Sti субару что означает
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Немного отвлечемся от исследования глубин российского авторынка. На очереди новая рубрика - легенды девяностых, в которой я постараюсь рассказать об известных (и не очень) автомобилях, которые спустя годы приобрели статус культовых. Откроет рубрику автомобиль, на долгие годы ставший лицом и практически синонимом марки Subaru - Impreza WRX STi.
История этого автомобиля уходит корнями в самое начало 90-х, когда после снятия в 1992 году с конвеера Subaru Leone, было запущено производство новой модели - Impreza. На новый автомобиль было решено установить двигатели семейства EJ, на тот момент уже успешно использовавшиеся в более крупном Subaru Legacy. В 1994 году Impreza также сменила Legacy в чемпионате WRC. Тогда же на рынке появилась заряженная версия Импрезы, копирующая раллийную машину - WRX STi. От обычной Импрезы её отличал двухлитровый двигатель EJ207 мощностью 280л.с., усиленная подвеска, спортивные тормоза Brembo, ну и еще целый ряд всевозможных доработок, призванных максимально приблизить автомобиль к своим раллийным прототипам. В составе британской конюшни Prodrive в 1995 году за рулём Subaru Impreza GC стал чемпионом знаменитый Колин Макрей, а сама Subaru три года подряд (1995, 1996, 1997) первенствовала в кубке конструкторов.
На сегодняшний день выпускается уже пятое поколение Impreza (к сожалению, уже не представленное на российском рынке), а версии WRX и WRX STi превратились в самостоятельные модели. Кстати, после снятия с производства Mitsubishi Lancer Evo, это практически единственные продаваемые автомобили, более-менее схожие с автомобилями чемпионата WRC.
В настоящее время Impreza первого поколения пользуется популярностью в нашей стране (и не только) как один из самых доступных вариантов для постройки своего гоночного корча. Как правило, в законченном варианте, от серийного автомобиля там остается очень немногое, благо что возможностей для тюнинга авто предоставляет массу.
"Гражданские" версии Импрезы оснащались четырехцилиндровыми оппозитными моторами EJ15, EJ16, EJ18, и EJ20. Как нетрудно догадаться, цифры в названии мотора обозначают рабочий объем. Причем некоторые версии с двигателями 1.5, 1.6 и 1.8л. даже не имели фирменного субаровского полного привода, довольствуясь только передним. Дополнительными опциями автомобиль также не блистал. Из плюсов владельцы автомобиля отмечали живучесть конструкции (особенно с атмосферными моторами), отличную управляемость и энергоёмкую надежную подвеску. К недостаткам можно отнести тесноватый салон, некоторые проблемы с надежностью у турбированных моторов (которые впрочем вполне увязываются с характером использования их владельцами), ну и расход бензина для такого авто великоват - сказывается наличие постоянного 4WD.
Салон тесноват, да и выглядит небогато, но для 1992 года на уровне. Хотя Импреза первого поколения выпускалась до 2000 года.
Салон тесноват, да и выглядит небогато, но для 1992 года на уровне. Хотя Импреза первого поколения выпускалась до 2000 года.
Однако, в российских условиях (внезапно, да?), Импреза, как и практически все старые Субару, не утратила актуальности до сих пор. Импреза первого поколения с атмосферным мотором EJ20 на 115л.с. и полным приводом - неплохой вариант для наших дорог и направлений по разумной цене.
да, но и расходники, и запчасти все другие - в наличии наверняка ничего не найдешь. такую машину нужно брать, только точно зная для чего она тебе, и в какую цену тебе это выльется.
из STi только импрезу ИМХО брать можно - их много выпускается.
[Серик]расходники таки же как и у других субарей. Если реально СТИ и еще живой бери. ]
Кому и бампера - расходники.
если комплектация СТИ и он на автомате то это понт.
просто понт.. ну стойки пожестче и ффсе.
ну прямоток возможен.
сиденья рекаро ( но не факт)
ну и как же без лейб.
а реально какой нить 205 или 20Г мотор.
Форестеру в комплектации S/Tb STI (которые на Зеленке стоят) отличаются от обычного S/Tb лишь только тем, что у них тормоза стоят 4-х поршневые спереди, 2-х поршневые сзади, а также большим по размеру спойлером и подкапотным куллером, ну и лэйбочками STI везде.. ВСЕ. Хотя могут еще стоять ручаги алюминивые, но в этом сомневаюсь сильно. Остальное - это япы-владельцы сами ставили (прямотоки, сиденья и прочее).
Кстати, ни одного настоящего STI-ого Форика не видел 2000 года, вот 97-98 и 2005 года видел, по городу несколько ездит.
Реальных Forester`ов STI у нас практически нет, их купить просто нереально, япы их по-моему вообще продавать не хотят. Одно из отличий Forester`а STI это красные трубы на блоке двигателя (хотя и их можно поставить на обычный форик, на yahoo они продаются).
А если тебе реальный STI форик предлагают, то бери, ничего плохого про свой обычный сказать не могу, а уж STI-ый д.б. гораздо лучше.
По расходникам - двигатель на форике практически такой же как и на Импрезе WRX (седан или универсал) или WRX STI. Я по крайней мере на свой покупаю з/ч практически все с Импрезы.
Если я в чем то не прав, то поправьте меня.
А я вот Форик STI 2 купил. вот жжду , посмотреть чего там такого, кроме внешнего вида.
Да, там в стандарте BBS 17" стоит
Очень часто можно услышать, что Subaru WRX STI — автомобиль-мечта. Во всяком случае, так полагали все, кого я встречал за время двухнедельного теста. Знакомый субарист облазал автомобиль вдоль и поперек, роняя слюну на кожу красно-черных сидений. На стоянке около сельского супермаркета местные авто-энтузиасты на "закорчеванных" девятках устроили настоящую фотосессию. "Стишка? Заводская? Отойди пожалуйста, дай фото сделаю?"
Я уже подробно описывал WRX STI 2015 в прошлом обзоре, и не хотел бы повторять все эпитеты и характеристики, выданные мной этому неординарному автомобилю два года назад. Тем более, что перечень "значимых" изменений тестовой машины 2016 модельного года по сравнению с моделью 2015 года из прошлого теста — это всего лишь одна рука с загнутыми пальцами.
Система автоматического включения дальнего света, затемняющееся зеркало заднего вида, новая мультимедийная система с большим экраном и множеством динамиков, бесключевой доступ, все стеклоподъемники обрели автоматический режим. Пожалуй и все… Но если вы думаете, что теперь я просто дам ссылку на старый обзор, и добавлю новых красивых фото, то вы ошибаетесь. За время, прошедшее с момента прошлого теста, я успел поездить на многих автомобилях, которые были быстрее STI — и намного лучше, с повседневной точки зрения.
По оптическому датчику в корпусе зеркала, я надеялся на систему Eye Sight, ну или хотя бы Lane Assist… но ее тут нет, как и адаптивного круиза. Все, что умеет система — автоматически переключать свет с ближнего на дальний и затемнять зеркало заднего вида. Мощная аудиосистема Harman/Kardon – то, что нужно этому автомобилю, ведь если не выкрутить звук на полную, салон будет наполнен дорожным шумом. А приятно рычащий двигатель или пассажира на скорости вы все равно не услышите.
Итак, давайте сформулируем, что же такое STI. С точки зрения экстерьера все понятно — отсылка к золотым годам присутствия японской марки в чемпионате мира по ралли.
Четырехпоршневые передние тормоза уже в следующем году заменят на шестипоршневые, одновременно изменится и настройка подвески – автомобиль станет более асфальтовым. Ближний свет – светодиодный, но вот дальний – обычный галоген. И это в 21 веке, на автомобиле, ценник на который до объявления скидки составлял 4 миллиона рублей!
Интерьер, впрочем, на появившемся в 2014 году новом поколении заметно преобразился — стал интереснее и качественнее. К сожалению, это не коснулось простеньких штатных сидений и звукоизоляции. Вместо базовых кресел можно заказать ковши Recaro, но что касается шумки — то кажется, тут ее нет вовсе, что здорово ухудшает впечатление от автомобиля, по сравнению с другими быстрыми и компактными современными автомобилями.
На WRX STI покрышки Nokian Hakkapeliitta 8 шипят шипами так громко, что уже на скорости в 80 километров в час перестаешь слышать звук двигателя. На 140 невозможно разговаривать с задними пассажирами (а на тахометре – почти 4000 оборотов). С точки зрения повседневной езды по трассе, автомобиль крайне некомфортен.
Тряская подвеска добавляет дискомфорта, но надо отдать ей должное — по непробиваемости она даст фору большинству современных кроссоверов. Автомобиль превосходно держит дорогу независимо от качества покрытия. Это, пожалуй, самая сильная "повседневная" черта STI, и заслуга тут не только в самой подвеске.
Основное, что отличает STI от прочих полноприводных автомобилей, представленных на российском рынке, это активный центральный дифференциал DCCD (Drivers Control Center Differential).
Подробнее про его устройство я уже писал , так что упомяну лишь главное — это механический дифференциал на планетарных передачах, имеющий гибридный механизм блокировки, в котором сочетается электромагнитная муфта и механический самоблок. Степень блокировки дифференциала может регулироваться как автоматически, в зависимости от показаний различных датчиков и условий движения, а также вручную.
Межосевой дифференциал можно почти полностью заблокировать, но делать это нужно только осознанно – иначе промахнетесь мимо первого же поворота
В автоматическом режиме вы получаете максимально эффективный разгон и простой вход в повороты, который также облегчает электронно-механическая система активного управления тягой, подтормаживающая в поворотах внутреннее переднее колесо. Ручной режим вкупе с отключенной системой стабилизации позволяет водителю-эксперту самому определять поведение автомобиля — например, заблокировать дифференциал для прохождения поворотов в раллийном стиле (когда нужно сначала правильно выставить автомобиль, а потом пройти поворот в скольжении).
Но зачем нужны эти хитрости в повседневной жизни, например, в городе и на трассе? Правильно, незачем… А городские и трассовые повороты STI проходит хоть и неплохо, позволяя активно наваливать "бочком" даже на асфальте (особенно, мокром и, особоенно на шипах), но в целом поведение автомобиля нельзя назвать безупречным. С превышением скорости в повороте STI все так же плужит, как и прежде. Если ввалить в поворот с контрсмещением, то система стабилизации допускает достаточно большие углы заноса, которые могут испугать новичка.
Полное отключение ESP и вовсе не рекомендуется обычному водителю, равно как и использования режима динамики Sport Sharp — сцепление настроено здесь так нежно, что в такой комбинации настроек вы будете либо постоянно глохнуть, либо спалите его к чертям за пару светофорных стартов, после чего догоните впереди идущий в пробке автомобиль с учителем алгебры из школы, где учится ваш ребенок, чем здорово осложните его жизнь.
Вы, наверное, заметили, что с момента начала обзора минула уже как минимум половина вашей чашки кофе, а мы так и не поговорили о динамике разгона. Причин этому несколько. Три сотни лошадиных сил, 5.2 секунды до сотни — цифры, ныне не способные удивить даже бабушку у подъезда, которая прекрасно знает, что в мире компактных и быстрых автомобилей сейчас совсем другие эталоны. Например, 381-сильный Mercedes A45 AMG, разменивающий сотку за 4.2 секунды.
Понятно, что по факту при покупке Mercedes придется накинуть еще деньжат за те или иные опции, но… Ради чего нужно стоит отказываться от Mercedes-овского великолепия и брать Subaru? С точки зрения нормального человека, желающего от компактного полноприводного автомобиля за три с половиной миллиона скорости и комфорта, выбирать Subaru нет ни одной причины, о чем в этом автомобиле кричит буквально каждая деталь салона, сделанная из недорого пластика.
Но к счастью, мир состоит не только из нормальных людей. Находятся еще сумасшедшие, желающие от автомобиля странного — не максимального комфорта, не бесконечных систем автопилотирования — а ровно наоборот, максимальной точности и прозрачности реакций, минимального вмешательства электроники, развития водительских навыков, причем не только на гладком асфальте, но и на скользких, разбитых дорогах. И WRX STI чуть ли не единственный в мире автомобиль, созданный специально для этой цели.
Этот автомобиль готов к невзгодам самой суровой реальности, и в отличие от своих "конкурентов" теоретически способен ехать по настоящей раллийной трассе сразу после выезда из магазина. Проверим?
Отключаем ESP, блокируем дифференциал. Газ на половину, бросаем сцепление, жмем акселератор в пол. Автомобиль выстреливает с места, что сопровождается ударом головы о подголовник. Разгон, вторая, третья… Переключаемся вниз, торможение левой ногой, короткий кивок руля — газ, газ, газ! Автомобиль проходит узкий поворот боком.
Подвеска упруго отрабатывает колеи и кочки. На ходу проблем с переключением уже нет. Тугой руль превращается в сверхточный хирургический скальпель. Стабилизация, снова газ — и вот впереди открывается новый вираж.
Скажу честно, быстро ехать по огороженной высокими ледяными брустверами узкой трассе мне было банально страшно (это тебе не давать угла где-нибудь на озере!), чего нельзя сказать об инструкторе Академии Скорости Сергея Успенского, гонщике Дмитрии Полонском, которого я попросил показать, на что в действительности способен WRX STI.
Дмитрий Полонский — профессиональный автогонщик, тренер-инструктор в УРТ, победитель этапа VLN 10 Nurburgring (SP4 T) в составе Российской команды G-Drive Racing (AUDI TT RS), многократный победитель и призер локальных соревнований “Джимкана”, “Sprint Drive”, PRO100RALLY, FRT и т.д.
Вот только штатная подвеска, по мнению профи, для ралли не очень-то и годится – на ней машина низковата, что чревато быстрым повреждением пластика, да и энергоемкость для глубоких ям и колей нужна более значительная.
Так выглядит грунт, укатанный боевым шипом. Глубокие колеи – неизбежная черта раллийных допов, вот почему штатной стишке нужна для реальной физкультуры более спортивная подвеска.
Считаете, что продавать подобные машины в обычных автосалонах небезопасно, безответственно, неполиткорректно? Вне всякого сомнения, зато ездить на них чертовски весело! С точки зрения промышленного производства высококачественного кристализованного адреналина, WRX STI может посоперничать с подпольной лабораторией мистера Хайзенберга. Настоящий сгусток энергии, причем, совершенно легальной!
В качестве бонус трека, мы подготовили небольшое видео с нашими заездами по раллийной трассе. Здесь надо сделать замечание, что на подготовленной машине со спортивной подвеской, все эти участки проходятся примерно вдвое быстрее.
Примечательно, что сама компания Subaru уже не думает о ралли. В настоящее время WRX STI выступает в мировом масштабе не на раллийных допах, а на… кольце Нюрбургринга, в 24-х часовой гонке на выносливость. Причем довольно успешно — в классе SP3T "Стишка" становилась победителем в 2012, 2015 и 2016 годах. Собственно, этот вектор развития и лег в основу обновленной "стихи" 2018 модельного года, которая была совсем недавно представлена на автосалоне в Детройте.
WRX STI
У R205 традиционно для Sххх-версий чуть больше мощности (320 сил), тормоза с 6 и 4 поршнями, специальные диски, более жёсткая подвеска, иной обвес и более подходящий для быстрой езды интерьер, плюс немного фетиша внутри и снаружи.
При стандартной мощности STI tS получили облегчение (карбоновая крыша и алюминиевый капот), а также ряд улучшений по подвеске. Плюс сплиттер и шильдики, как обычно в таких случаях.
Всего выпустили 300 штук S206, максимум 100 из которых предлагались с пакетом NBR Challenge (крыша из карбона, регулируемое антикрыло из него же, чёрные колёса и памятные наклейки). Само собой, покупатели этот максимум моментально выбрали.
FORESTER
Forester tS этого поколения выпустили в количестве всего 300 единиц, и несколько из них ездят в России.
Следующие 300 заряженных Форестеров относятся уже к кузову SJ и тоже носят имя Forester tS. Эту версию представили в 2014 году, и она отличается от предыдущего tS так же, как S207 от S206. Совершенно новая платформа, поэтому и агрегаты другие: 2-литровый 280-сильный FA20 крутит колёса уже через вариатор, на который установили маслокулер. Вернулись, наконец, нормальные тормоза Brembo 4/2 поршня! Также перепрограммировали в сторону более весёлой езды систему стабилизации, добавили шумоизоляции, дополнительно облагородили салон. Подвеска – само собой.
Для самого свежего Forester tS у BBS заказали специальные кованые 19-дюймовые диски. Прочие изменения хорошо видны на фото. Такой Forester продавался по цене 4 350 000 йен, что на треть дороже обычного!
BRZ STI с турбомотором мы пока так и не дождались, но BRZ tS японцы выпускали аж дважды. 500 единиц в 2013 году и ещё 300 – в 2015. Самое интересное, что обе серии практически не отличаются друг от друга и включают идентичный пакет доработок по подвеске, усиленный кузов, более толстый кардан, особые диски с более цепкой резиной Michelin Pilot Super Sport, взрослые тормоза Brembo, небольшие аэродинамические улучшения по кузову, а также салон в более эксклюзивном стиле.
Хотите отличить BRZ tS раннего выпуска от такого же купе более позднего? У второго будет красная окантовка решётки радиатора и чёрные зеркала!
Помимо отсутствия воздухозаборника более свежие Legacy tS можно отличить по другому бамперу и решётке радиатора
А позже, в 2012 году Subaru повторяет выпуск Legacy tS, и автомобиль даже выглядит почти так же, как более ранний. За исключением небольших деталей, в числе которых – наша любимая ноздря в капоте! Её просто нет. Потому что в моторном отсеке теперь 173-сильный атмосферник FB25 – без вариантов. Понятное дело, с вариатором. После этого все установленные STI-детали всё равно меркнут. Видимо, японцы решили, что на обвесы и колёса спрос больше, чем на реальную мощность и драйв. Таких машин сделали 300.
Приправленная STI-тюнингом Exiga также выбрасывалась на рынок малыми партиями дважды. Впервые в 2009 с переизданием в 2012, каждый раз по 300 экземпляров. Оба раза агрегаты (EJ20, 225 л.с. плюс автомат E-5AT) и набор улучшений были практически одинаковы – разве что более поздняя ревизия Exiga tS получила всеми любимые тормоза Brembo.
Уникальная машина. Ну где ещё целых три ряда сидений прострочены нитками алого STI-оттенка?
Хочется верить, что Subaru не сбавит оборотов и не изменит традиции, продолжая радовать фанатов спецверсиями. Да, они только для Японии. Да, в Россию такие машины сейчас не привезёшь. Но был ведь прецедент с Forester tS, который продавался у нас официально. Да и просто порадоваться за любимую марку.
Автор: Валерий Моторин Раздел: SUBARU
Subaru Impreza – это машина, которая у многих ассоциируется с автомобильным спортом. В то время, как для одних – это объект воздыханий, для других – это всего лишь дешевая безвкусица. Несмотря на столь противоречивые мнения, обвинить легендарный седан в отсутствии особого характера просто невозможно.
Субару Импреза второго поколения попал в производство в 2000 году. Автомобиль выпускался в двух типах кузова: седан (GDB) и универсал (GGA). В 2003 году из-за довольно спорного дизайна был проведен фейслифтинг. В 2006 году, чтобы уподобиться более крупному и красивому Legacy, был организован очередной рестайлинг, который полностью изменил переднюю часть автомобиля. Импреза выпускалась до 2008 года.
Двигатели
2.0 i 16V (125 л.с.)
2.0 i 16V (155 л.с.)
2.0 i 16V (160 л.с.)
2.0 i 16V WRX (218 л.с.)
2.0 i 16V WRX (225 л.с.)
2.0 WRX STi 16V (265 л.с.)
2.5 i 16V RS (167 л.с.)
2.5 WRX STI Turbo (280 л.с.)
2.5 WRX Turbo (230 л.с.)
Несмотря на столь широкий выбор двигателей, истинные поклонники марки, наверняка предпочли бы WRX STI или WRX STI Turbo из-за высокой производительности моторов и особых характеристик управляемости. Сосредоточимся именно на этих версиях, потому что они весьма специфичные.
Конструктивные особенности
Каждая из версий оснащалась постоянным полным приводом всех колес, под названием Subaru Symmetrical AWD. 265-сильный WRX STI позволял почувствовать себя водителем раллийного авто. Для достижения скорости 100 км/ч ему требовалось всего 5,8 секунды. Бурные эмоции подпитывает породистое звучание четырехцилиндрового оппозитника, оснащенного турбиной и промежуточным охладителем (интеркулером).
Предлагались и лимитированные версии, например, Solberg. Мощность двигателя достигала 305 л.с., а тягу между осями распределял активный центральный дифференциал. Однако, даже без этого дополнения трансмиссия полноприводного автомобиля была близка к идеальной.
За счет центрального дифференциала с электронным управлением тяга постоянно передавалась на обе оси. Водителю WRX STI предоставлена возможность выбора одного из 6 режимов работы трансмиссии (помимо автоматического). Благодаря дифференциалу DCCD Субару особенно хорош на грунтовой дороге.
6-ступенчатая механическая коробка передач (доступна только в STi) работает точно, а передачи переключаются коротким движениями. Одинаково хорошо работает система подвески и рулевого управления. Была улучшена и тормозная система. Тормоза Brembo более эффективны после прогрева и останавливают Импрезу за 36 метров.
Типичные проблемы и неисправности
К сожалению, Subaru Impreza, как и любое авто, не свободен от недостатков. К счастью, их немного, и они не слишком серьезные. Тем не менее, Импреза – породистая машина с характером, поэтому эксплуатационные расходы довольно высокие.
Наиболее распространенной неисправностью в самых мощных вариантах этого автомобиля являлись передние амортизаторы, которые начинали громко стучать уже спустя несколько тысяч километров. Стоимость одного амортизатора – 16 000 рублей. На более дешевые заменители даже не рассчитывайте – их просто не существует.
Другое слабое место – вязкостная муфта трансмиссии (центральный дифференциал), стоимость которой более 25 000 рублей. Кроме того, порой подводил турбокомпрессор (от 140 000 рублей). Как правило, в этом были виноваты сами владельцы, которые после поездок на высокой скорости, сразу же глушили двигатель. Еще один недостаток – довольно большой расход масла.
В некоторых экземплярах отказывает генератор. К счастью, остальная электроника нареканий не взывает. Перед покупкой следует тщательно проверить состояние системы охлаждения.
Subaru Impreza мужественно переносит варварское обращение и не преподносит очень серьезных неисправностей. Однако затраты на содержание WRX значительные за счет дорогих расходных материалов. Так комплект самых дешевых тормозных колодок будет стоить не менее 2000 рублей, а их ресурс едва дотягивает до 20 000 км. Оригинальные колодки не на много долговечнее, но доступны минимум за 16 000 рублей. За передний тормозной диск придется заплатить не менее 3 500 рублей. К этому стоит добавить стоимость нового комплекта сцепления – 26 000 рублей.
WRX STI с 2,5-литровым турбомотором, созданным из 2-литрового оппозитника – не самый лучший выбор. Слишком тонкие стенки блока цилиндров зачастую виноваты в разрушении прокладки под головкой (от 2 500 руб). Попутно необходимо заменить оригинальные болты крепления головки на шпильки из термически обработанной хромированной стали ARP стоимостью около 25 000 руб.
Еще один очень существенный недостаток 2,5-литрового турбоагрегата – тонкие перегородки поршней между кольцами. Со временем на переборках появляются трещины. Симптомом послужит возросший расход масла. Дефект можно устранить, заменив поршни на кованные. Приобретение опустошит семейный бюджет, примерно на 45 000 рублей.
Каждую из двух перечисленных выше процедур следует сопровождать заменой привода ГРМ, рекомендуемый интервал замены которого 90 000 км. Стоимость комплекта с роликами и помпой – почти 25 000 рублей. Из-за необычной конструкции оппозитного двигателя сумма за работу значительно выше, чем в случае с обычными моторами.
2-литровый турбомотор STI требователен к запасу масла в системе. При его недостатке, стремительно изнашивается вкладыш четвертого цилиндра.
Лучше избегать Субару Импреза WRX STI, ввезенные из США. Многие из них в прошлом получили серьезные повреждения. Исключения, конечно же, встречаются. Перед покупкой следует тщательно проверить автомобиль, а в процессе эксплуатации необходимо быть готовым к сбоям и быстрому износу компонентов. Пропуск в мир удивительных эмоций WRX сегодня оценивается в 300 000 рублей.
Заключение
Subaru Impreza WRX STi - не дешевое предложение. Но, когда осознаешь, что на трассе этот автомобиль может конкурировать с такими суперкарами, как Porsche 911, то цена уже не кажется высокой. Однако, приобретение - это не конец расходов. Ежедневная эксплуатация тоже стоит денег - дорогие шины и запасные части, большой расход топлива. Возможно стоит подумать - не достаточно ли более слабого стандартного WRX. Он дешевле в содержании, но доставляет немало удовольствия от вождения.
Читайте также: