Шкода октавия или хендай элантра что лучше
Обновлено: 06.07.2024
По обзорности все три машины близки, хотя более тонкие стойки кузова и зеркала на дверях дают Королле незначительное преимущество.
Как раз таков тестовый Cerato цвета Runway Red за 1 454 900 рублей. Но вместо относительно демократичной Короллы к нам попало самое дорогое исполнение Престиж Safety — 1 717 000 с учётом краски! Чёрная Elantra 1.6 дешевле почти на полмиллиона и даже в лоб по прайс-листу оценена всего в 1 235 000 рублей. При этом, если отметить все пункты в конфигураторе, включая двухлитровый двигатель, Hyundai окажется лишь на сто рублей дороже нашего Cerato с подобным оснащением. Никогда ещё субординация двух брендов не была столь условна.
Элантры в основном продаются с 16-дюймовыми колёсами, но легкосплавными, как на фото, они становятся в комплектации Active (от 1,19 млн). Литьё диаметром 17 дюймов — часть пакета Style за 70 тысяч для топ-версии Elegance. Белый цвет доплаты не требует, прочие — по десять тысяч.
Elantra в своей непритязательности гармонична: чем проще и дешевле, тем понятнее. Уберите из салона семидюймовый сенсорный экран — хуже не станет. Но он положен уже второй по счёту комплектации Base (от 1,12 млн) вместе с камерой заднего вида, датчиком света и подогревом руля. Хорошее оснащение. Даже базовая Corolla дороже — и ни музыки в ней, ни круиз-контроля, ни подлокотника в спинке дивана, а полиуретановый руль лишён кнопок и обогрева. Зато — четыре подушки безопасности. Elantra обходится двумя вплоть до версии Active за 1,19 млн рублей.
Elantra внутри кажется бедной родственницей: все пластиковые поверхности жёсткие. Бесплатной альтернативой чёрному салону может быть серый или бежевый, как на фото.
Плотное водительское кресло хорошо распределяет нагрузку и надёжно держит в поворотах. На заднем ряду ощущается небольшой дефицит пространства по высоте, но в целом там свободно. В топ-версии предусмотрен обогрев.
Интерьер Элантры добротен на вид, но неприятен на ощупь, ибо кругом — твердыня. Собран на совесть, но из дешёвого пластика. Консервативный дизайн, слегка подпорчен обрамляющим воздуховоды декором под углепластик. Поиск оптимальной посадки занимает минимум времени: диапазоны регулировок достаточно широки, а все органы управления расположены оптимально.
На вид интерьер Cerato немного лучше, чем на ощупь, но особого диссонанса не возникает. Эргономика продумана хорошо, а красно-белая подсветка приятнее, чем синяя у Короллы и Элантры.
Cerato кажется более лощёным за счёт лучших материалов отделки. Даже в недорогих комплектациях его салон наряднее, чем у Элантры в топе. Приятны на вид круглые дефлекторы по краям передней панели, выдержанные в мерседесовском стиле. Хорош и руль с металлизированными флажками на спицах. Прочая же фурнитура выглядит бюджетно. Однако по воспринимаемому качеству Kia явно лучше, чем Hyundai.
Кожаное кресло Cerato самое жёсткое и, пока новое, выталкивает седока. Зато оснащено электроприводами с памятью на двоих и услужливо отъезжает при открывании двери. Пассажиру среднего роста (в Насте 174 см) сзади просторно. Тоннель низок, есть обогрев крайних мест.
В дорогих Короллах Престиж и Престиж Safety больше мягкого пластика, выше воспринимаемое качество. Версии скромнее ощущаются дешевле. Начиная со средней комплектации Комфорт чёрную отделку можно заменить на бежевую без доплаты.
Грузовые отсеки немного отличаются по объёму, но с точки зрения удобств одинаково скупы, разве что по правому борту у Hyundai и Kia предусмотрен хлястик на липучке, которым можно придержать банку с омывайкой. Отделка везде бедненькая, по полу елозит мягкий настил, под которым прячется полноразмерная запаска. У всех машин крышки подвешены на немилосердных к поклаже массивных петлях. В Королле они стыдливо прикрыты бесполезными пластиковыми накладками.
Наиболее вместителен багажник Kia (502 л), а самым скромным он оказался у Элантры (458 л). Corolla со своими 470 литрами не сильно её превосходит. У всех седанов открывается внушительный лаз в салон, но со ступенькой на входе.
После запуска силовой агрегат Элантры никак не обнаруживает свою работу: ни звуком, ни вибрациями. Тем удивительнее, что именно она оказывается самой шумной на ходу. Песок, мелкие камушки и даже вода — вы слышите всё, что касается днища и колёсных арок. Надо сказать, что недостатком шумоизоляции страдают все три седана, но в Cerato заметно тише, а Тойота хуже, чем Kia, развязана от внешних шумов.
Зато Corolla обеспечивает лучшую в трио плавность хода. Шасси с увеличенным на 15 мм дорожным просветом сохранило европейское качество отработки неровностей. Подвеска достаточно плотная, но подробность повествования она компенсирует редактурой: все дефекты приходят на органы чувств скруглёнными. Corolla отсеивает короткую волну и чётко, без намёка на повторные колебания, проходит длинную, демонстрируя приличную энергоёмкость на серии крупных неровностей.
Семидюймовый дисплей позволяет настраивать вид приборной панели. Стрелочный спидометр можно заменить цифровым. Мультимедийная система с сенсорным экраном лишена навигации и не поддерживает Apple CarPlay или Android Auto.
Elantra чуть подробнее передаёт микропрофиль, но не хуже разглаживает крупные дефекты. Ей немного не хватает общего ощущения собранности по сравнению с Короллой, амортизаторы сильнее распущены. Но в целом Hyundai уверенно мчит по разбитой дороге. Cerato на этом фоне неприлично груб: он не демпфирует неровности, а скачет по ним козлом. Удручает излишнее внимание к профилю дороги, а дубовость не даёт преимущества в энергоёмкости. Да, на нашем Cerato установлены 17-дюймовые колёса, но и размер скромнее ситуацию принципиально не улучшит.
Монохромный экранчик между классическими шкалами, как на фото, полагается всем версиям, кроме топовой с пакетом Style. Там уже цветной с диагональю 4,2 дюйма. Мультимедийка аналогична той, что ставится на Kia, но сенсорный дисплей чуть меньше.
И при этом управляется Cerato так себе. Рулю недостаёт информативности, и он как будто пережат в нуле. Выбрав спортрежим, баранке можно добавить тяжести, но не прозрачности. Kia неохотно встаёт на дугу, упираясь внешним передним колесом. Достигая предела, смещается наружу, уповая на электронику. То ли дело Elantra, которой всякий поворот в радость. Остро реагирует на руль, генерируя логичное возвратное действие, изящно пишет траекторию, позволяя себе деликатный доворот по крену. Нескучная машина!
Перебравшись на новую платформу, Corolla поехала веселее. Cerato и прежде не отличался драйверским характером, и со сменой поколений не прогрессирует. А вот Elantra прямо расцвела: и рулится интересно, и плавность хода неплоха.
Прежде Королла предлагала выбор из трёх моторов, но при смене поколений сохранила только средний вариант. Все седаны в Россию везут из Турции.
Ключ Тойоты (справа) убог по сравнению с корейскими брелоками. Индукционной зарядкой для смартфона могут оснащаться все седаны в зависимости от комплектации. Дешевле в Элантре — за 1 315 000. В Тойоте (на фото), кладя телефон на площадку, рискуешь включить обогрев кресел.
Элантре тоже не хватает силёнок для уверенных обгонов на шоссе. У машин с моторами 1.6 Racelogic фиксирует схожие значения при разгоне до 100 км/ч. Corolla с одним водителем выполняет норматив за 11,4 с, Elantra — за 11,8. Однако Hyundai более линеен в откликах. Коробка хорошо ладит с двигателем: плавно переходит на повышенные ступени при неспешном наборе скорости и своевременно переключается вниз при активном ускорении с ходу. Правда, и тут кикдаун всегда сопровождается надрывным воем мотора.
Информативные приборы Kia можно ставить в пример. Восьмидюймовый тачскрин работает шустро, хотя графика и не самая современная. Штатной навигации не предусмотрено, что не является проблемой при поддержке Apple CarPlay или Android Auto.
Стоимость владения Короллой выше из-за частого ТО (раз в 10 000 км) и более высокой цены на полис Каско. Межсервисный пробег для Элантры и Cerato в полтора раза больше. У Kia дольше гарантия: пять лет или 150 000 км, у Тойоты и Hyundai — по три года или сто тысяч.
Паспортные данные
| Toyota Corolla 1.6 CVT | Kia Cerato 2.0 АT | Hyundai Elantra 1.6 АT | |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4630 | 4640 | 4620 |
| Ширина, мм | 1780 | 1800 | 1800 |
| Высота, мм | 1435 | 1450 | 1450 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1530/1545 | 1549/1558 | 1563/1572 |
| Снаряжённая масса, кг | 1405–1420 | 1330–1397 | 1325–1420 |
| Полная масса, кг | 1805 | 1720 | 1800 |
| Объём багажника, л | 470 | 502 | 458 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1999 | 1591 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 122/6050 | 150/6200 | 128/6300 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 153/5200 | 192/4000 | 154,6/4850 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | бесступенчатый вариатор | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/45 R17 | 225/45 R17 | 205/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 150 | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 185 | 203 | 195 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,8 | 9,8 | 11,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | нет данных | 10,2 | 9,1 |
| — загородный цикл | нет данных | 5,7 | 5,3 |
| — смешанный цикл | 6,4 | 7,4 | 6,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-92 | АИ-92 | АИ-95 |
Комплектации
Техника Toyota Никита Гудков, Кирилл Бревдо
У нас топ-исполнения со 150-сильными моторами: Hyundai в версии Anniversary за 1 810 000 рублей, выпущенной к 30-летию Элантры, а Octavia ― это Style Plus за 1 866 000. Правда, опции поднимают её цену почти до двух с половиной миллионов.
Skoda встречает светом матричных фар и тишиной внутри после солидного хлопка водительской двери. Я словно оглох. Другие чувства работают: ощущается приятный запах, вижу руль, напоминающий о прошлом S-классе, большие дисплеи с симпатичной картинкой, алькантару на передней панели, нити контурной подсветки. Octavia пошла на повышение? Но едет она не сильно лучше предшественницы, и эта стагнация особенно заметна на фоне прогресса, который демонстрирует Elantra со сменой поколений.
При активном старте с места Hyundai выдерживает более заметную паузу и уже к 60 км/ч отстаёт на полсекунды ― 4,6 с против 4,1 с одним человеком в салоне и полным баком. Оба автомобиля хорошо держат прямую, едва реагируя на колейность.
Обзорность в Элантре лучше за счёт менее толстых передних стоек и более крупных боковых зеркал. И назад видно больше. У обеих машин есть система мониторинга слепых зон с понятной индикацией и добротной настройкой.
Она тоже не идеальна, но как минимум обеспечивает более высокую плавность хода, чем Skoda. Меньше внимания уделяет микропрофилю, в том числе благодаря 17-дюймовым колёсам (у Октавии на дюйм больше). Не пасует на стыках Третьего транспортного кольца, а искусственные неровности можно брать ходом. Объективно вибраций хватает — Hyundai не оставляет без внимания любой средний брак — но пики ускорений сглажены и раздражения не вызывают. Однако на разбитой дороге Elantra ощущается расхлябанной. Словно её пробег не 2500 км, а раз так в сорок больше.
Космический дизайн, двухцветная отделка и классные тканевые вставки на дверях затмевают разум, но приглядишься — интерьер собран из дешёвых материалов. А ещё центральный дисплей расположен далеко, к нему нужно тянуться, отрывая спину от кресла.
Но ещё большая беда у Hyundai с шумоизоляцией. Начиная с малых скоростей, салон наполняется гулом шин, который с ростом показаний спидометра мощно прогрессирует. А уж если под колёсами окажется шершавый асфальт с вкраплениями гравия, то обитателям салона не позавидуешь. При этом в арках барабанят камни и песок, а если едешь в дождливую погоду, то и водичка громко плещется. Надрывается и атмосферный двигатель, истошно орущий из-под капота при каждом интенсивном разгоне.
Вау-эффект тут жиже, но салон основательнее, сделан из более добротных материалов и радует интересными решениями. Например, сенсорными плафонами освещения. Пара проколов ― ряд кнопок из хлипкой пластмассы и мудрёный подрулевой переключатель режимов круиз-контроля.
По показаниям борткомпьютера расход топлива в смешанном цикле составил 7,8 л на 100 км, но если задаться целью, то и в городском режиме можно достичь 6,9 л. Ассистент движения в полосе работает суетливо, не всегда поспевает за изгибами шоссе и резковато тормозит перед машинами.
Опциональные цифровые приборки — диагональю 10,25 дюйма каждая. Анимация без рывков, графика приятная, хотя у Элантры картинка красочнее. И только в Hyundai можно выбрать дизайн циферблатов из трёх вариантов. Зато на дисплей Шкоды выводится карта навигации.
Тем не менее тот же убогий участок, где Elantra шарабанит, Octavia проходит собраннее. Гораздо жёстче, но всё же чувствуется в этой жёсткости порода. Да и не зазря трясусь — шасси может быть источником эндорфина. Ведь по изгибам дороги Skoda мчит слитно, а усилие на незамутнённом рулевом управлении логично нарастает или падает. Неотключаемая система стабилизации либеральна и не сразу парирует занос после резкого прикрытия дросселя. Держат активный темп и тормоза, работать которыми на высокой скорости ― удовольствие. В городе сочетание свободного хода и сменяющего его резкого прикуса требует привычки.
По умолчанию на Шкоду ставится пакет для плохих дорог с перенастроенными относительно европейских амортизаторами и увеличенным на 15 мм клиренсом (до 158). У машин с моторами 1.6 и 1.4 TSI сзади полузависимая балка, а многорычажка только у версий 2.0 TSI.
В Элантре кресла спереди более хваткие и лучше распределяют нагрузку, но на коже больше скользишь. В Октавии же водительское кресло радует цепкой алькантарой и оптимальной длиной подушки, но боковые валики слабоваты, а верхней части спины не хватает поддержки.
Как и Skoda, Hyundai позволяет менять ездовые режимы, но не даёт индивидуально настраивать силовой агрегат и электроусилитель руля в отличие от соперницы. Это важно, ведь в спортрежиме баранка у обеих машин излишне утяжелена.
В Hyundai места для коленей и ступней меньше, чем в Шкоде. Плюс в Октавии ещё и задники передних кресел мягкие, а не жёсткие, как у Элантры. Чешский автомобиль дарит больше свободы и над головой, но диван в Hyundai приятнее — набивка помягче и больше угол наклона спинки.
Хотя Elantra готова двигаться быстро ― цепкая, собранная, охочая до поворотов! Крены на удивление меньше, как и диагональная раскачка в виражах, а склонности к заносу даже с отключённой системой стабилизации почти нет. Машина может! Но водитель не хочет. Вязкий руль почти лишён обратной связи, а усилие на нём всегда одинаково.
Да и с тормозами традиционно для корейских автомобилей есть проблемы ― они попросту не выдерживают активную езду с частыми замедлениями. Педаль становится мягче, появляется запах гари… Зато в спокойном режиме тормоза понравились даже больше, чем у Октавии, ― эффективность та же, а интенсивность торможения регулируешь больше усилием на педали, чем ходом.
А вообще, покупателям Элантры повезло. С такими эффектными внешностью и салоном она могла бы ездить примитивно, и никого из клиентов это не напрягло. Но инженеры добились неплохого баланса шасси. Плюс в Hyundai удобнее передние кресла, вывереннее геометрия посадки сзади, лучше обзорность по зеркалам. Elantra эволюционирует! И всё же однозначно советовать к покупке Hyundai я не могу. Уж слишком много шумоизоляции корейцы не доложили в автомобиль и перегнули палку с экономией. Капот без газовых упоров, дешёвые материалы отделки, спинка водительского кресла без кармашка ― неполный список досадных вещей.
Объём багажника Элантры не превышает 474 л против 578 у Октавии. Ширина проёма гуляет от 92 см до 120, у Шкоды — стабильно 104 см. Погрузочная высота одинакова — 74 см. Hyundai возит только лямки для тары с омывайкой, Skoda ― полный набор simple clever. Везде лежат докатки.
В России с января по апрель этого года был продан 991 седан Hyundai Elantra, а Skoda Octavia лишь за один февраль 2021-го нашла 1419 покупателей. Правда, это был единственный месяц за последние полгода, когда Octavia вошла в список 25 самых популярных моделей нашего рынка.
Как и в случае с Элантрой, безапелляционно рекомендовать Октавию я бы не стал, но в рамках нашего сравнительного теста она выглядит предпочтительнее. Сложно игнорировать не только недосягаемые удобство и практичность, но и более высокое ощущение качества, заметно лучшую звукоизоляцию, более приятные силовой агрегат и управляемость. Чешский лифтбек попросту технологичнее корейского визави. А плавность хода чехи могут и подтянуть. Комфортный Karoq не даст соврать.
Паспортные данные
| Модель | Hyundai Elantra 2.0 | Skoda Octavia 1.4 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | лифтбек |
| Число дверей/мест | 4/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4650 | 4689 |
| Ширина, мм | 1825 | 1829 |
| Высота, мм | 1430 | 1485 |
| Колёсная база, мм | 2720 | 2686 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1579/1590 | 1543/1535 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 1305 | 1266 |
| Полная масса, кг | 1770 | 1838 |
| Объём багажника, л | 474 | 578/1533 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 150/5000–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 191/4500 | 250/1500–4000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем на рулевом валу | реечное, с электроусилителем на рулевом механизме |
| Шины | 225/45 R17 | 205/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 158 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 203 | 223 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,8 | 9,0 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,0 | 7,0 |
| — загородный цикл | 5,3 | 4,7 |
| — смешанный цикл | 7,0 | 5,5 |
| Экологический класс | пятый | пятый |
| Ёмкость топливного бака, л | 47 | 45 |
| Топливо | АИ-92–95 | АИ-95–98 |
Комплектации
Техника Элантры
Elantra построена на новой платформе K3. От прежней она отличается укороченными свесами, пониженным центром масс и большим акцентом на управляемость. Спереди по-прежнему используются стойки McPherson, сзади — скручивающаяся балка. Пересмотрены настройки пружин и амортизаторов, установлены менее податливые стабилизаторы поперечной устойчивости, усилены подрамники, а также точки их крепления к кузову. Последний также прибавил в жёсткости, но стал легче на 15,5 кг, в том числе благодаря увеличению на 19,4% доли высокопрочных сталей. Теперь они составляют почти половину массы кузова.
Техника Октавии
Skoda базируется на модернизированной модульной платформе предшественницы — MQB evo. Колёсная база не изменилась, но архитектура адаптирована под гибридные технологии и новые электронные ассистенты. Спереди тоже McPherson, а сзади — в зависимости от мощности двигателя — либо балка, либо многорычажка. Подрамник и стабилизаторы облегчены, упругие и демпфирующие элементы перенастроены. Доля сверхвысокопрочной стали горячей формовки достигла 20,6%, а многофазной — 14%. В результате кузов прочнее и легче прежнего, несмотря на рост габаритов.
За кадром
У Элантры один раз на ходу отключился центральный дисплей, который ожил лишь после перезапуска двигателя. В Октавии же у нас периодически пропадало изображение с камеры заднего вида, порой на целый день. Но Skoda оказалась на подъёмнике по другой причине: слесари в дружественном сервисе заинтересовались новинкой. Правда, ничего нового, по их словам, не увидели. Только щитков на днище стало больше… Сохранять трезвую оценку ездового комфорта помогает редакционный Каптюр — он дешевле тестовых машин, но по плавности хода на голову их превосходит.
За девять месяцев этого года в России продано 5103 Элантры, включая 1847 автомобилей нового поколения (продажи начались в мае). Octavia далеко впереди: 16 208 машин за тот же период. Ну а Cerato выбрали лишь 2757 человек.
Условный подержанный Solaris оценён в 420 тысяч. Маловато, конечно, но рыжая Elantra в салоне Hyundai так и манит: выразительная мордашка с прищуренными фарами и чёрными бумерангами вокруг противотуманок, рельефные боковины, аккуратная корма — выглядит и лаконично, и нескучно. Правда, 17-дюймовые колёса и светодиодные фонари, как у нас, — особенности топ-модели за 1,3 млн. У Cerato глаза-фары навыкате, но на Kia тоже обращаешь внимание, а Octavia, хоть и гармонична в своей внешней сдержанности, за три года, конечно, приелась. Ещё и в бесплатном белом цвете да с галогенками.
Шефствующий надо мной в этом тесте главред пытается завести работающую Элантру — вибраций на холостом ходу нет совсем: ни на руле, ни на педалях. Центральная консоль, конечно, не оригинальна и напоминает сеатовский Leon, но асимметрично-угловатый интерьер удобен, панели подогнаны хорошо. Тут лучшие в трио кресла, диапазоны регулировок не хуже, чем в Октавии. Главное — не трогать лишнего: мягкая здесь лишь верхняя часть передней панели, а остальное выполнено из жёстких материалов.
Приборная панель Элантры с ясными циферблатами безупречна, но цветной дисплей трип-компьютера — только в топ-версии. Пятидюймовый сенсорный экран — сама скромность, хотя графика, отклик и логика меню понравились. В США для Элантры доступен дисплей диагональю восемь дюймов.
Даже с учётом регулируемого подпора поясницы кресла в Cerato понравились меньше, чем в Элантре: наполнитель помягче, посадка неестественно высока. Сзади — почти тот же Hyundai, но места над головой чуть больше.
На тестовой Октавии с пробегом 25 тысяч километров развалился кожух на замке водительского ремня безопасности, треснула одна из клавиш прокрутки на руле, пропадает подсветка номерного знака. Конечно, брат-журналист — не бережный владелец конкретной машины. Но дверные ручки точно так же заедают и у новых Октавий в дилерских центрах. Встречаются там и никудышно подогнанные пластиковые панели в интерьере. А посмотреть форумы — сотни страниц, посвящённых поломкам и косякам: тут и проблемы с компрессором кондиционера, и неудачный термостат мотора 1.8, и всевозможные, порой до смешного изощрённые глюки электроники. А ведь я советовал Октавию маме.
Широкие кресла с регулировкой поясничного подпора мягковаты. Но можно заказать пакет, куда входят спортивные сиденья с интегрированными подголовниками и усечённый по хорде руль. Единственная претензия к просторным задним местам с подогревом — высокий тоннель.
Ей лучше будет в Элантре. С первых метров — это тихий и дружелюбный автомобиль. Закрыл дверь, и внешний шум исчез. Ни Skoda, ни тем более Kia такого ощущения вакуума не дарят. Зато Octavia берёт своё с ростом скорости. В условиях городского движения она как минимум не громче Элантры, а на трассе заметно тише: меньше шин, меньше мотора, причём ушам комфортно даже при той скорости, за которую расстаются с правами. А Cerato явно не помешает дополнительная шумоизоляция.
Мы, как и вы, думали, что Hyundai не может поворачивать азартнее Шкоды. Но классно настроенное шасси Элантры убеждает в обратном. Острые реакции на руль и лёгкость на входе в вираж — залог хорошего настроения.
В повороте не чувствуется гармонии: сначала передняя ось Cerato упирается на входе, а после чересчур активно доворачивает задняя. К сердцу владельца Kia взывает не управляемостью, а ценой.
Хорошие приборы. Цветной дисплей борткомпьютера — тоже для топ-версии. Головное Android-устройство MyDean c восьмидюймовым сенсорным дисплеем — дилерское оборудование (около 65 тысяч рублей). У нас встроенный Яндекс.Навигатор не определял местоположение по GPS.
Благодаря седьмой передаче на скорости 140 км/ч тахометр Шкоды показывает всего 2500 об/мин, двигатели Элантры и Cerato вынуждены работать на трёх тысячах.
Приборы — фольксвагеновская классика, хотя положение цифр на любителя, а дисплей бывает цветным лишь в дорогих комплектациях. Средний в линейке комплекс Bolero с восемью динамиками звучит достойно. Отклик и графика у экрана диагональю 6,5 дюйма очень хорошие.
Elantra сильно зависима от условий эксплуатации. В городе она воспринимается тихой и комфортной, но на трассе не хватает шумоизоляции, а на ямах — собранности шасси.
Elantra, несмотря на скромный пятидюймовый дисплей, радует чёткой картинкой с камеры заднего вида. В тестовом Cerato с дилерским допоборудованием — восьмидюймовый экран, но графика так себе. Октавию за 15 тысяч рублей можно оснастить камерой с собственным омывателем.
Соплатформенный Cerato, увы, не блещет. Руль на парковке невесом, будто вращается отдельно от колёс. В движении он тяжелеет и зажимается в нуле так, что затруднительно вести машину одной рукой. Хочешь чуть скорректировать курс, но не хватает сил! Да и в повороте усилие так себе в любом из трёх режимов настраиваемого электроусилителя. Причём сначала Cerato упирается передком на входе, а потом рьяно доворачивает кормой — неподготовленного водителя может испугать. Зато у Cerato лучшая плавность хода в нашем тесте, даже несмотря на низкопрофильные шины размерности 215/45 R17.
На крейсерских скоростях Cerato хорошо держит прямую. В дальней дороге это помогает не уставать от перезажатого в нулевом положении руля.
В дорогих комплектациях переключать передачи вручную можно не только селектором, но и лепестками на руле, причём даже с мотором 1.6. У электроусилителя три программы, но настройки отличаются лишь степенью неприятной зажатости баранки в среднем положении.
Благодаря хорошей курсовой устойчивости, неплохой шумоизоляции и энергоёмкой, хотя и жестковатой подвеске Octavia отлично подойдёт для дальних поездок по России или путешествий в Европу.
В итоге в лидерах — комфортная Elantra и практичная Octavia. Выбор между ними легко сделать, определившись с назначением автомобиля. Если вам необходим большой и удобный багажник, просторный салон, а по работе частенько выпадают дальние поездки, то стоит взять Шкоду, смирившись со средненькой плавностью хода. Зато расход на крейсерской скорости будет меньше, тишины — больше, а шустрый турбомотор облегчит обгоны. И опций у Шкоды — вагон. Только на всякий случай подружитесь с сервисменами ближайшего дилера — отзывы о надёжности Октавии настораживают.
В поворотах весело, но на высокой скорости игривость Элантры уже мешает. Машина без промедления уходит в сторону в ответ на малейшее отклонение руля.
Паспортные данные
| Модель | Hyundai Elantra | Kia Cerato | Skoda Octavia |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | лифтбек |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4570 | 4560 | 4659 |
| Ширина, мм | 1800 | 1780 | 1814 |
| Высота, мм | 1450 | 1445 | 1476 |
| Колёсная база, мм | 2700 | 2700 | 2686 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1549/1558 | 1557/1570 | 1543/1520 |
| Снаряжённая масса, кг | 1345 | 1239 | 1265 |
| Полная масса, кг | 1820 | 1760 | 1835 |
| Объём багажника, л | 458 | 482 | 568–1558 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1999 | 1395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 150/6500 | 150/5000–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 192/4000 | 194/4800 | 250/1500–3500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая | роботизированная, семиступенчатая |
| Привод | передний | передний | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/45 R17 | 215/45 R17 | 205/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 150 | 150 | 155 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 202 | 205 | 219 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 9,9 | 9,3 | 8,2 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 10,1 | 10,2 | 6,6 |
| — загородный цикл | 5,5 | 5,4 | 4,8 |
| — смешанный цикл | 7,2 | 7,2 | 5,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-92–95 | АИ-92–95 | АИ-95 |
Комплектации
Техника Kia и Hyundai Роберт Есенов
Нынешняя Elantra базируется на модернизированной платформе предшественницы, которая также служит основой для Kia Cerato. Стойки McPherson спереди, полузависимая балка сзади, колёсная база в 2700 мм — неизменны.
Невооруженным глазом видно, что перед нами — разные машины. У Octavia в верхней комплектации есть регулировка поясничного подпора пассажирского сиденья, у Elantra — нет. У Octavia — три кнопки памяти положения сиденья, у Elantra — лишь две. У Elantra рычажок открывания багажника расположен на полу, рядом с подушкой сиденья, а у Skoda — на панели водительской двери, где он точно никогда не запачкается. У Octavia есть лючок в спинке сидений второго ряда, у Elantra — нет. Перечисленные отличия двух моделей и объясняют, почему в тестовых комплектациях Skoda Octavia дороже Hyundai Elantra на 382 300 рублей. Но если вдруг кого интересуют другие несущественные подробности, предлагаем ознакомиться с текстом полностью…
На протяжении всех четырeх поколений Octavia не меняет свой стиль, однако формы всe время усложняются
Короче говоря, и Octavia, и Elantra — это вовсе не хромые утки, тем более что обе прекрасно проживут себе и без российского рынка: чешская модель — одна из лидеров своего сегмента в Европе, а Elantra вообще может существовать исключительно для Америки, хотя пик популярности там модель прошла в 2014 году.
Модели развиваются в совершенно разной парадигме. Octavia — и технически, и стилистически остаeтся верной выбранному направлению с момента своего появления, то есть с 1996 года. Не всякий опытный наблюдатель сможет отличить новую версию от предыдущей, по крайней мере спереди, притом что с кормы машина изменилась сильнее. Более того, автомобиль четвeртого поколения сохранил не только компактное исполнение платформы MQB, но… и силовой каркас, что нам совершенно официально подтвердили на первом российском тест-драйве новинки: геометрия дверных проeмов не изменилась, хотя без модернизации не обошлось. Дело в том, что Octavia третьего поколения в 2013 году показала неважный результат в Euro NCAP при имитации бокового удара о столб. Поскольку новая машина демонстрирует более высокий уровень защиты, можно сделать вывод, что сталь передней стойки стала прочнее.
Как ни странно, корейский автомобиль предлагает куда более простую, ясную и интуитивную схему управления и щитком приборов (включая бортовой компьютер), и мультимедийной системой
Исполнение и материалы центральной панели Octavia — безупречные, но с алгоритмами управления перемудрили. Мы голосуем за аналоговый щиток и вообще за комплектацию попроще!
Во втором ряду у Elantra (верхние фото) попросторнее — в том числе и за счeт большей колeсной базы, а вот багажник на сотню литров меньше и не такой удобный для перевозки габаритных грузов
В целом Octavia (вверху) — более универсальный автомобиль, но и более сложный, а значит, он дороже при покупке и в эксплуатации
Читайте также: