Стоит ли покупать старый volkswagen golf
Обновлено: 06.07.2024
Golf-2 1987г. 1.6RF, карб. 2e2, КПП-4
Год у меня эта машинка - доволен. Далее по пунктам.
1. Назначение:
Назначение - исключительно потребительское. Скромность, неприхотливость, многофункциональность, демократичность. Практически автомат Калашникова на колесах. Не могу выделить даже контингента пользователей - настолько он широк. Скорее можно перечислить тех, кто в нем встречается реже - гонщики, бандиты, НР. Людей с завышенным самомнением также негусто - скромная машинка. Иногда можно слышать мнение о сием агрегате, как о женской машине - и правда, дам за рулем Гольфа весьма немало, хотя нас больше :). Конечно, машина не переполнена всякими новомодными датчиками, подушками и АБСами. Из датчиков - только масло и температура движка. Все. И это не так уж плохо - датчики которых нет не ломаются :o)). Об отсутствующих наворотах типа АКПП и ГУР я бы сказал то-же самое. :)
2. Цены:
ИМХО наиболее доступная машина среди одноклассников, причем как ино- так и нашемарок. Можно взять достойный аппарат за $1500-$1800 и довести его до кондиции, вложив еще $300-$500. А сколько стоит новая или подержанная "доведенная" девятка? То-то же. Только вот что - покупать или у знакомых, или со спецом, причем не западать (как я в свое время) на первый же экземпляр, а долго вдумчиво выбирать, ездить на диагностику, торговаться. Потом это окупится сильным сокращением расходов на доводку.
4. Проселок:
Неплохо. Клиренс вполне достаточен. Подвеска крепкая. И проходимости вполне достаточно пока было. Пластик торпеды и салона только дребезжит на неровной дороге - ну это уж можно пережить. Скромная ведь машинка.
5. Удобство водителя:
Опять же, ничего необычного, нормальная такая эргономика. Эргономическая. Все под рукой и в коленку не упирается. И башка не касается потолка как у водителя, так и у задних пассажиров. И передний пассажир не мешается. И руль легкий, Штирлиц поначалу даже думал, что это ГУР :) Подумали об эргономике немцы, еще давно подумали. Спасибо им.
6. Комфорт & безопасность:
Передние сиденья - имеет три регулировки (горизонталь, вертикаль, наклон). Hоги вытягиваются очень даже далеко. Задние сиденья тоже ничего - трое размещаются спокойно, бывало и четверо взрослых, а уж детей. практически немерено. Если же сложить заднее сидение (или вообще его убрать) - то на образовавшемся простанстве можно и спать, и есть. Удобно и просторно, хотя до Варианта или иного универсала далеко. Что до безопасности - говорят очень даже. По крайней мере движок в салон не норовит. Сам лично не проверял - бог миловал (тьфу*3)
7. Грузоподъемность & емкость:
Не так уж мало, как кажется на первый взгляд. Багажник на крыше все еще не опробовал, а салон. Ну возил я, скажем, полуразобранный кухонный гарнитур. В два приема, правда. Еще неоднократно столярные щиты 18x60x2400 штук 20-25 за раз. Поролон возил такое кол-во, что и не описАть (он, конечно, легкий - зато какой объемный. В разложенном виде им можно было весь Гольфик просто накрыть :). Места всегда хватало, еще и пассажиру оставалось. Так что Гольф - он не такой уж и маленький. Как говорится - внутри больше, чем снаружи.
8. Экономичность:
Особо экономичным не назвать, не 4 литра конечно. На трассе по моим последним данным выходит около 7.5/100 ну а в городе. сильно зависит от дорожной обстановки, погоды, времени суток, настроения. Ну и от настройки карба и иже с ним, естественно. От 8/100 до 11/100 выходило у меня. Кушает в последнее время 92 бензин с прверенных заправок, на незнакомых предпочитает 95.
9. Затраты на эксплуатацию:
Ну это я уже писАл, даже быть зачисленным в ФАК удостоился :) Повторяться не буду. (Примечание: смотреть раздел FAQ "Опыт эксплуотации").
10. Эмоции & сравнения:
Классический пепелац - одно слово. Машина, стоящая в одном ряду с Ford-T и старым жуком. Других таких пока нет. Одноклассников порядком, просто как грязи, но все они относятся к Гольф классу, название которому я думаю положил именно Гольф-2 (ИМХО он гораздо более распространен и был распростанен, чем его старший брат - Гольф-1). Так что все они ( в смысле одноклассники) в общем-то подделки, хотя нередко сильно превосходящие оригинал, особенно по наворотам и комфорту. И еще по цене. Ну и ладно.
Ушаков Андрей (aka uae)
Golf II GTI 16V
Гольф 3 – хорошая и добротная машина. На своем я уже проехал 132 тыс.
1. Подвеска. Для наших дорог немного слабовата, надо ставить усиленные амортизаторы, говорят лучше будет, у меня установлены штатные масленые. На сколько я знаю все Гольфы не адаптированные к нашим дорогом имеют такую проблему. Шаровые и всякие там наконечники еще не менял, была замена передних и задних стоек, замена задних сайленблоков.
2. Кузов. Все зависит от состояния машины, у меня было немного ржавчины, откатал на нем 1.5 года, так она и осталась. (Все убрал).
3. Двигатель. Мотор у меня AAZ, турбо дизель. Основные болячки:
А) если упущен момент замены шестерни каленвала, то это приводит к разбиению шпонпаза на каленвалу и как следствие ухудшается запуск двигателя, появляется дымность. Если дальше не принять меры, то можно добиться того, что поршни встретятся с клапанами. Как можно лечить:
а) снятие каленвала и замена на новый;
б) снятие каленвала и нарезание на нем нового шпонпаза, при условии, что каленвал еще в хорошем состоинии. Такие работы на фирменных станция не проводятся, там могут только поменять полностью калено, но есть фирма которые это могут сделать, одна из них ТЕХНОДИЗЕЛЬ (171-3838).
Б) Была проблема со шкивом ремня генератора, рассохся демпфер, как следствие появилась сильная вибрация. Лечится только заменой, цена на который не очень маленькая, порядка $250. Менял ремень ГРМ (по новым правилам VAG рекомендует каждые 60-70 тыс.) натяжной ролик (меняется при замене ремня ГРМ), масло, антифриз, ремни ГУРа и генератора.
Внимание! При покупке настоятельно советую обращать внимание на биение шкивов, если есть биение, это повод к попаданию на деньги. Самый хороший выриант заехать на дизельный сервис и провести там диагностику, после чего принимать решение о пукупке.
4. Эксплуатация. За время эксплуатации менялись: фильтр топливный – каждые 25-30 тыс., масло и масленый фильтр – каждые 7500 (Castrol RS 10w60 синтетика). Тормозная жидкость – меняется каждые 2 года эксплуатации. Фильтр воздушный – по мере загрязнения. Передние колодки – примерно каждые 20-25 тыс. (езжу я много, 40 тыс. в год), задние – 1 раз менял.
6. Запчасти и эксплуатационные расходы. Дизель в тех. обслуживании дороже бензинового, дорогие топливные фильтра и на фирменных станциях требуется больше временя на его обслуживание. Стоимость топливного фильтра у дилеров – 100 DM, но можно ставить фильтра сторонних производителей (я ставлю MANN). Самое дорогое в этой машине ТНВД и турбина. Солярка у нас плоховата, с большим содержанием серы, отсюда и смена масла так часто (у зажигалок 15000, у нас через 7500), да и маслице приходится покупать получше.
Заключение: Дизель надо любить и наслаждаться его тарахтением. Кто ездил на дизеле – редко пересядет на зажигалку. Если с двигателем, топливной системой и свечами накала все в порядке – зимой ни каких проблем не будет.
Домовитый
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Golf не только стал самой популярной моделью в своём классе, но и даже дал этому классу своё имя. Ну а Golf пятого поколения и вовсе совершил маленькую революцию, будучи настолько лучше предшественника, что европейцы даже потерялись и стали покупать его… меньше, чем четвёртый. Впрочем, начало двухтысячных было сложным временем для автопроизводителей, да и конкуренты у него были очень сильные. Зато сегодня эту машинку хотят многие: платформа у него до сих пор достаточно современная, выглядит он неплохо, едет вообще отлично. Правда, иногда ломается. Сегодня расскажем, что у этой машины не так в кузове, салоне, электрике и ходовой части, а во второй части поведаем о том, какой удар владельцу могут нанести моторы и коробки.
В 2003 году Volkswagen выпустил первый автомобиль на новейшей платформе PQ35. Он собрал в себе все самое передовое, что только было у концерна. Golf V не мог не стать прорывом. Кузов раздался в размерах, в задней подвеске появилась многорычажка, бортовая электроника теперь была организована на единой шине с хабами питания и высокой степенью интеграции систем. Гольф мог похвастаться моторами с непосредственным впрыском, преселективными коробками DSG и опциональным полным приводом.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одновременно с этим за кадром остались повышение сложности и цены конструкции и продолжение тренда на снижение ремонтопригодности.
Стандарты качества дизайна и эргономики, заданные в 2003 году, актуальны и поныне. И потому именно пятый Гольф сохраняет привлекательность и сейчас, несмотря даже на все свои недостатки, которых у него, признаться, хватает.
Кузов
Обратить внимание стоит прежде всего на область между передним крылом и порогом. Там за локером скапливается грязь, и коррозия прокладывает себе путь вдоль по порогу, по крылу и вверх по стойке кузова. Порог склонен к пескострую, а краска от него начинает отлетать кусками при малейших механических повреждениях. Пока машины были новыми, находились те, кто не красил такие повреждениям месяцами, рассчитывая на оцинковку и не зная о том, как она действует. А цинк на панелях склонен заканчиваться, после чего пороги успешно сгнивают. Да и просто накопление внутри порога и за молдингом грязи и влаги со временем его разрушит. Поэтому покрытие надо подновлять, а очаги ржавчины — устранять.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кромки арок и стыки крыльев и бамперов тоже обычно бросаются в глаза. Замерзший в щелях лед, расшатанные пластиковые клипсы креплений бамперов, грязь и вибрации постепенно ослабляют на этих деталях ЛКП, и ржавчина понемногу лезет наружу.
Коррозия задней двери — традиционная беда всех хэтчбеков и универсалов, которая не обошла стороной и Golf V. Выражена она не так сильно как у предшественника, но все же небольшие следы есть практически на любой машине.
Кромка крыши и капота — места, столь же традиционно склонные к появлению коррозии. В случае с Гольфом дело осложняется тем, что при механических повреждениях краска слезает крупными кусками, а ржавеет крыша почему-то достаточно быстро.
Капот иногда ржавеет не по кромке, а изнутри, на стыках усилителя, по боковым граням. Причём не обязательно замененный во время ремонта, но и оригинальный.
Революционная конструкция дверей со съемной внешней металлической панелью позволяет снизить стоимость ремонтов при небольших повреждениях, не затрагивающих каркас дверей, и цену сборки автомобиля. Но внешняя панель получилась тонкой и хрупкой: завальцовки в передней и нижней частях легко гнутся из-за попадания льда и снега между дверью и порогом или крылом. Да и к механическим повреждениям панели не стойки: легко мнутся и царапаются. Стык внешней панели и каркаса может облюбовать коррозия, которая понемногу подточит дверь изнутри. Но повторюсь: ремонт сравнительно недорогой.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
И ещё посмотрите на молдинг двери, из-под которого часто выглядывает заметная коррозия.
Тут стоит лишь оценить состояние подрамников и элементов подвески. Встречаются и машины, на которых пытались покорять бездорожье: царапали лонжероны, сдирали пластиковую защиту днища, локеры и так далее. В таких случаях часто не спасает уже ничего.
Фары у Гольфа нежные, пескоструятся легко, а линзовые рефлекторы выгорают. У зеркал могут корродировать алюминиевые кронштейны, а ручки дверей — облезать.
Традиционно для машин на этой базе дверные уплотнения имеют ограниченный ресурс, и при отсутствии ухода они часто теряют герметичность, ухудшая комфорт. Тут помогают специальные смазки и своевременная замена. Без дополнительного ухода уплотнений хватает в среднем на пять-восемь лет.
Облезающий хром, черные накладки стоек дверей, поломки креплений бамперов и выпадение их элементов тоже встречаются часто: возраст уже дает о себе знать.
Иногда можно столкнуться с поломками стеклоподъемников и замков дверей. Это не редкость, но навязчивой проблемой не является.
Салон
В зону риска попадают ручки, крышка перчаточного ящика, многочисленные декоративные заглушки и накладки, задний подстаканник и даже напольная педаль газа. Педаль отрывается от основания при накоплении под ней снега.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Кожа руля обычно до пробегов за 200 тысяч держится молодцом, хотя и начинает неестественно блестеть. И вместе с тем водитель с кольцами на пальцах может её разорвать всего за несколько десятков тысяч пробега.
Климатические системы у машины бывают совсем разными, от полностью ручных до двухзонного автоматического климат-контроля. Износа вентилятора системы можно ждать при пробегах за 200 тысяч. Обычно помогают чистка и смазка, благо тут передняя панель разборная, и половина конструкции доступна за бардачком. Моторы Valeo могут отказывать и при пробеге раза в два меньшем, но тут как повезет. Да и система плавного пуска может добавить хлопот при диагностике: просто проверить мотор, подав питание напрямую — идея не очень хорошая.
Volkswagen Golf GTI '2004
Но больше всего вредят салону попытки разнообразных улучшений, произведенные кустарно. Замены блоков, новые нештатные прошивки, всякие замены RCD 300-310 на RNS, установка китайских головных устройств, сигнализаций, чехлов, новых подлокотников, накладочек, панелей, сопел вентиляции и всего остального. Обычно работы выполняются не очень профессионально, и арматурные работы заканчиваются использованием нештатных креплений, появлением лишних зазоров и прочих неприятностей. Да и сбоев в электронике после этого “улучшайзинга” обычно много.
Электрика и электроника
Передовая электрическая схема и сравнительно бюджетное исполнение имеют свои последствия. Сложная электропроводка боится вибрации, нарушения изоляции и коррозии. А банальные проблемы с проводкой дверей могут иметь далеко идущие последствия из-за высокой степени интеграции блоков. В общем, будьте готовы к тому, что в случае чего электрик вам потребуется дорогой и знающий машины на этой платформе “от и до”.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Встречаются и поломки исполнительных механизмов. Особенно — у первых, самых старых Golf. К счастью, самодиагностика тут на хорошем уровне, но без VCDS (он же — Вася-Диагност) к машине лучше даже не подходить. А лезть без разбора активировать все подряд, пользоваться услугами непрофессионалов и вычитанными в Интернете “рецептами” зачастую чревато длительным поиском проблем и ремонтами оборудования.
Тормоза, подвески и рулевое управление
К тормозной системе претензий нет, особенно в отношении маломощных версий. Но в силу возраста уже нужно следить за состоянием трубок и шлангов.
Отказы блока ABS редки, датчики также подводят редко. Ресурс оригинальных элементов более чем высокий, но найти десятилетний VW, обслуженный с оригинальными компонентами, сложно. Зато выбор китайских и европейских брендов великолепный. И ресурс будет зависеть от того, насколько много заплатили за запчасти.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Подвески по нынешним временам вполне традиционные: МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Обычно к пробегу в сто тысяч требуется серьезный ремонт задней подвески. В передней подвеске в регулярной замене нуждаются стойки стабилизатора. Сзади всё зависит от того, насколько тяжелых пассажиров вы возите.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Рулевое управление на пятом Гольфе — с электроусилителем, а рейка — ZF первого поколения. Ранними выходами из строя она не грешит. После 200-250 тысяч повышается вероятность отказа датчика момента, но его научились восстанавливать перепайкой шлейфа. В остальном механизм получился надежным, мало склонным к стукам и устойчивым к традиционным ошибкам в обращении с рулевым управлением. И всё же он боится негерметичности, особенно правого сальника, поломок электроники, попадания воды в разъемы и шальных умельцев, лезущих в блоки управления своими немытыми руками.
Volkswagen Golf (Typ 1K) '2003–08
Одним словом, пока нельзя сказать, что Golf V — капризная машина, которую надо обходить как можно дальше. Но всё может измениться во второй части обзора, посвящённой моторам и коробкам этого автомобиля. Да-да, там будет про всякие TSI и DSG. И хотя это будет уже в десятый раз, всё равно должно быть интересно.
Если вы не любите читать длинные статьи, то вот вам краткое содержание в одном предложении. Единственный беспроблемный VW Golf VI – с атмосферным 1,6 и механической коробкой. Все остальное – в той или иной степени риск и лотерея, ибо с силовыми агрегатами машине откровенно не повезло. После того, как мы изучили в первой части обзора типичные коррозийные места и сбои электрики, приступим к самой драматичной части.
Трансмиссия
На фото: Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) '2008–12
В целом можно было бы этот факт проигнорировать, но напрашивается связь с проблемами преселективных АКПП DSG серий DQ 200 и частично DQ 250, ведь там тоже часть проблем вызваны высокой нагрузкой на дифференциал и его поломками, осложненными грязной смазкой. И традиционно напоминаю, что двухмассовые маховики нужно ремонтировать или менять. Можно поставить кастомный, а заодно сцепление от версии с мотором VR 6, но это скорее для любителей тюнинга, чем для обычного владельца.
Про DSG написано уже немало строк и сломано немало копий. Все, что можно сказать с определенностью, так это то, что эти коробки имеют ряд дефектов, которые сводят на нет теоретический выигрыш в надежности вальной КПП с включением передач муфтами перед традиционной АКПП с планетарными передачами и фрикционами. И что коробки серии DQ 200, они же DSG 7, которые устанавливали на машины, моторы которых были ограничены моментом в 250 Нм, действительно доставляют очень много хлопот в этом поколении.
На фото: Volkswagen Golf 5-door (Typ 5K) '2008–12
На фото: Торпедо Volkswagen Golf 3-door (Typ 5K) '2009–13
Пара слов о полном приводе. Он встречается крайне редко, но тут стоит Haldex 3, так что можно рассчитывать на проблемы с ресурсом насоса и частую замену масла. Смотрите материал про VW Tiguan , там расписано несколько подробнее, поскольку полноприводных кроссоверов все же больше, чем хэтчбеков.
Атмосферные моторы
Надо признать, что этому поколению Golf просто не повезло с гаммой двигателей. Фактически, единственными надежными моторами остались атмосферные восьмиклапанники, восходящие еще к двигателям из 80-х годов, но основательно модернизированные, вплоть до конструкции и материала блока цилиндров.
На фото: Под капотом Volkswagen Golf (Typ 5K) '2009–н.в.
Моторы BSE/BSF/CCSA действительно надежны, у них нет серьезных проблем ни с ГРМ, ни с поршневой группой, ни с другими подсистемами. Незначительные проблемы с закоксовкой колец, разрушением пластиковых патрубков, расхода масла из-за задубевших сальников клапанов и утечек масла через сальники коленвала возможны, но встречаются не так уж часто. Пробег до капремонта в нормальных условиях порядка 300-350 тысяч километров, а при хорошем обслуживании мотор может преодолеть планку в 500 тысяч верст.
В общем, если Golf нужен надолго, то лучше 1,6 не найти. Простая система распределенного впрыска, привод ГРМ надежным и дешевым ремнем, простая система зажигания и очень высокая ремонтопригодность. И разумеется, низкие цены на запчасти и обслуживание.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| 9.7 / 8.8 | 5.6 / 5.5 | 7.1 / 6.7 |
Атмосферные двигатели 1,4 несколько слабоваты, но тоже довольно надежны. Вот только конструкция 16-клапанного мотора заметно сложнее, а отдача – все равно ниже. К тому же есть определенные проблемы с ремонтопригодностью конструкции. Мотор вовсе не одноразовый, как частенько его попрекают в сервисе, но требует намного лучшего качества работ, чем восьмиклапанный. Если следить за исправностью системы управления, впуском и вовремя менять ГРМ, то он пройдет свои 300-350 тысяч до износа поршневой. В остальном можно повторить все теплые слова, что прозвучали в адрес 1,6. Добавив еще и экономичность – в этом отношении с ним могут сравниться только новые 1,2 TSI и 1,4 TSI .
Малые бензиновые турбомоторы
Новое поколение двигателей с наддувом отличается сложным характером. В плюсах у них отличная динамика и экономичность, а еще огромные возможности по форсированию, особенно у 1,4, 1,8 и 2,0. О минусах придется рассказывать гораздо дольше.
Вторая, еще более серьезная проблема, – это привод ГРМ. Он тут цепной и совсем не вечный. Первые серии моторов прославились тем, что часто цепь проскакивала при пробегах до 30 тысяч километров, при этом износ уже был достаточно большим. На большей части машин цепь заменена на модернизированную, вместе с ней меняют и переднюю крышку двигателя – теперь у нижней шестерни есть приливы, не допускающие проскока цепи при малейшем ослаблении.
А моторы с 2011 года вообще имеют модернизированный ГРМ с совершенно новой конструкцией цепи и шестерен, вот только поставить этот комплект на старые моторы не получится. Звезда привода ГРМ на коленчатом валу несъемная, а замена вместе с коленвалом – операция дорогостоящая. Я уже писал о новом подходе к надежности моторов и повторю еще раз волшебную фразу насчет комплектов цепей от сотрудника гарантийного сервиса.
С комплектом 03F 198 229 В не все так просто. Установить его можно, лишь поменяв шестерню коленвала. Шестерня коленвала идет в сборе с коленвалом. Коленвал идет в сборе с блоком цилиндров. Поменять блок цилиндров – это реальный подвиг.
Да, это все именно про CBZB и данную ситуацию. Пожалуй, это многое объясняет о качественном сервисе и о конструктивных недоработках. Именно по этой причине моторы VW сильно сдали в популярности. Кстати, маслонасос тоже приводится цепью, и она иногда рвется, особенно если не прислушиваться лишний раз к звукам работы мотора.
На фото: Volkswagen Golf GTD 3-door (Typ 5K) '2009–12
Во избежание проскока цепи рекомендуется не допускать обратного вращения коленчатого вала или даже приложения усилия в этом направлении. Владельцы даже не ставят машины на передачу на уклоне, но все равно бодрые эвакуаторы и мудрые сотрудники сервиса при замене комплектов сцепления или других работах умудряются прокрутить коленвал назад. Немного, но этого хватает, чтобы цепь проскочила, и клапаны встретились с поршнями.
На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 5-door (Typ 5K) '2011
Поршневая группа же на удивление крепкая – во всяком случае, выходит из строя она очень редко. Вот залегание поршневых колец случается, некоторые моторы почти с завода имеют приличный масляный аппетит, но у большинства владельцев до пробега в 120-150 тысяч расхода масла почти нет.
Больше хлопот может доставить топливная аппаратура непосредственного впрыска, которая сложно диагностируется и немало стоит. Точнее, диагностировать-то ее как раз легко, просто не все пока умеют. А вот сложности с ТНВД, его толкателем и роликом, износом кулачка распредвала и прочими бедами все равно имеются в наличии.
Плюсы у такого мотора конечно же есть. Про ресурс поршневой группы я говорил, плюс он крайне компактен, а восьмиклапанная ГБЦ весьма надежна. По тяге двигатель сильно опережает атмосферный 1,6, в городских режимах он везет практически как двухлитровый атмосферный мотор. А по расходу топлива соперничать с ним не может ни один другой бензиновый, разве что дизели смогут порадовать вас расходом меньше 4 литров на трассе, как и 1,2 TSI .
Моторов 1,2 сравнительно мало, а вот 1,4 c наддувом оказался самым распространенным. Он существует в двух вариантах. Более простой – с индексом CAXA и мощностью 122 л. с. – по сути проблем мало отличается от 1,2. Все те же проблемы с ГРМ и цепью маслонасоса, разве что он чуть удачнее, и даже начальные его варианты ходили порядка 60-70 тысяч километров до появления шума и проскоков.
А еще тут применили систему двойного наддува, с компрессором и турбиной. Она отличается крайне сложным впуском, с кучей дросселей и датчиков. Причем муфту привода компрессора совместили с помпой двигателя, а этот узел частенько отказывает. Намного чаще, чем требует замены сама помпа. В общем, такой двигатель тянет за собой немалые расходы. Впрочем, если забыть о надежности, то моторы 1,4 совершенно восхитительные. Машина с таким двигателем просто летает, а расход топлива крайне низкий.
Крупные бензиновые турбомоторы
Изредка можно встретить на Golf и мотор 1,8 160 л. с. Конструктивно это точно такой же мотор, как и 2,0 на Golf GTI / R , но с уменьшенным объемом. Встречается он редко, только на заказных комплектациях из Европы.
Бензиновые 2,0 тоже встречаются нечасто, и их покупали не для спокойного движения и низкого расхода. На Golf VI устанавливали EA 888 первого поколения. К достоинствам этих двигателей нужно отнести сочетание очень хорошей тяги и возможностей форсирования, и неплохой экономичности при этом. До 1,4 TSI им далеко, но расход часто не больше, чем у 1,6 MPI .
На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI 3-door UK-spec (Typ 5K) '2009–13
На фото: Volkswagen GTI 5-door (Typ 5K) '2009–13
В среднем беспокоиться нужно начинать после 100 тысяч километров пробега, редко цепи выдерживают больше 200. Иногда подводит цепь привода маслонасоса, но в целом она надежнее, чем на 1,2–1,4.
Самой неприятной особенностью является хороший масляный аппетит почти у всех серий двигателей. Где-то он был изначально, где-то приходит со временем при неудачном стиле эксплуатации и регулярных перегревов двигателя.
На фото: Под капотом Volkswagen GTI 3-door (Typ 5K) '2009–13
Дизели
Их на рынке мало, а проблем у них по механической части поменьше, чем у бензиновых моторов. И большая часть всех их бед – типично дизельные, которые я специально для таких случаев собрал в отдельной статье. Она актуальна для всех машин с моторами на тяжелом топливе.
На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTD 3-door UK-spec (Typ 5K) '2009–12
Брать или не брать?
На фото: Volkswagen Golf GTI 3-door (Typ 5K) '2009–13
Старайтесь найти машину в относительно заводской комплектации. Сейчас машины VW многими воспринимаются как конструктор для взрослых, так что разнообразные замены RCD 310 на 510, установки климат-контроля, салона, подсветок, парктроников и прочего от более продвинутых конфигураций и даже от других моделей концерна (от Passat , например) очень распространены. Не говоря уже о больших колесах и жестких подвесках, подбору сложной оптики… Разумеется, все эти доработки плохо документированы и не всегда хорошо выполнены.
Раньше были дешёвые запчасти на него с разборок,сейчас цены примерно на уровне 3,4 гольфа,смысла нет теперь покупать такую машину.кузов оцинкован-не сгниёт ни когда!
ломаются постоянно дверные ручки(хоть оригинал,хоть нет)-это болезнь,была несколько раз проблема с помпой,датчик масла(зуммер) периодически пищит,хотя проблем нет с давлением и с двигателем,решение: разобрать всю торпеду отключить его физически с приборки.Свет не очень хороший при нынешних реалиях,20 лет назад было классно с таким,сейчас нет.Много чего ломалось в машине,старая чё сделаешь.Совет всем под копите денег и купите свежее машину,гемора периодически хватало за 7 лет эксплуатации.
ломался и двигатель и коробка и ходовая кароче сделаешь будет какое то время ездить,потом опять какое нибудь мозгоёбство)))
Безопасность
Слабая электрика
Некоторые детали перестали выпускать, отсюда заоблачные цены на разборках.
Радиатор течет, но мне лень менять по-этому езжу с запотевающими стеклами. За год поменял косу зажигания (сгнила), сцепление, стартер, топливный насос - 25 т.р. но экономил на всем.
Маленькая, юркая, динамичная. Если не гонять, очень экономичная, около 6 л на сотню. Двигатель работает ровно(после чистки карбюратора). Моновпрыск - это нечто среднее между карбюратором и инжектором. Заводилась пока без нареканий. Потек задний тормозной цилиндр, заменили тут же. Сцепление привод растянулось - подтянули тросик за 1 минуту. Лампочки не перегорали еще, может, рано еще. Умиляет меня внешний вид: 4 фары, форма передка, механические стеклоподъемники. Сиденье не очень удобное, для поясницы упора нет. Аккумулятор небольшой, 45 ампер/час. Печка - просто суперская, греется быстро, вентилятор очень хорошо работает, стекла оттаивают за полминуты буквально. Руль в обхвате был не очень комфортный, голый какой-то и скользкий(усилителя-то нет), одел чехол - нормально стало.
Да, он до меня не эксплуатировался 7(!) лет. Пришлось чистить карбюратор баллончиком, потому что двигатель, как мне казалось, глох на холостых оборотах, почистили. Стало постепенно очень хорошо - стал работать ровно, тихо, уверенно так. Потом до меня дошло, что глохнет из-за растянутого тросика сцепления, подтянули - все нормально стало. Хотел поездить месяц-два и продать, но, передумал! Буду ездить!
Итак, вы определились, что хотите именно гольф 3. Вы должны четко понимать, что автомобиль в лучшем случае будет совершеннолетним. А это означает, что он постоянно будет требовать к себе внимания. Пусть по мелочам, но что-то постоянно будет ломаться - это возраст. Не стоит тратить все деньги, отложенные на покупку, до 0. Всегда необходимо иметь запас для устранения проблем сразу после покупки.
Будьте готовы покупать дорогие запчасти, качественные детали стоят денег. Иначе ремонты будут нескончаемы, а уровень комфорта и надежности будет постоянно падать.
Будьте готовы кропотливо, день за днем просматривать сайты с объявлениями. Предложений достаточно много, но найти живого гольфа крайне сложно. Поиск может затянуться на месяцы. Нужно быть готовым ехать смотреть автомобиль немедленно, т.к. перекупщики не дремлют.
Выбор заводского оснащения достаточно широк. Можно подобрать и хорошо оснащенную комплектацию, но гнаться за этим не стоит. Дополнительные условия только увеличивают время поиска.
Лучше всего искать машину, в которой только меняли расходники. Желательно с журналом замененных деталей. Любое вмешательство наших сервисов ведет к последствиям: сломанные пластиковые кронштейны, повреждения проводки, резиновых пыльников, . одно как-то лечат, другое калечат.
Просмотр объявлений
На текущий момент цена за приличный гольф начинается от 150 тысяч рублей. Под словом "приличный", я подразумеваю автомобиль, который можно взять на долгое время. Но правило "дорогой, значит хороший" тут не действует. Я бы порекомендовал располагать суммой порядка 200 тысяч или чуть меньше.
Как и всегда, чем меньше владельцев в ПТС, тем лучше. Это ни от чего не страхует и совсем не означает, что автомобиль с дубликатом ПТС будет обязательно развалюхой. Но, чаще всего, владельцы, которые берут машину надолго, обслуживают её качественно.
По пробегу в лучшем случае можно рассчитывать на 200 тысяч км. Если он честный, то никаких серьезных поломок ожидать не стоит. Возможно, потребуется заменить бензонасос, насос ГУР, механизм водительского стеклоподъемника, бендикс, датчик кислорода.
Самое главное и дорогое в автомобиле - это кузов. Найти гольфа, который не был в ДТП, практически не возможно. Но нужно постараться найти машину с полностью родным кузовным железом и в родной краске. В крайнем случае, перекраска должна быть не менее 3 лет назад и не отличаться по качеству от заводской. В большинстве случаев, у таких автомобилей нет проблем и по ходовой части.
Не ведитесь на заявления продавца, что автомобиль оцинкован. Гольф 3 никогда не подвергался цинкованию, лишь гальванической обработке. Буквы ZZZ в VIN являются лишь символом-заполнителем. Надо признать, что по защите от коррозии гольфы далеко не лидеры.
1 - обработка с обеих сторон
2 - обработка с одной стороны
Осмотр автомобиля
Чтобы получить общее представление, я прошу продавца сделать следующие фотографии:
1) ПТС.
Внимательно изучаем на предмет особых отметок. Запоминаем VIN и год выпуска.
2) VIN под стеклоочистителям.
Это основное место расположения VIN. По высоте он должен быть четко по середине пластиковых накладок и очень хорошо читаться. Бывают автомобили, у которых VIN окрашен в белый. Естественно, он должен совпадать с ПТС. Получить минимальную информацию о VIN можно тут. Также на форуме можно попросить сделать расшифровку комплектации по VIN. Это даст небольшую гарантию соответствия документов и поможет уточнить некоторые детали.
3) Табличку над правой фарой или на левом стакане (на последних годах выпуска).
При авариях пластиковый "телевизор", к которому приклепана табличка, ломается и при замене её выкидывают. Обратите внимание на заклепки, они должны быть маленькими и черными.
4) Наклейку под ковриком багажника с кодами комплектации.
В продаже встречаются конструкторы, у которых эту наклейку просто удаляют.
5) Наклейку на правой средней стойке кузова (над крючком для замка передней пассажирской двери).
По ней можно определить, что дверной проем не подвергался окраске и его можно использовать для сравнения цветов и качества окраски.
6) Наклейки на задних крыльях и подфарнике.
Встречаются автомобили, которые выпускались в рамках программ поддержки музыкантов или стимулирования спроса. От самых дешевых версий они отличаются чуть более богатой комплектацией. Сюда можно отнести Joker, Bon Jovi, Europe, New Orleans, Avenue, . Их особенности можно поискать на doppel-wobber.de. По наличию этих наклеек также можно судить о заводской покраске, т.к. сейчас они недоступны для заказа.
7) Крышу над лобовым стеклом.
У автомобилей не подвергавшихся перекраске в этом месте можно увидеть пару-тройку рыжиков. А у крашенных будет виден слой заводской краски.
8) Лобовое стекло.
Наличие сколов пугать не должно, а вот трещины без следа от камня должны насторожить. Возможно, повело геометрию кузова и стекло лопнуло от деформации.
9) Крышку багажника в районе пластиковой ручки и нижнего края номерного знака.
Подсветка номера - слабое место на крышке багажника. Лампочки довольно сильно нагреваются и вокруг их плафонов повреждается краска.
С номерным знаком возможно два варианта:
- номерной знак прикручен вместе с рамкой к крышке багажника на саморезах. Следует поискать там источник ржавчины.
- рамка прикручена к штатным местам, но тогда её углы начинают болтаться и отбивают краску по краям.
10) Под крышкой лючка бензобака.
Бензин повреждает краску. У неаккуратных хозяев там могут быть сквозные дыры.
11) Пороги. Чтобы было видно ребро для домкрата.
К сожалению, никто из сотрудников сервиса и владельцев не читает руководство по эксплуатации, где черным по белому написано: "Автомобиль нельзя поднимать под вертикальные усилительные ребра низа кузова, так как при этом возможны серьезные повреждения автомобиля"
В идеале пороги спереди должны выглядеть так. Но такую машину найти крайне сложно. Чуть правее от ребра порога можно заметить штатное место для лапы подъемника.
12) Сливные отверстия в днище.
При попадании влаги в салон через рассохшуюся резинку троса капота, удаленную защитную пленку под обшивкой дверей или иными способами, прежде всего, страдает пол под ногами задних пассажиров. Можно даже не поднимать обшивку для проверки его состояния. Достаточно заглянуть под машину и обратить внимание на сливные заглушки под ногами задних пассажиров. Их должно быть по две штуки с каждой стороны, диаметром около 50 мм. Наличие ржавчины вокруг них должно стать сигналом для снятия обшивки. Разбирается, кстати, легко и быстро. Потребуется шестигранник на 5, чтобы снять подушку заднего сидения, и две шлицевые отвертки для удаления пластиковых пистонов.
13) Левый край водительского сиденья.
На машинах со спортивными сиденья при больших пробегах боковая поддержка протирается до дыр. Руль можно и поменять, а вот салон менять врядли кто-то будет.
19) Стык бампера и телевизора. Это в самом низу бампера, где вертикальные зубы.
В самом низу бампера со стороны моторного отсека сделано углубление, в которое должно заходить ребро телевизора. Равномерно с обеих сторон.
20) С боков от бампера до бампера.
Обращаем внимание на следующие вещи:
- зазоры между передним крылом и дверью, между дверями, между задним крылом и дверью
- молдинги и декоративное ребро должно образовывать четкие горизонтальные линии
- при ударе в заднюю часть зазор у заднего бампера будет не равномерным. Ближе к арке зазоре на будет совсем, а у крышки багажника иногда можно засунуть палец.
21) Вид сзади на уровне номерного знака
Проверяем зазоры крышки багажника и фар. А также ребрышко на фарах и крышке должно образовывать горизонтальную линию.
22) Арки колес. Перпендикулярно колесу, чтобы захватывало бампер и дверь.
Арки должны быть круглыми. Т.е. бамперы должны четко стыковаться с крыльями. Колеса должны стоять четко в центре окружности.
23) Ребро арки колес изнутри.
Сзади на гольфах нет локеров, поэтому песок и грязь повреждают краску и начинается коррозия.
24) Нижний край передних крыльев, сразу за брызговиками
На заводских крыльях почти со 100% вероятностью можно будет обнаружить обильную ржавчину или сквозные дыры.
25) Маркировку на стеклах
Год выпуска должен совпадать везде.
26) Приборную панель
Если панель не разбирали для коррекции пробега, то пробег можно оценить по надписи Total над одометром. В случае, если надпись не горит, то к пробегу нужно прибавить 300 т км.
27) Подкапотное пространство
Осматриваем проводку на наличие незаводских изменений, агрегаты на течи.
Таким образом можно получить первичное представление об автомобиле.
Осмотр в живую
Первым делом, еще раз внимательно осматриваем кузов. Он обязательно должен быть чистым. Проверяем всё, что показалось подозрительным по фотографиям.
При полностью открытой двери пробуем взять её за нижний угол и покачать вверх-вниз. Так можно оценить износ петель. Проверяем, как закрываются двери. Смотрим на верхний угол. В момент закрывания он не должен уходить вверх или вниз, а также должен совпадать с углом задней двери или крыла.
При полностью открытой двери не поленитесь снять резиновую гофру и оценить состояние проводки. На передних дверях частенько трескается изоляция проводов в месте перегиба и приносит странные сюрпризы.
По технической части сложно дать исчерпывающие рекомендации, т.к. гамма моторов и коробок передач довольно широка. Придется использовать поиск по форуму Тем не менее, постараюсь дать некоторые общие рекомендации.
Проверяем, что присутствуют оба ключа и они открывают все замки. Часто бывает, что родной ключ не входит в личинку замка крышки багажника. Это не всегда означает, что замок меняли. Присмотритесь к шторке внутри личинки, если она уже не закрывается, то внутри 100% всё умерло от грязи.
Начать лучше с самого легко диагностируемого - с систем ABS и SRS (подушки безопасности). Слева от блока управления светом находится панель с диагностическими лампочками. При включении зажигания они обе должны загореться и затем погаснуть.
Если машина оснащена люком, то обязательно проверьте, что он работает в обоих положениях.
Также нужно проверить всю салонную электронику - подогрев сидений, электрические стеклоподъемники, центральный замок, регулировку и обогрев зеркал, обогрев заднего стекла.
Настоятельно рекомендую приобрести диагностический адаптер (K-Line adapter). Это не дорого, но здорово помогает в диагностике. Разъем находится под заглушкой над пепельницей или слева от кнопки обогрева заднего стекла на ранних годах (потребуется переходник VAG 2x2). Сейчас самое время прочитать ошибки во всех доступных блоках. Если достаточно знаний, то и измеряемые группы. Но тогда похоже, этот пост не для вас
Стоит проверить работу заднего стеклоочистителя. Во-первых, он должен работать, во-вторых, форсунка омывателя должны лить четко в середину стекла, а не крутиться вместе со щеткой. В этом случае готовьтесь к переборке или замене моторчика, т.к. омывающая жидкость уже попала внутрь корпуса.
Под капотом нужно внимательно осмотреть все жгуты проводки. Особенно около разъемов. Надломленная изоляция оставляет металл провода беззащитным и он довольно быстро умирает. Проводка способна доставить кучу удовольствия в решении совершенно странных проблем.
Настоятельно рекомендую проверить состояние ремня ГРМ или ход гидронатяжителя на VR6. Также смотрим на тепловую защиту рулевой рейки, если она помята приемной трубой, то пора менять подушки двигателя. А брать их стоит только в оригинале, что дорого.
Проверьте работу печки. Все бензиновые двигатели на гольфах прогреваются очень быстро. На 4ой скорости в положении "горячо" печка должна жарить так, что руку тяжело удержать. Если это не так, то готовьтесь к замене радиатора салона. Придется много всего разбирать.
Пощупайте рукой пол под ногами водителя и каждого пассажира. Ковровые покрытия должны быть абсолютно сухими. Иначе можно получить что-то такое
Пробная поездка
В конце осмотра нужно обязательно прокатиться и послушать работу двигателя и трансмиссии.
Проверьте, что включаются все передачи, особенно задняя и пятая на механике. На механике рычаг переключения может сильно болтаться и передачи будут плохо включаться. Это не страшно и легко и дешево устраняется. Но тянуть не стоит, коробка такого не любит.
Выберите участок с плохой дорогой, чтобы послушать стуки в подвеске. Обязательно покачайте руль в околонулевом положении, никаких стуков быть не должно. Выкрутите руль до упора, мотор не должен пытаться заглохнуть, а насос ГУР выть.
После других автомобилей педаль тормоза на моделях с 239 и 256 мм тормозными дисками может показаться вялой и сильно проваливающейся. Это совершенно нормально и после привыкания даже нравится, т.к. позволяет очень точно дозировать усилие. Само собой, что при полном нажатии колеса должны заблокироваться или сработать ABS при наличии.
При подъезде к перекрестку выжмите сцепление на механике, обороты не должны проваливаться.
В самом конце советую заехать на стенд сход-развала. Во-первых, там не помнут пороги и можно осмотреть днище, во-вторых, можно проверить геометрию подвески. На переднеприводных версиях сзади установлена балка и её параметры не регулируются. Спереди не регулируется кастор. Все эти параметры должны быть в допуске.
Будучи снизу нужно осмотреть пыльники рулевой рейки, пыльники ШРУСов, пыльники шаровых опор, состояние стоек стабилизатора, состояние днища и порогов, выпускной системы, наличие течей из КПП и двигателя.
Удачи в поиске! Живой гольф способен подарить много положительных эмоций.
VW Golf 3 Bon Jovi, 1.8 AAM, DFP, 1997, Синий LD5D
VW Golf 3 VR6, 2.8 AAA, CCM, 1996, Зеленый LC6P
VW Golf 3 Europe, 2.8 AAA, CCM, 1996, Красный LA3G
Читайте также: