моделей классов С и D.
Чуть тесноватый, очень лёгкий, он cпособен быть машиной на каждый день для целой семьи. Тяговая батарея достаточно компактна и по размерам не превышает пару маленьких чемоданов, располагается она в багажнике и даже не мешает наличию запасного колеса.
Подвески вполне типичные для машин этого класса: Макферсон спереди и скручиваемая балка сзади. Под капотом тоже, на первый взгляд, ничего необычного: вроде бы и мотор на месте, и АКП стоит. Двигатель здесь и правда очень похож на типичный бензиновый 1NZ, но работает по циклу Аткинсона, когда степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет увеличить КПД мотора за счёт некоторых потерь в тяге и стабильности на малых оборотах. АКП оказывается на деле сложным дифференциальным редуктором с несколькими электрическими машинами двойного действия и позволяет реализовать работу ДВС совместно с электромоторами в различных режимах.
О том, зачем нужны гибриды и почему у этого вида транспорта большие перспективы, я уже писал. Гибридность Приуса обеспечивается на только трансмиссией и электросистемой. Вся конструкция автомобиля подчинена задаче уменьшения расхода топлива и электродвижения. Электрический усилитель руля и электропривод кондиционера, специальная тормозная система с электрогидравлическим приводом и облегчённые тормозные механизмы с алюминиевыми суппортами и пластиковыми поршнями, аэродинамичные колёсные диски и много других специальных решений… Всё вместе это составляет весьма интересную конструкцию со впечатляющими характеристиками.
Таймлайн
Апрель 2003 года: представлен на автосалоне в Нью-Йорке.
Август 2003 года: начало производства японской версии автомобиля.
Сентябрь 2003 года: начало продаж в Японии и США.
Октябрь 2004 года: запуск производства на втором заводе в Фуджиматцу, начало продаж в Европе.
Ноябрь 2005 года: запуск производства в китайском Чанчуне.
Октябрь 2005 года: запуск NHW20, рестайлинговой версии. Пересмотрены настройки подвески – они теперь более жёсткие, изменена внешность, существенно обновлена мультимедийно-навигационная система. В качестве опции стала доступна кожаная отделка салона.
Апрель 2009 года: производство Prius второго поколения свёрнуто в Японии.
Ноябрь 2011 года: производство свёрнуто в Китае.
Кузов
Качество кузовов Toyota начала века оказалось достаточно высоким, хотя и не дотягивающим до лучших европейских образцов. Главный минус – сравнительно тонкое и мягкое ЛКП, зато качество металла и проработка почти всех элементов кузова очень высокие.
Ещё одно следствие плохого качества окраса – изрядное количество неаварийных Приусов с явно незаводским слоем. Не спешите обвинять продавца. Просто если краска от возраста помутнела и покрылась мелкими царапинками, полировка не поможет – легко протереть лак или даже основу. Поэтому обновить внешний вид можно только полным перекрасом.
Снизу машины смотрятся заметно хуже, чем снаружи. К металлу претензий нет, ржавеет он медленно, но для максимального облегчения конструкции слой антикора предельно скуп. Не все швы прикрыты, а на большинстве стыков и краях технологических отверстий ржавчина цветёт буйным цветом. Кронштейны, точки сварки, тонкие кромки – всё это ржавеет даже на машинах последних лет выпуска, а на самых старых можно встретить и рыхлую ржавчину на большей части площади днища и арок. К счастью, часть автомобилей приехала из тёплых штатов Америки в 2008–2009 годах, часть обрабатывали антикорами уже тут, так что откровенно запущенных экземпляров мало.
Фары и мелкие кузовные элементы тоже выполнены максимально облегчёнными и хилыми. Ломается ручка задней двери, бамперы очень боятся ударов, а учитывая конструкцию, передний бампер оказывается побит и сорван регулярно – достаточно высокого бордюра. За собой бампер обычно тянет крепления фар, а предельно укороченные провода легко ломают разъёмы.
Салон
Интерьер у Приуса простой и функциональный, но, к сожалению, облегчение конструкции ощущается и здесь: минимальная шумоизоляция, очень лёгкая конструкция передней панели и тонкий напольный ковёр. Впрочем, каких-то откровенно ломучих деталей тут нет.
Со временем изнашиваются мотоприводы климат-контроля – там вытирается покрытие резистивных дорожек, скользящие контакты изнашиваются, и заслонки начинают жить своей жизнью. При пробегах за полторы-две сотни тысяч начинают подвывать вентиляторы климата и вентилятор тяговой аккумуляторной батареи (ВВБ, как ещё её любят называть – высоковольтной батареи).
Кондиционер со спиральным компрессором Denso очень надёжный, ведь конструкция по сути та же, что у бытовых холодильников, правда, фреон и масло должны быть строго нужного типа и перелив масла не допустим. Летом использование кондиционера на Приусе строго обязательно. Тяговая батарея охлаждается воздухом из салона, а при температурах свыше +50 градусов она деградирует. К тому же она не любит влажный и пыльный воздух. Так что в жару кондиционер должен поддерживать температуру +20–27 градусов максимум, это важно для электрики машины. И окна лучше не открывать, если не хотите лишний раз снимать кожух батареи с напряжением в 500 вольт для чистки. Разумеется, салонный фильтр тоже менять нужно почаще. Батарея и так часто работает на пределе температуры, вентилятор старается включать пореже, чтобы не шуметь. Умельцы корректируют алгоритмы работы через ПО, ставят тумблеры принудительного включения или новые контроллеры вентилятора, так что климат в Prius дело очень важное.
Электрика
Сложно объять необъятное, поэтому придётся выделить лишь самые главные моменты. Несмотря на высокую сложность конструкции электросистемы, в целом Toyota создала очень надёжную систему гибридного привода. При пробегах менее 120–150 тысяч основные проблемы системы – это недозаряд свинцового аккумулятора из-за сбоев преобразователя или некорректной работы термокомпенсации, а также сбои контроллера питания (инвертора) из-за перегревов, плюс вышеупомянутый перегрев самой тяговой батареи летом под нагрузкой.
Возможны и другие, в том числе весьма сложные, поломки бортовой электроники, но они возникают сравнительно редко, если машина эксплуатируется аккуратно, а за состоянием помпы инвертора и работой системы вентиляции батареи следят. Самая неприятная проблема – это именно поломка самого инвертора. Он немало стоит, а его поломка из-за перегоревшей помпы, грязного антифриза или попадания жидкости обычно лечится не очень бюджетно, а самой нелепой проблемой инвертора является срабатывание датчика удара, приводящее к обесточиванию высоковольтной части, – сенсор со временем может стать излишне чувствительным.
Кстати, при попадании струи воды из мойки высокого давления корпус инвертора пропускает влагу внутрь. Помыть моторный отсек любят многие владельцы, Prius сильно не хватает пыльников, так что шансы на такую нелепую поломку тоже есть.
При пробегах за 150 тысяч начинают понемногу появляться сложности с контактами тяговой батареи, деградацией ячеек, загрязнением системы охлаждения батареи и связанными с ними перегревами, сбоями систем калибровки тяги, сильнее проявляет себя эффект памяти ячеек и тому подобные факторы. Различные мелочи, вроде зависаний экранов мультимедийной системы и приборной панели, отказы стеклоочистителей и прочая мелочёвка с возрастом также случаются всё чаще.
Типовых неприятностей, кроме трёх упомянутых основных, нет, но эти проявляют себя всё более регулярно. А “обычные” 12-вольтовые электрические цепи сохраняют высокую надёжность и в более почтенном возрасте.
Промежуточный итог
Уже сейчас, ещё до того, как мы обратимся к непосредственно гибридным силовым установкам, становится понятно, что немолодой Приус – машина для энтузиастов. Простота и невысокий уровень комфорта сочетаются с довольно высокой ценой вероятных ремонтов. Но с точки зрения “занимательной инженерии” японские гибриды невероятно интересны. Далее изучим хитрую трансмиссию, не вполне обычную ходовую часть и единственно возможный мотор.
Читайте также: