Сузуки или кавасаки что лучше

Обновлено: 04.07.2024

Мотоцикл для начинающего? Мы советуем вам, что стоит купить! Сегодня на очереди средний класс японцев – Honda CB 650, Kawasaki ER-6n, Yamaha MT-07 и Suzuki SV 650 – идеальны для начинающих. Мы предлагаем, какой из них выбрать в качестве первого мотоцикла!

Японцы среднего класса – самые продаваемых мотоциклы в Европе и идеально подходят для людей, начинающих свое приключение

Популярность японского среднего не появляется из ниоткуда: каждая из этих машин заслуживает самых высоких оценок с точки зрения соотношения цены и качества. Кроме того, он отлично работает как первый мотоцикл для начинающих. Так что вопрос о том, есть ли у SV 650 шанс смешаться среди конкурентов, совершенно прав.

Хонда была единственной в этом сравнении, чтобы установить машину с прямым четырехцилиндровым двигателем. Обладая объемом 649 см 3, он сжимает 87 л.с., и это самая высокая мощность среди четырех тестируемых. И 63 Нм крутящего момента Honda – худший результат. Эта информация позволяет угадать характеристики двигателя: CB 650 F любит высокие обороты , даже нуждается в них. Тот факт, что его муфта трудна для раздачи и работает практически на нуле, а скромный крутящий момент приводит к тому, что во время запуска на тахометре появляются значения от 3000 до 4000 об/мин.

Средний класс: с какого мотоцикла начать?

Honda CB 650 F

Если вы хотите летать быстро, вам придется много крутиться. Тем не менее, это не проблема, потому что мотор достигает почти 12 000 оборотов в минуту. Хотя CB 650 F собирает довольно прилично, хотелось бы, чтобы он показывал больше спонтанности. Конечно, Honda обладает самой высокой мощностью, поэтому лучше разгоняться, но с точки зрения гибкости нужно сдаваться. Там, где соперники на третьей передаче свободно вращаются вокруг поворотов, в Хонде нужно сократить до двух.

К счастью, с подвесками CB 650 F не должен чувствовать запах выхлопных газов на расстоянии. Он обеспечивает простоту в обращении, устойчиво изгибает все виды стоек и точно передает то, что происходит на границе раздела между шиной и асфальтом. Как и у конкурентов, можно регулировать только предварительную нагрузку задней пружины, поэтому как при быстрых полетах, так и во время летней поездки вам нужно полагаться на заводские настройки. К счастью, они не худшие в Honda. Подвески могли реагировать только более точно и обеспечивать немного больше комфорта. Что касается тормозов, то у Honda нет причин для стыда: они работают уверенно и надежно, хотя его ABS слишком чувствительный.

Honda CB 650 F

Умный рокер, дисковые тормоза волнового типа и хороший натяжитель цепи – за это вы должны похвалить Honda CB 650 F, произведенную в Таиланде. Задний фонарь Хонды массивный и неуклюжий. Этот элемент просто должен светить и не более того. В этом нет изящества.

Если тебе нравится светить

Люди Хонды также заботились о взгляде. Название картины уже впечатляет: матовый порох Black Metallic/White SE. Так что если вы хотите , чтобы блистать в компании, в нужном месте, тем более, что машина позаимствовала некоторые исторические элементы, например. То же самое было разгромлено выпускные коллекторы Honda CB 400 Четыре из середины 70-х годов, и белый лакированный заднее колесо напоминает VFR-E 400 R

Неважно, высокий вы или низкий, вы будете чувствовать себя хорошо на этой машине. Несмотря на то, что рама, направленная вокруг широкого четырехцилиндрового двигателя, она обеспечивает наиболее сильное разделение коленей, положение органов управления все же может быть приятным и доставляет массу удовольствия. Среднее сгорание 4,3 литра на 100 км позволяют 17,3-литровому резервуару обеспечивать пробег более 400 км. К сожалению, погоня за оборотом стоит немного: за 212 кг Honda вам нужно заплатить 543 тысячи рублей, больше всего в этом тесте.

Даже если у вас большие руки, ожидайте проблемы с захватом ручки сцепления. Отсутствие регулирования затрудняет жизнь. Проверьте уровень масла байонетом! CB 650 F – единственный из протестированных четырех, у которого нет контрольного окна.

Перед лицом гибкости Honda, ER-6n с нетерпением ждет, чтобы показать свой потенциал. Машина предлагается Kawasaki с 2006 года, а последняя реконструкция – 2012. Таким образом, оборудование уже немного состарилось. Вы сидите на мотоцикле и чувствуете, что ваша позиция не очень активна. Кроме того, рулевое колесо странно искажено, поэтому руки, покоящиеся на нем, неестественно скручены. Приятно то, что ER-6n – единственный из четырех протестированных с регулируемой ручкой сцепления. Потому что у регулируемых тормозных ручек есть все четыре.

Kawasaki ER-6n

Twin с Akashi вырабатывает 72 л.с. при 8500 об/мин. Он любит и нуждается в оборотах. Когда дело доходит до приведения мощности в нижний диапазон оборотов, он делает это с небольшой задержкой

Ряд объемом 649 см 3 быстро сообщает о готовности к действию. Однако, прежде чем он начнет работать равномерно, как в Honda, он занимает очень высокий оборот в течение нескольких минут. Что ж, современные системы впрыска могут работать лучше. Twin с Akashi вырабатывает 72 л.с. при 8500 об/мин. Он любит и нуждается в оборотах. Когда дело доходит до приведения мощности в нижний диапазон оборотов, он делает это скорее с воздержанием, и пробуждается только около 7000 оборотов в минуту. Если вы продолжите этот ход, вы получите приличную строку. К сожалению, у кофейного движка отсутствует этот явно ощутимый сигнал о том, что сейчас он работает в той области, которая подходит ему больше всего. Да, печка делает свою работу хорошо, но не более того.

Непосредственно установленный амортизатор является асимметричным. Задний фонарь был хорошо интегрирован с чипом. Люди Кавасаки знают друг друга по дизайну. Отсутствие двигателя ER-6n восполняет дизайн. Он доказывает, что дешевые мотоциклы не должны выглядеть так или иначе. По общему признанию, это не ослепляет супер-выполнением, но его изящная пластмасса отлично скрывает не очень приятные элементы, например, шланги от радиатора. Кроме того, внешний вид бананового маятника и шикарного выдоха делают свою работу, поэтому оборудование выглядит на 444 тыс. рублей, которые вы должны за него заплатить. Однако, если вы хотите купить его, нужно поторопиться – последние экспонаты остались в автосалонах. В 2017 году его заменили на Kawasaki Z 650.

К сожалению, как и в жизни – помимо внешних особенностей, важны и внутренние показатели. Zonk основан на том факте, что как двигатель, так и подвески Kawasaki показывают, что со времени последней модернизации прошло много времени. Обратная связь обеих петель не самая лучшая, а их мягкость не способствует комфорту. Это и шины Dunlop D 214 в спецификации N затрудняют восприятие машины. И все же он мог войти в действительно глубокую залежь, потому что ни одна из других машин даже не приблизилась к его очистке. Но именно здесь возникает недостаток обратной связи и доверия.

Kawasaki ER-6n

В нашем тесте только Kawasaki ER-6n имеет регулируемую ручку сцепления. Так выглядят вилки всех машин в этом тесте. Вы не найдете здесь никаких настроек.

Тормоза, дозировка которых такова, тоже его не возбуждают. К счастью, эффективностью АБС можно пользоваться только тем, что другие машины в этом тесте не уступают. То же самое и с расходом топлива. С 16-литровым баком весом 208 кг. Кофе имеет дальность действия 400 км, но сжигание 4 литров на 100 км можно медленно рассматривать как стандарт в этом классе. В целом, ER-6n не плохо справляется с конкурентами, но также не впечатляет ничего, кроме внешнего вида. Эмоции другого рода.

Средний класс: Suzuki SV 650

Давайте сейчас поедем на Suzuki, но остановимся на дизайне. Сегодняшний SV 650 создан по образцу предшественников до 2009 года, о чем свидетельствует даже круглый прожектор. Кроме того, вы можете видеть, что форма следует за функциональностью. Как и раньше Gladius, сегодняшний SV 650 имеет стальную раму. Предыдущие SV имели алюминиевые рамы. В этом кадре единственный в нашем тесте оплетен кабелями и змеями. Стальной маятник также выглядит не очень хорошо. Эту машину сложно назвать красивой или элегантной, которая не изменилась благодаря крутой живописи.

Suzuki реагирует на газ на самых низких оборотах, демонстрируя слабую реакцию на изменения нагрузки и работая даже тише, чем четырехколесная Honda

SV 650 вызывает эмоции другого рода. Это начинается с булькающего двигателя, останавливающегося. Настоящий V2 генерирует соответствующую музыку. Слушая этот бульканье, вы будете удивляться, будет ли SV 650 иметь емкость всего 645 см 3. Секрет в том, что мотоцикл в первой банке глушителя был утилизирован, что он отправляет дымовой газ из коллектора из нержавеющей стали прямо в выхлопную трубу. Что немаловажно, он соответствует требованиям Евро 4.

Один взгляд и вся необходимая информация у вас на тарелке. Индикатор уровня сбрасываемого топлива является наиболее приятным. Коллектор вихревой и нормальный выхлоп: это что-то только SV 650. В другом оборудовании вы увидите массивные предварительные глушители. Suzuki реагирует на газ на самых низких оборотах, демонстрируя слабую реакцию на изменения нагрузки и работая даже тише, чем четырехколесная Honda four. Двигатель также имеет гораздо больше темперамента, чем Honda и Coffee вместе взятые. Двойной цилиндр с воодушевлением побеждает каждый метр.

Его духовка может поставить действительно хорошее настроение, и только в самом высоком диапазоне оборотов появляется явная одышка. Двигатель вырабатывает 76 л.с. при 8500 об/мин и крутящий момент 64 Нм при 8100 об/мин . Он может работать почти до 11 500 оборотов в минуту. Просто выдавливание до этого уровня не имеет смысла, потому что после превышения максимальной мощности вращения.

Suzuki SV 650

Диван так себе. Но он ничего не ранит и не режет,однако губки могут дать немного больше. Несмотря на то, что на 10 мм ниже, чем у Gladius, они также будут чувствовать себя хорошо на SV 650. Подвески работают жестко, но нельзя обвинять их в отсутствии комфорта. Легкий, весом всего 199 кг, SV 650 надежно и точно ударяет по винкелю, но не является мастером удобства. Это может сделать с немного лучшей обратной связью. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что сочетание стабильности и легкости прохождения поворотов, которое обеспечивает этот мотоцикл, позволяет бодро взбивать любого типа и делает банан не сорванным с Японии.

Столь же безупречный Suzuki ведет себя при торможении. Хотя штангенциркули могут сильнее врезаться в щиты, их эффективность вполне оправдана. Что касается расхода топлива: 3,5 л/100 км заслуживают больших аплодисментов. Только SV так экономичен с топливом, поэтому, несмотря на то, что емкость бака составляет всего 13,8 л, этого достаточно, чтобы проехать почти 400 км. Все это делает SV 650 действительно заманчивым предложением.

Yamaha MT-07

Двойной задний фонарь идеально вписывается в узкую заднюю часть машины. Только SV 650 и MT-07 имеют систему рычагов на амортизаторе. То же самое можно сказать и о Yamaha MT-07. В салонах вы можете купить его за 475 тыс. рублей, а поскольку он сжигает 3,7 л / 100 км (чуть больше, чем SV), ваш кошелек не будет просить пощады.

Но Yamaha – это больше, чем просто деньги. Хотя SV 650 можно считать устройством, которое поднимет вам хорошее настроение, MT-07 – ваш лучший друг. Уже, когда его двигатель начинает работать, он вызывает дрожь сзади: рядный двухцилиндровый кроссплат с шатунами со смещением на 270 ° имеет емкость 690 см 3 – на 40 см 3 больше, чем другие, и он прекрасно управляет как звуком, так и характером видимых двоих. При измерении упругости от 60 до 100 км/ч соревнование останавливалось не менее чем на 0,6 с во всем диапазоне оборотов, проходящих легко и свободно, в то время как его реакции были элегантными и точными. Только переключения передач могут быть более точными, а реакции на изменения нагрузки – более легкими.

Yamaha MT-07 имеет окно для проверки уровня масла. SV 650 и ER-6n также. Задний фонарь Yamaha имеет V-образную форму и аккуратно встроен в облицовку.

Подвески практически не показывают слабых мест. Почти потому, что амортизатор должен показывать большие запасы, что может привести к еще большей полезной нагрузке или для более точной езды на асфальте. Другое дело, что подвески MT-07 обладают лучшим комфортом и лучше сглаживают неровности поверхности, чем остальные машины.

Затопленный под штекером МТ-07 весит 184 кг имеет замечательное удобство. Эта награда дополняется четырьмя лучшими тормозами: идеальными с точки зрения эффективности и дозируемости. К сожалению, это не машина для лоялистов. Положение здесь чрезвычайно компактно и размещает водителя очень близко к рулю. При прогибе ног в коленях можно было прожить, но расстояние от сердца заставляет сильно украшать неактивное положение. Для тех, кто не высокий, MT-07 отлично подходит для любого случая, с игрушкой, которую стоит рекомендовать.

Хебле за медаль. Четырехпоршневые суппорты обеспечивают МТ-07 сильные задержки с превосходным дозированием. Никакой поездки по проводам: в MT-07 (как и в других испытательных машинах) линия отвечает за обслуживание газа. Тем не менее, Yamaha пришлось принять минимальные потери от Suzuki. Итак, SV 650 вернулся – и в каком стиле!

Сравнение мотоциклов: Honda CB 650 F против Кавасаки ER-6n против Suzuki SV 650 Vs Yamaha MT-07

В 2016 году Kawasaki Ninja 1000 входит в прямое противостояние с новеньким Suzuki GSX-S1000F. Оба байка с 4-цилиндровыми линейными двигателями обладают спортивными характеристиками, но в более стритовом их варианте, чем у собратьев-супербайков. Они подойдут поклонникам спортбайков, готовым пожертвовать большими лошадями ради мощности, а также тесной трэковой посадкой ради более расслабленной вертикальной эргономики. Эти байки многогранны, могут вскарабкаться по каньону, ехать в пригородных пробках и накрутить на одометр новых цифр, путешествуя там, где вам захочется. И даже не страшно, что они на несколько тысяч баксов дешевле своих супербайковых аналогов. Нам хотелось столкнуть практичные и доступные Ninja 1000 и GSX-S1000F лицом к лицу, чтобы их сходства и различия стали видны на открытой дороге.

Двигатель и мощность
Сердце Kawasaki это 1043-кубовый 4-цилиндровый линейный двигатель с 77мм диаметром цилиндра и 56мм ходом поршня, такой же, как в стритфайтере Z1000. Мощность на выходе регулируется двумя режимами, полным и низким, также в Ninja есть и трех-уровневый трэкшн-контроль Kawasaki. Если очень захочется, то трэкшн-контроль можно отключить совсем. Двигатель мгновенно откликается на работу дросселей и безукоризненно расходует топливо. Ninja набирает мощность линейно и постепенно с самых начальных оборотов до примерно 7000 об/мин. Даже в режиме полной мощности двигателем легко управлять на нижних оборотах, не чувствуется никаких непредвиденных рывков или толчков.
Где-то на 7000 обмин происходит скачок мощности, который нарастает постепенно до своего пика в 122,5 лошадей на красной линии в 10500 об/мин, хотя значительная мощность появляется уже с отметки 9700 об/мин (122,2 лошадиные силы). Пиковый крутящий момент фиксируется на 100Нм при 7500 об/мин.

2016 Kawasaki Ninja 1000 немного тяжелее на поворотах по сравнению с GSX-S1000F.
Двигатель GSX-S1000F заимствует версию 4-цилинтрового линейного GSX-R1000 2005-2008 гг. с поправкой на распредвал, чтобы улучшить стритовые характеристики, особенно в нижне-среднем диапазоне. У него 999-кубовый 4-цилиндровый линейный двигатель с меньшим на 3.6 мм (73,4мм) диаметром цилиндра и большим на 3 мм (59мм) ходом поршня по сравнению с Kawi. У GSX-S1000F нет режимов работы двигателя, но у Suzuki есть система трэкшн-контроля, которая предлагает настройку в трех уровнях и режим отключения. Движок сильный и чувствительный, но дергается в начале работы дросселей, и из положения стоп, и по ходу движения на поворотах. Более деликатная настройка дросселей решает проблему, но ему не достает плавности Kawasaki. Однако при ускорении Suzuki засиял всеми красками: диапазон мощности позволяет ему набирать и набирать скорость.
Пиковый крутящий момент Suzuki практически идентичен Kawasaki: 101Нм при 9000 об/мин (чуть позже, чем у соперника). Но лошадиные силы превосходны: 141,8 лошадей при 10000 об/мин. Kawasaki и Suzuki практически идентичны в показателе выходной мощности до 8500 об/мин, но после этой отметки Suzuki еще набирает, в то время как Kawi выравнивается.
Если смотреть на оба байка одновременно, то Suzuki идет резвее, с большей мощностью и более плавным ее набором после открытия дросселей. Kawasaki спокойнее Suzuki даже в режиме полной мощности, и, тогда как работа дросселей Ninja была более совершенной, характер двигателя GSX-S1000F больше понравился нашим райдерам, особенно на долгих поворотах и на фривее. Резкие повороты изначально были проблематичными, но более точный поворот правой рукоятки справились и с этой проблемой.

Трансмиссия
Обе трансмиссии отличные, с точным, плавным переключением скоростей и вверх, и вниз. Самое явное отличие и преимущество Kawasaki – это добавление нового проскальзывающего сцепления, облегчающее нажим на рычаг и помогающее стабилизировать заднее колесо при резком снижении передачи. У Ninja рычаг включается поступательно, легко, но не так просто, как на GSX-S1000F. Подключение дросселей гарантирует, что понижение передачи пройдет незаметно, что и происходит на Suzuki. Различия между трансмиссиями байков скорее в терминах, однако, как отмечалось ранее, передачи Kawasaki более длинные и на крейсерской скорости он идет на более низких оборотах.

Управление и подвеска
В плане управления Suzuki показался более легким, включался и шел резвее. В общем, он показался нам больше похожим на спортбайк, чем Kawasaki. GSX-S1000F более жесткий в плане подвески, но его 43-мм вилка KYB предполагает трехуровневую настройку, а один амортизатор KYB регулируется на преднатяг и отдачу.

По сравнению с Kawasaki Ninja 1000, у Suzuki GSX-S1000F более спортивная подвеска.
Kawasaki показался каким-то даже мягким спереди, но и его 41-мм вилка, и горизонтальный амортизатор можно отрегулировать. Однако в настройки задней части входит шкала удаленной настройки преднатяга: он будет особенно полезен для райдеров, которым нужна быстрая настройки под багаж или пассажира.
Ninja требует гораздо более жесткого управления на поворотах, и здесь очень чувствуется, что машина в 232 кг значительно тяжелее, чем 215-кг GSX-S1000F. Уже говорилось, что оба байка хорошо проходят повороты и мгновенно реагируют на изменения управления при наклонах. Оба хороши на извилистой дороге и комфортны, спокойны при езде по фривеям Калифорнии при всех их недостатках. Однако Suzuki так и просит пройти повороты пожестче, и это еще одно доказательство его супербайковского духа.

Более спокойный набор мощности облегчает управление дросселями на Kawasaki Ninja 1000.

Электроника
Как говорилось ранее, у Kawasaki два режима работы двигателя и три уровня трэкшн-контроля. Левая рукоятка позволяет просто, интуитивно передвигаться по системе, но мы не заметили особенных различий между режимами работы двигателя. Однако мы не пробовали ездить в дождь и по плохим дорогам. Заметнее всего ощущалась высшая настройка трэкшн-контроля, когда мощность сзади заметно снизилась.
Suzuki имеет только один режим работы двигателя, но 4-уровневый трэкшн-контроль (три позиции и режим отключения). Опять же, мы не учитывали погодные или дорожные условия, но мы заметили, что на своем высшем, 3-ем уровне, начальный рывок от дросселей был немного слабее.
Приборная панель Kawasaki более сдержанная, с аналоговым тахометром рядом с цифровым спидометром и дисплеем, отображающим уровень топлива и счетчик пробега. Панель Suzuki полностью цифровая и более компактная, и включает индикатор передачи, (этого очень не хватает в Ninja).

ТРИО ТВИНОВ ИДУТ НОЗДРЯ В НОЗДРЮ В КЛАССЕ БАЙКОВ СРЕДНЕЙ ВЕСОВОЙ КАТЕГОРИИ
Отнесемся к дизайн-командам Kawasaki Z650, Suzuki SV650 и Yamaha FZ-07 с должной выдержкой. Чтобы не выпасть из категории средневесовых твинов байк должен подходить новичкам, а также быть достаточно спортивным для тех, кто уже имеет опыт вождения мотоцикла. Он должен быть стильным, но рентабельным (не путать с дешевым), комфортным, но не слишком расслабляющим. И, кстати, если он не добирает в любой из вышеозначенных категорий, тогда его место тот час же займет примерно такой же байк и возможно даже более дешевый. И имейте в виду, что также необходимо соответствовать требованиям потенциальных клиентов в своей нише. В общем, все просто не так, как хотелось бы.

В своем последнем релизе в 2015 году Yamaha FZ-07 сразу же перепрыгнул на несколько ступенек вперед. Он сверг с пьедестала Suzuki Gladius, ставший SFV650, и даже переплюнул супер-успешный Kawasaki Ninja 650. В классе, где нужно соответствовать множеству требований для еще большего количества райдеров, FZ-07 стал самым доступным, универсальным и разудалистым. Приблизились ли к нему Suzuki и Kawasaki, выпустив свои новые SV650 и Z650? Чтобы выяснить это, мы встретились в офисе Cycle World и через всевозможные магистрали и проселочные дороги направились в Боррео Спрингс.

2017 Kawasaki Z650
Kawasaki Z650
ПЛЮСЫ:

Низкое седло
Превосходная внешность
Приличная подвеска

Самые слабые лошади и крутящий момент
Слишком сильная вибрация
Сомнительная эргономика

2017 Z650 - это попытка Kawasaki угодить толпе любителей нэйкед-байков. Представленный наряду с обтекаемым Ninja 650, этот байк отказался от традиционной двойной трубчатой рамы в пользу более легкой решетчатой. У двигателя менее крупные, 36-мм корпуса дроссельных заслонок. Есть новое проскальзывающее сцепление, броская приборная панель с индикатором позиции передачи и ABS в дополнительной комплектации (именно таким был наш тестовый байк).
Внешность у него отличная, хотя внешне Z650 никогда особенно не привлекал наших тест-райдеров, которые больше склонялись к менее агрессивным линиям SV650 или более современной внешности FZ-07. Это, конечно, личное мнение, но, в общем, у Z650 много плюсов. Он претендует на место между прямолинейным и классическим SV650 и спортивным FZ-07. Хотя все равно его нельзя назвать лучшим. Двигатель лучше идет на средних оборотах, чем прошлогодние твины Kawasaki благодаря новым дросселям, но после 4500 об/мин седло, руль и подножки начинают сильно вибрировать, поэтому любые перемещения по городу становится затруднительными. Передачи кажутся короткими, а сам байк наименее мощный из всех трех (59,9 лошадиных сил при 7960 об/мин).

2017 Kawasaki Z650
Все три наших тест-райдера разного роста, но никто из них так и не понял эргономики Z. Ее портит седло, которое кажется даже более низким, чем на самом деле (а вообще его высота составляет приличные 76 см), чрезмерно узкий руль, который кажется высоким, и бензобак, который расширяется там, где располагаются ваши колени. 41-мм вилка KYB и настраиваемый на преднатяг амортизатор работают более плавно, чем подвеска SV650 или FZ-07, хотя управлять байком тяжелее, чем FZ и на входе в поворот переднее колесо управляется тяжеловато. Kawasaki хорошо поработали, снизив вес байка до 188 кг (сухой вес с ABS), но он все равно на 4,5 кг тяжелее FZ-07.
В категории, где байки настолько похожи друг на друга, вы не можете позволить себе облажаться ни в чем. При своей странной эргономике и вибрации Z650 сразу отстает от SV650 и FZ-07 и к полудню он стал для нас байком, на который меньше всего хотелось садиться.

2017 Suzuki SV650
Suzuki SV650
ПЛЮСЫ:

Классическая внешность
Узкое место соединения бензобака с седлом
Отличное звучание выхлопа и воздухозаборника

Немного тяжеловат
Жестковатое седло
Передним тормозам не достает мощности

Средневесовая платформа Suzuki лежала в основе одних из самых неинтересных моделей времен SV650 - Gladius - SFV650. С выпуском 2017 SV650, Suzuki обещают вернуться к корням платформы. Чтобы выдать больше мощности, улучшенный V-твин состоит не менее чем из 60 новых запчастей, а измененная стальная рама облегчает байк на 7(!) кг по сравнению с моделью SFV. Добавим сюда бензобак, зауженный по сравнению с баком SFV на 5 см, ABS в дополнительной комплектации (которой не было в нашей тестовой модели), систему легкого старта в одно касание Suzuki и помощь райдеру на низких оборотах, и у вас байк, который с точки зрения списка технических характеристик, наконец-то заставляет SV гордиться собой.
Припаркованный рядом с Z650 и FZ-07 свежим калифорнийским утром, Suzuki казался нам простым и скромным. Минималистичным. Я спросил ребят, что они думают о его невыразительных линиях и простой полоске, идущей по боку бензобака, и они ответили, что им нравится (я даже удивился). Иногда нам по сердцу такие неперегруженные дизайном мотоциклы, а Suzuki сделали именно такой.

2017 Suzuki SV650
Расслабленность и душевность SV650 лучше всего видны на дороге. Это не самый легкоуправляемый байк в группе, но самый стабильный, предсказуемый и приземленный на извилистой дороге, который, как показалось, был обновлен во всех компонентах. Это единственный байк, который не будет донимать излишней вибрацией при 5000 об/мин и выше, а его эргономика самая комфортная: широкий руль и узкое место соединения бензобака и седла дают ощущение полного контроля за машиной. Как и любой другой средневесовой твин Suzuki он делает все красиво, и в итоге дает приятное ощущение уверенности байкерам-новичкам. Чтобы ездить лучше. Безопаснее. Увереннее.
Пиковой мощность SV больше, чем FZ-07, но крутящий момент меньший (60 Нм при 8000 об/мин против 62,7Нм при 6290 об/мин). Когда мы въезжали и выезжали из тихого оазиса под названием Санта Изабель, я отметил, что тормозит он не очень резко. Это возможно вызвало нелестные отзывы парней, которые снуют по пробкам Лос-Анжелеса, но в нашем пробеге это практически не было заметно. Выхлоп и воздухозаборник байка издают отличный звук, а подача топлива самая плавная, по сравнению с другими байками.
Это идеальное чувство байка скупе с комфортной эргономикой, хорошей пиковой мощностью и сниженной вибрацией делают мотоцикл лучшим во всей группе для поездок по магистралям и лучшим байком для городских поездок. Он не такой впечатляющий как FZ-07, но, тем не менее, это отличная машина.

2017 Yamaha FZ-07
Yamaha FZ-07
ПЛЮСЫ:

Вили на третьей передаче!
Много веселья в компактной машине
Шустрое управление

Самое высокое седло
Мягкая подвеска
Сложная настройка трипметра

Вили на третьей передаче!
Я бы мог просто остановиться на FZ-07, хотя это вряд ли было бы справедливо по отношению к нему. Потому что в то время как FZ-07 является более шустрым, чем любой доступный байк среднего уровня (и на самом деле с легкостью делает вили на третьей передаче), это также просто отличный мотоцикл для новичками. В 2017 это более, чем правда. И Yamaha наконец-то добавили к платформе ABS.
Наш байк был моделью 2016 года без ABS и на весах Cycle World показал всего 182 кг, пристыдив тем самым 194 кг SV650 без ABS (Yamaha и Suzuki заявляют 182,7 кг и 196,8 кг для своих моделей с ABS, соответственно). Управление такое же крутое, как можно предположить исходя из имеющихся показателей: FZ-07 входит в поворот с наименьшими усилиями и гуляет из стороны в сторону с той легкостью, на которую только могут надеяться SV или Z650. Если на выходе из поворота поднажать на дроссели, то байк засверкает новыми красками и благодаря своей мощности на низких оборотах легко сделает конкурентов на 1-2 корпуса.

2017 Yamaha FZ-07
Более широкий диапазон мощности двигателя делает байк более гибким, и, соответственно, делает переключение передач скорее опциональной, чем требуемым. Руль вибрирует сильнее, чем на Suzuki, но значительно меньше, чем на Z650.
Несмотря на свое шустрое поведение, FZ-07 не показался нам неуправляемым. Подвеска сбалансирована, хотя по общему ощущению она слишком мягкая для неаккуратной езды. Тормоза очень технологичные: когда мы спускались по прекрасному участку извилистой дороги по направлению к пустыням Южной Калифорнии стопоры FZ-07 показали солидную мощность и захват.
На крутом подъеме FZ-07 удивил своей эргономикой: байк оказался достаточно комфортным для крупного райдера. Седло такое же тонкое, как у Suzuki (оба они начинают казаться жесткими спустя 100 км пути), но значительно более плоское, что препятствует соскальзыванию на бензобак, что это неплохо, если вам подойдет седло высотой в 80,7 см. К слову о бензобаке: у FZ он самый маленький в группе, на 14 литров, но при превосходных показателях расхода топлива это вообще не проблема. А даже если бы и была, всегда остается вопрос: удовольствие от вождения байка исчисляется улыбками райдера на км или литрам топлива?

Kawasaki Z650 против Suzuki SV650 против. Yamaha FZ-07
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По нашему мнению вождение мотоцикла просто обязано приносить удовольствие. А самые лучшие байки, то есть те, что оказали наибольших вклад на индустрию в целом, обязаны быть таковыми, в то же время предлагая райдеру какой-то новый опыт, а им в данном случае может являться любой человек от новичка до парня, который любит погонять.
SV превосходит Z650 благодаря лучшему ощущению байка, и именно это делает его отличным мотоциклом для повседневной езды. И все же FZ-07 опережает всех, превращая любую поездку в новый захватывающий опыт. Он настолько же способный, насколько дружелюбный. Настолько же веселый, насколько красивый. Проще говоря, дизайн-команда Yamaha сделала все, чтобы он выделялся их толпы.

2017 Kawasaki Z650

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Цена: $6,999 ($7,399 с ABS)

Сухой вес: 177 кг

Колесная база: 141 см

Высота седла: 77,7 см

Расход топлива: 19 км/л

400 м: 12.41 сек @ 165,7 км/ч

64-96 км/ч на высшей передаче: 3.2 се.

96-128 км/ч: 3.8 сек.

Лошадиные силы: 59.9 @ 7960 об/мин

Крутящий момент: 59 Нм @ 6620 об/мин

Торможение 50-0 км/ч: 10 м

2017 Suzuki SV650

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Цена: $6999 ($7499 с ABS)

Сухой вес: 184 кг

Колесная база: 145 см

Высота седла: 79,2 см

Расход топлива: 20 км/л

400 м: 12.06 сек. @ 175,2 км/ч

64-96 км/ч на высшей передаче: 3.7 сек.

96-128 км/ч: 4.3 сек.

Лошадиные силы: 69.3 @ 8530 об/мин

Крутящий момент: 59.9 Нм @ 8000 об/мин

Торможение 50-0 км/ч: 10,3 м

2017 Yamaha FZ-07

Высшее воплощение корпоративного эго в металле: Honda CBR1100XX, Kawasaki Ninja ZX-12R и Suzuki GSX1300R Hayabusa.

Жизнь, свобода и погоня за счастьем

Но любой из этих байков также прекрасно подходит и для низкоскоростной повседневной езды. Даже Ninja с его офигенно высокой посадкой (которая, благодаря новому подрамнику, даже выше, чем в прошлом году) и заниженным рулем очень даже комфортен. Большой обтекатель идет только в плюс и на больших скоростях и на низких: у этого байка лучшая защита в группе. Практически горизонтальный ветрозащитный экран Hayabusa направляет мощный воздушный поток прямо в грудь вертикально сидящему пилоту и затрудняет чтение приборов высоким райдерам. Хотя на полном ходу все хорошо, потому что, если бы не стрелка спидометра, подкрадывающаяся к 260 км/ч, возникает полное ощущение полной безмятежности. То же самое относится к XX: хороший обтекатель с немного худшей ветрозащитой, чем у ’Busa, только приборы читаются превосходно.
Но поверьте мне, вы будете сконцентрированы только на дороге, особенно на Hayabusa. Несмотря на то, что его скорость была ограничена электроникой в соответствии с европейской тенденцией, возникшей пару лет назад, Hayabusa все еще является королем ускорения. Как и все ’Busa, которые мы тестировали раньше, эта модель ’02 (теперь с улучшенной работой сцепления) легко проходит драгстрип за 9 секунд и выдает сокрушающие характеристики, которые делают этот байк для нас таким любимым. Делая 96км/ч - 128 км/ч за 2,6 секунд, он хорошо набирает в середине дистанции, хотя Ninja тоже не ленится и тратит на это 2,9 секунды, а ХХ требуется чуть больше 3 секунд. Цифры еще больше впечатляют, принимая во внимание длинные передачи байков. Если бы космическим кораблям нужны были коробки передач, у нас было бы что им предложить.
Расстановка сил не меняется на отметке 400 метров, хотя тяжеловесный Ninja практически догнал 9,89 секундный показатель Hayabusa со своим почти сносящим башню временем 9,93 секунды, и даже немного опереди H-Bus по скорости в конце дистанции (232 км/ч). Стоковые байки со стритовыми шинами делают дистанцию меньше, чем за 9 секунд, и это просто невероятно! Даже XX со своим (относительно) большим временем 10,35 секунд легко уйдет от любого байка на любой дороге.

Окей, Aerostich прекрасно себя показал на Honda CBR1100XX, одном из самых плавных и безукоризненных высокоскоростных мотоциклов, когда-либо созданных человеком, и лучшем кандидате на звание спортивного туринга среди нашей троицы.
Как уже говорилось, великая война за высокие скорости прошлого века окончена: производители добровольно согласились ограничить максимальную скорость на байках на уровне 300 км/ч. Так что тот факт, что ZX-12R наконец-то едет быстрее, чем ограниченная в скорости Hayabusa (299км/ч против 296 км/ч) вообще не играет никакой роли. И вообще, думаете, вы заметили бы разницу? Даже на 283 км/ч на ХХ? На случай, если среди вас есть совсем вольтанутые: существуют девайсы, которые могут разблокировать ограничитель скорости на ’Busa, что добавит еще 10-12 км/ч, потому что Господь наш знает, вам это так необходимо…
На самом деле, нет: вам это не нужно, и мы должны вас об этом предостеречь. Эта троица хороша и на извилистой дороге. Даже несмотря на придающие стабильность длинные колесные базы и большие сухие веса более 226 кг, изменение траектории все еще является коронным номером спортивных байков. Конечно, на этих мастодонтах вам придется сильнее замедлиться на входе в поворот, чем на легком рейсере, но это означает всего лишь то, что вам придется задействовать еще больше стирающего резину крутящего момента на выходе из него.
Ninja – это именно тот байк, на котором вы будете с нетерпением ждать следующего поворота: он в каком-то смысле является самым спортивным в группе. 12R самый легкий, имеет самую короткую колесную базу и самую жесткую подвеску. Также его 23,5-градусный рэйк является самым крутым из всех. Так что, несмотря на то, что он требует определенных усилий на повороте и то, что его управляемость можно назвать самой слабой в группе (его превосходные тормоза усложняют повороты), на этом байке наши тест-райдеры шли агрессивнее всего.
Он кажется более высоким и тяжелым, чем Honda и Suzuki, но после нескольких километров вы этого уже не заметите. Также у него самый быстрый, самый набористый движок, дающий мощность сверхъестественного 750-кубового двигателя: 1199-кубовый движок на пике дает на 3,6 лошадиных сил больше, чем ‘Busa, но делает это на самом пике оборотов. При более низких оборотах Suzuki быстро его перегоняет. 1299-кубовый Hayabusa также дает больше крутящего момента (10,8 Нм на пике) с 3500 до 8500 об/мин. Даже спустя столько лет работа дросселей на Hayabusa все еще впечатляет, она все такая же невероятная.

Когда едешь на Kawasaki Ninja ZX-12R, все остальное перестает иметь значение.
Добавьте сюда более податливое и управляемое шасси, и вы поймете, что байк прекрасно подходит и для уличной езды. Полностью регулируемая подвеска жесткая, но она лучше сбалансирована, чем у Ninja (у обоих байков есть возможность полной регулировки, а у Kawi даже есть задние регулировочные шайбы). Тормозная система ‘Busa оказалась впечатляюще мощной, но не дала такого ощущения и мгновенного захвата дисков как у Ninja. Кроме того хотя Suzuki –
Это почти что спортбайк, он все же немного более комфортный и проще управляемый, чем Kawasaki.
Все что вам нужно знать о Honda, так это знать, что он предназначен на определенного потребителя. Даже судя по его резине (шины Dunlop Sportmax говорят сами за себя), это - туринг. Отсюда следует, что у него практически нерегулируемая подвеска (только преднатяг и отдача пружины амортизатора) и тормоза с системой LBS, то есть рычаг или педаль посылают тормозную силу на оба колеса, что хорошо, если не практиковать агрессивное вождение. Также его мощность на 20 лошадиных сил меньше, хотя если вы не планируете ездить наперегонки с владельцами Ninja или Hayabusa, вы этого не заметите. Но вы точно заметите совершенство и плавность хода ХХ. Конечно движки плавные на всех трех байках, но на ХХ он просто лучше остальных. Ощущение контроля над машиной потрясающее, как будто каждое крепление и движущаяся часть просто идеальны. А на отдачу он работает отлично, настройка и не нужна.
Как и у прочих, у ХХ посадка спортивная, но подножки расположены ниже остальных (они, в отличие от двух других байков, издавали скрежет на последнем сете поворотов). Это немного мешало, но вообще у ХХ наиболее нейтральное рулевое управление. И на деле, при самых быстрых поворотах это жесткий байк сам прокладывает себе путь, и руль ведет ваши руки, а не наоборот. И даже на узких участках торможение задней части не оказывало влияния на прохождение поворота. Он великолепен. Ни один настолько большой и мощный мотоцикл не предлагает настолько прекрасного и легкого управления.
Так к чему же мы пришли? В итоге, при нормальной езде по улицам, где не встретишь горящую резину или трехзначные показатели скорости, байки ведут себя одинаково. Так что картина такая: если вы хотите прикрепить кофры и выйти на трассу, берите Double X, потому что все что ему не хватает в общих характеристиках, он восполняет своим комфортом. Если вы хотите погонять на скоростной трассе, берите ZX-12R, потому что он просто создан для геройского преодоления поворотов. Если хотите и то, и другое, берите Hayabusa. Что бы вы ни решили, да будут ваши дорогими долгими и не патрулируемыми.

Поздние модели с впрыском топлива Honda CBR1100XX, как эта, имеют лучший отклик дросселей и улучшенный крутящий момент на средних оборотах по сравнению с более ранними карбюраторными версиями.

Читайте также: