Почему не покупают ауди
Обновлено: 06.07.2024
Динамичный, проходимый, удобный, вместительный. Создан для дальних поездок в большой компании или с семьей. Высокое качество материалов как в механической части, так и в интерьере. Прощает ошибки водителя - этому способствуют многочисленные системы безопасности.
Очень много полезной информации в интернете. Так как Q7 это тот же Туарег и тот же Каен, то на форумах много инфы.
Даже у меня, у чеовека, руки которого растут совсем не их правильного места, получается с легкостью и колодки менять тормозные, и тяги коллектора, и фильтры все, и аккумулятор заряжать. Даже впускной коллектор во дворе разобрал и деффектовку провел и шестерни в дроссельной заслонке поменял. А если обладать шнурком диагностическим, то можно к диллеру не ездить вообще.
Как ни странно - авто надежный и несколько раз отправлялись в путешествие в Армению, Грузию и Турцию (это 5000 км в оба конца) и машина не подводила ни разу. Так же в Астрахань на рыбалку дважды в год ежегодно мотаюсь - и быстро и комфортно и экономично (8 литров по трассе при баке в 100 литров) и спать в авто при абсолютно ровном поле с моим ростом 191 см - очень комфортно.
Дорогие запасные части, очень много не могут починить в простых сервисах, только к авторизованному дилеру ехать.
Болячки: каждые 120 тыс км летит мотор печки, тяги коллектора - лечение рем комплект за 900 рублей, сервоприводы климата - стоит 5000 один, но меняется только у официалов. Дорогие запчасти для ТО масло в двигатель нужно 8 литров и лучше каждые 5000 км. А стоит оно от 800 руб литр, фильтр воздушный от 700 руб, масляный от 600 руб, фильтр салона от 800, топливный фильтр от 2000 руб. Подвеска шикарная, задние рычаги ходят тыщ 200, передние верхние тоже тыщ 200, нижние тыщ 100. Но цена. Один рычаг нижний передний под 20 тыщ руб + его замена и развал.
Особое внимание к аккумулятору. Он под водительским сиденьем. И чтобы его достать нужно ох как постараться. И при этом много неприятных слов немцу выразить, который придумал аккум под кресло с электроприводом запихнуть. Да какой аккум - на 110 ампер!
Если оригинальные зап части ставить и следить за авто, то тыщ до 300-400 спокойно можно ездить. Дальше и цепь ГРМ замена и с АКПП возникнут трудности и потребуется переборка, и пневмобалоны менять. Да и подвеска подустанет. Движок, думаю, миллион пройдет без проблем.
Брал из Германии на пробеге 101000 км (по ощущениям честный).
На 124 000 передние нижние рычаги. На 127 000 вся топливная система (по программе завода как брак), 20000 за работу. На 134 000 аккумулятор и мотор вентилятора печки. Так же сервопривод температуры переднего пассажира замена. На 142 000 Замена тормозных дисков и колодок с датчиками и пружинками. На 174 000 замена пассажирского дворника. На 177 000 пайка трубки кондиционера и заправка кондея. На 188 000 замена сервопривода температуры климата водителя.
На 190 000 замена шестеренок в дроссельной заслонке (пластиковые выработались, поставил железные на вечно)) На 200-208 тыс. км. замена тяги коллектора впускного правого, задних рычагов и развал, ремонт гидроблока АКПП (была вибрация уже тыс 80 км). Можно было и не делать, передних тормозных колодок с датчиками.
Каждые 5-7 тыс км замена расходников по ТО. Каждые 50-60 тыс км замена втулок стабилизатора передних.каждую осень заряжаю аккумулятор.
Подводя итоги можно сказать что средневзвешенное содержание авто стоит примерно 10 рублей за километр. Это по итогам 5 лет владения. В эту стоимость включены абсолютно все расходы на топливо, запчасти, работу, страховки, колеса.
Немного об общих проблемах
Трансмиссия
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.
У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.
На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94
Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.
Моторы
Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.
Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.
На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94
При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.
Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.
Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.
В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.
Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.
На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94
Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.
Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.
На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94
При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.
Резюме
На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94
Audi TT 1998–2006
Теперь, уже держа в уме возраст и спортивную ориентацию модели, повышающую риск ДТП, можно перейти ко второй сложности владения: внешним запчастям. Следите за цифрами: передний бампер (только пластик, без сеточек, усилителей и прочего) стоит 60 тысяч, задний – около 50, капот – 100 тысяч, спойлер, который в свое время всем желающим ставили бесплатно, сегодня стоит под 50 тысяч, а переднее крыло – 25. Внешний металлический порог обойдется в 20 тысяч, а внутренняя часть – еще в 15. Все это – цены оригинальных запчастей, а неоригинальных попросту нет. С учетом редкости модели рассчитывать на разборки, особенно в России, не приходится: на момент написания материала в продаже по всей стране было менее 100 машин, так что даже мелкое ДТП гарантированно влетает в копеечку.
Audi TT 1998–2006
Audi TT 1998–2006
А вот рулевое управление вне зависимости от мотора здесь простое – рейка с гидроусилителем та же, что на гражданских Фольксвагенах и прочих Шкодах. Даже текущая рейка – лишь повод для торга, ведь восстановленный узел в сборе можно купить за 15-20 тысяч, хотя оригинал и стоит запредельных денег. Для насоса ГУР тоже есть масса вариантов: фирменный стоит около 20 тысяч, а заменители – от 4 до 30, так что выбор есть на любой вкус. Поэтому советы послушать ГУР и осмотреть рейку на предмет отсутствия течей, конечно, актуальны, но больших затрат проблемы с ними не сулят.
Audi TT 1998–2006
Как мы уже знаем, трансмиссия Audi TT могла быть полноприводной: переднеприводная компоновка дополнялась раздаточной коробкой, муфтой Haldex и задним редуктором. Первое поколение Haldex работает по схеме с подключением задних колес при пробуксовке передних, так что в основном оно помогает при разгоне, а на управляемости в поворотах сказывается скорее отрицательно. Полным приводом оснащались все шестицилиндровые машины, а также мощные версии четырехцилиндровых, так что в некоторых случаях добровольно отказаться от него не выйдет. А вот содержание и особенно ремонт могут выйти накладными: здесь как минимум нужно регулярно менять масло, причем и в раздатке, и в муфте Haldex, и в редукторе. Потенциальный ремонт же в любом случае недешев: раздатку придется долго искать на разборках, в Халдексе дорог и насос (более 50 тысяч), и сама механика. По счастью, для кардана можно купить отдельно и подвесной подшипник, и муфты, но ШРУС стоит около 20 тысяч, а сам кардан имеет шестизначный ценник, что исключает возможность его покупки. В общем, если вам непременно нужен полный привод, будьте предельно внимательны при диагностике, меняйте масло каждые 50, а лучше 30 тысяч километров и не затягивайте с ремонтом, чтобы его не удорожать.
Коробок передач на Audi TT устанавливали несколько, причем в гамме были и ручные варианты. В целом МКП можно считать надежными, хотя их ресурс зависит не только от стиля эксплуатации, но и от мощности мотора: те, кто балуется тюнингом, должны это учитывать. Кроме того, стоит помнить о двухмассовых маховиках: на четырехцилиндровый мотор сменный узел от Luk стоит от 40 тысяч, а на шестицилиндровый – все 50. Сцепление же недорого: комплект с выжимным подшипником можно купить тысяч за 10-12.
Audi TT 1998–2006
Автоматические коробки представлены двумя вариантами, и оба хорошо знакомы нам по другим автомобилям концерна Volkswagen. Первый – это коробка DSG, а именно шестиступенчатая DQ250 с пакетом сцеплений в масляной ванне. Она прилично держит момент даже форсированных моторов, однако нужно помнить, что на TT она появилась в своих ранних версиях, а вкупе с возрастом это означает неизбежные проблемки, а то и проблемы. Впрочем, сейчас DSG уже перестали быть катастрофой: ремонт освоен и не запредельно дорог, а если вместе с переборкой уделить внимание охлаждению и внешнему фильтру и менять масло раз в 30-40 тысяч километров, то и с преселективом можно жить вполне долго и счастливо. В общем-то, все это справедливо и для классического автомата Aisin TF-60SN, который появился с 2002 года. Его потенциальные проблемы мы тоже рассматривали в отдельном материале, а рекомендации по выбору и содержанию примерно те же. Коробка страдает от температурных режимов и обслуживания по регламенту с огромными межсервисными интервалами, но внешний радиатор и фильтр вкупе с регулярной заменой масла делают ее гораздо более предсказуемой. Правда, возраст машин уже не обещает чудес, так что сейчас стоит выяснить, когда и как перебиралась АКП, и закладывать бюджет на следующий ремонт.
Audi TT 1998–2006
Вариантов моторов на TT по сути два: это турбированные 1,8 семейства EA113 и атмосферный VR6 семейства EA390. Турбомоторы, несмотря на общий объем, отличаются степенью форсировки за счет разницы в поршневой группе, размере турбины и так далее, имея в итоге мощность от 150 до 225 л.с. (240 л.с. в версии Sport). Сами по себе они вполне удачны и надежны, и при хорошем уходе можно рассчитывать на ресурс до 250 тысяч километров. Правда, тут возникает два вопроса: во-первых, уход далеко не всегда оказывается так хорош, а во-вторых, реальные пробеги многих машин уже давно достигли указанной выше отметки. Поэтому при выборе машины придется уделить внимание буквально всему: и впуску, включая интеркулер, и наддуву, и охлаждению, и состоянию поршневой, и наличию катализаторов (от него зависит в том числе и ресурс ЦПГ). Если у вас есть деньги, то эти моторы – отличный вариант ввиду хорошей пригодности к тюнингу. Ну а если денег немного, а ездить активно хочется, то можно утешить себя мыслью о том, что помимо TT эти моторы ставились на множество других Audi, Volkswagen и Skoda, так что шансы найти мотор на замену есть.
Audi TT 1998–2006
С 2003 года самым мощным агрегатом в гамме стал мотор VR6 на 250 л.с. Он тоже неплох, а на TT обошелся без непосредственного впрыска, что несколько упрощает содержание. Однако обслуживание все равно остается более сложным и трудоемким: к примеру, цепной ГРМ здесь расположен на задней стороне мотора, что при обслуживании требует демонтажа либо самого двигателя, либо коробки передач. Как и в случае с турбомотором, важно следить за чистотой и работой системы охлаждения, а также помнить, что ремонт VR6 более дорог, а найти его на разборке будет сложнее. К тому же шесть цилиндров – это обязательные DSG и полный привод, что делает итоговое содержание машины потенциально более дорогим.
Audi TT 1998–2006
Пол года владею А-6, 2005го года,
3 литра, кватро.. все пироги..
какое то время назад дал объявление о ее продаже..
ценник примерно как у всех, не больше не меньше.. под лям..
за 3 месяца висения объявы, только один звонок
и тот с предложением обмена на Вольво ХС-90!
предыдущие тачки у меня легко всегда отлетали,
т.к. не ломлю ценник и тачки у меня всегда ухожены..
отсюда вопрос.. с каких пор АУДИ стала нелеквидом?
я про то, что вот через пару месяцев всеравно придется продать, нужны будут деньги.. рынок весной оживится, или придется скидывать за копейки,
Пол года владею А-6, 2005го года,
3 литра, кватро.. все пироги..
какое то время назад дал объявление о ее продаже..
ценник примерно как у всех, не больше не меньше.. под лям..
за 3 месяца висения объявы, только один звонок
и тот с предложением обмена на Вольво ХС-90!
предыдущие тачки у меня легко всегда отлетали,
т.к. не ломлю ценник и тачки у меня всегда ухожены..
отсюда вопрос.. с каких пор АУДИ стала нелеквидом?
Цена под лям это далеко не как у всех. эт дороговато-поэтому и продаётся долго.
Для примера: перед новым годом продавали А6 05г 2.4 АКПП с пробегом 190т.км(в РФ РФ 2года из Швеции) в идеале.Продали всего за 10дней(примерно) за 745 000р.
но это ведь пробег в 2 раза больше чем у меня, 2,4 и передний привод.. она совсем другая.. хотя согласен что всеравно дешего
но это ведь пробег в 2 раза больше чем у меня, 2,4 и передний привод.. она совсем другая.. хотя согласен что всеравно дешего
Авто дорогой сам по себе. Усредненный покупатель за лям лучше паркетник типа Витары на полном фарше возьмет, чем бестолковый седан с колечками (с чем я согласен в принципе). Вот недорагая А4 у Вас бы улетела, молодежь понтовитая, но небогатая купила бы.
Посмотрите на Ягуары или Вольво (большме седаны). Они в цене теряют просто ппц. Просто они никому не нужны, поэтому и спроса нет. Уходят либо знакомым в свой круг, либо юноши понтовитые берут задешего.
Знакомый предлагает 3 Ауди А6 2006 года 3,0 quattro, пробеги 110-130 тыс.км., в полном фарше, черные, не битые, по 800 тыс.руб. за каждую. Дорого?=)
Знакомый предлагает 3 Ауди А6 2006 года 3,0 quattro, пробеги 110-130 тыс.км., в полном фарше, черные, не битые, по 800 тыс.руб. за каждую. Дорого?=)
Пол года владею А-6, 2005го года,
3 литра, кватро.. все пироги..
какое то время назад дал объявление о ее продаже..
ценник примерно как у всех, не больше не меньше.. под лям..
отсюда вопрос.. с каких пор АУДИ стала нелеквидом?
Мне очень интересна Audi!Давно мечтаю про Audi A5 Sportback, но, к сожалению, не в коня корм - я могу купить её лишь все продав или если буду очень длительное время копить. А в остальном, даже если куплю - в настоящий момент не в силах содержать такой автомобиль.
Что касается причин почему не берут Audi A6 3.0 Quattro - я бы не взял по следующим причинам:
1) высокий налог на 245 л.с. (езжу относительно немного - 12-15 тыс.км в год, поэтому держать такого коня кажется неразумным)
2) дорогие страховки
3) отечественный автосервис - даже когда на своем весьма среднем Chevrolet приезжаю к официальному дилеру на ТО просто по плану масло поменять и то стараются придумать на чем бы обмануть: например, после ТО в квитанции на оплату пишут "Смазка петель дверей - 90 руб.", а судя по пыли туда даже и не притрагивались. А даже если б и притронулись - неужели 2-3 капли масла стоят 90 рублей?). Но это я так, с досады. Крохоборы по сути - поскольку, когда с друзьями заезжал к официальным дилерам Mercedes-Benz и BMW на ТО их автомобилей (C200 и 318i)там разводили уже на 4- и 5- значные суммы. Не думаю, что с Audi дела обстоят иначе.
4) Стоимость! При цене б/у автомобиля около миллиона на другой чаше весов оказывается широкий выбор достаточно престижных и абсолютно новых японцев и корейцев в салонах у официальных дилеров. Лично у меня бы б/у немец перевесил бы нового японца только в случае, если бы я видел как бывший владелец немца эксплуатировал и знал, что пробег небольшой, ни в каких авариях, залоговых обеспечениях кредита и тому подобном не участвовал.
А дальше дела только ухудшались, и к 2017 году продажи Audi в России относительно уровня 2013 года сократились на 53%, то есть, более чем наполовину: 16 878 единиц против 36 150.
В большей степени это (падение продаж Audi — прим.ред.) "заслуга" Lexus, у которого за тот же период российские продажи выросли на 50%. Иными словами, на сколько Audi упала — на столько Lexus вырос. Именно японский бренд вытеснил Audi из "большой немецкой тройки", которая, по сути, превратилась в "двойку". Я думаю, что в Lexus грамотно сделали ставку на сегмент SUV, который за последние годы в РФ стал одним из крупнейших. У Lexus доля SUV превышает 90%, а у Audi составляет чуть более половины.
Вернёмся к модельному ряду Audi в России и посмотрим, на каких машинах марка потеряла в прошлом году удручающие 18% объёма. Итак, 80% продаж пришлось на следующие позиции: Q7 (3 769 шт.), A6 (2 996 шт.), Q5 (2 734 шт.), A4 (2 085 шт.), Q3 (1 955 шт.). Модель-лидер потеряла 26%, A6 осталась практически в нулях, Q5 на смене поколений не досчиталась 24%, A4 прибавила 10%, Q3 просела на 22%.
Почему же рядовые потребители стали меньше любить Audi? Вопрос – непростой, но тот факт, что просадку дают именно частники, а не юридические лица, наглядно показывает статистика флит-продаж. У Audi здесь тон задают Q7 (1 632 шт.) и A6 (седан, 1 519 шт.). По сравнению с конкурентами цифры вполне себе приличные: BMW X5 – 1 798 шт. и BMW 5 – 1 718 шт., Mercedes-Benz GLE – 845 шт., Mercedes-Benz GLS – 1 379 шт. и Mercedes-Benz E седан – 1 451 шт.
Почему же который год подряд продажи Audi в России падают? Можно подумать, что дело в высоких ценах. Нет, цены у Audi – такие же, а временами, с учётом больших скидок, и ниже. Собственно, все премиум-марки демпингуют – это позволяет высокая маржа, и зачастую они стараются перещеголять друг друга, скажем, под конец года. В этом случае при благоприятных условиях скидка относительно номинальной цены на полноразмерный внедорожник может составить до 500 тысяч рублей, но, конечно, на версию в богатой комплектации.
Может, дело в каких-либо скандалах по поводу надёжности? Едва ли. За несовершенство автоматов с двумя сцеплениями отдувался в основном Volkswagen. Из линейки двигателей TSI больше всего проблем у владельцев было с агрегатами EA111 объёмом в 1,4 л, однако у нас с этим мотором Audi продавались мало. А вот история с моторами EA888 в 1,8/2,0 литра и впрямь могла повлиять на спрос. Интересно, что те же проблемы с гигантским расходом масла были решены только к 2013-2014 годам, когда началось безудержное падение продаж… Впрочем, если бы в России люди массово отказывались от покупки из-за несовершенства автомобильной техники, Audi была бы далеко не первой маркой, покинувшей наш рынок. Вот взять хотя бы BMW…
Вероятно, имеются и скрытые причины падения продаж, о которых знают лишь сотрудники компании, но иные лежат на поверхности. К примеру, глобальный менеджмент марки в своё время прозевал момент для запуска так называемых кроссоверов-купе, а между тем, конкурентные пары Mercedes-Benz GLE Coupe / BMW X6 и Mercedes-Benz GLC Coupe / BMW X4 принесли в прошлом году 10 616 покупательских голосов в России. То есть, имей Audi в наличии хотя бы одну из таких машин, продажи были бы очевидно лучше. В противном случае Audi – не конкурент Мерседесу и BMW.
А какова картина в глобальном масштабе? Оказывается, что практически на всех ключевых мировых рынках у Audi дела идут прекрасно и продажи растут! Ну вот разве что Бразилия подкачала, а так, судите сами.
Обратим внимание на положительную динамику в США. А теперь взглянем на деталировку. Окажется, что в Америке, так же как и в России, Audi не входит в премиум-тройку. В 2017 году в США было продано 226 511 Audi, у Mercedes-Benz – 337 246 шт., у Lexus – 305 132 шт., у BMW – 305 685 шт. Может быть, и впрямь Audi пока не дотягивает до премиум-сегмента.
А вот уже свежий рейтинг качества (IQS), набираемый по сумме показателей в восьми категориях. Первую тройку составили Kia, Genesis, Porsche. BMW – на шестом месте, Lexus – на 15-м, Mercedes-Benz – на 17-м, Audi – на 25-м…
Предшественник Наймана – немец Ахим Зауэр был уволен со своего поста осенью 2015 года. По данным РБК – как раз за слабые продажи. В 2017 году Audi, ведомая Найманом, продала на 34% меньше машин, чем в 2015-м, однако пока Любомир Найман, перешедший в Audi из Skoda, остаётся на своём посту. Остаётся надеяться, что фактический отказ в проведении интервью не связан с его скорой отставкой.
Попросили мы прокомментировать ситуацию с продажами Audi в России и дилеров. И вот как объясняют её в холдинге "Авилон":
Автомобильный рынок чутко реагирует на выход новых моделей и мы надеемся, что в этом году показатели бренда улучшатся, так как на 2018 год запланирован выход 4 новых моделей Audi. В прошлом году, был выход только одной новинки – Q5. Относительно высокая стоимость автомобиля, по сравнению с основными конкурентами, тоже влияет на продажи а/м. Мы ожидаем выхода специальных серий по основным моделям, появление которых поможет начать выигрывать в этой конкурентной борьбе. Конечно сильное влияние на ценообразование оказывает отсутствие локальной сборки почти всего модельного ряда, кроме Q7. Четвертое – ослабленная дилерская сеть. Уход с рынка крупных игроков.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Для чего такая машина если она ломается и не надежна? За что платить? За то, чтобы выехать раз в неделю и проехать за 3 года 10 000? Не понимаю смысла вообще. Мы не Европа - Мы Россия - для большинства нужны машины, а не игрушки.
Не сгущайте краски, всё же в основной массе не ездят современные машины по 10000 за 3 года. Беспроблемный порог обычно ограничен 100-120 тысячами, а в пределах рентабельности ремонта можно ездить и 300. Поменьше, чем раньше, конечно, это факт. Но не настолько плохо всё.
Для любителей продукции Фольксваген есть варианты подешевле от самого Фольца, Шкоды а в Европе еще и Сеата. Они конечно попроще чем Ауди в плане отделки но остальные железяки по сути те же самые. а если нет разницы то зачем платить больше? ;) Ну и главная беда - это фиговенькая надежность и полная неремонтопригодность современных изделий концерна Фольксваген. Отсюда и низкий спрос на вторичке и большое падение в цене.
Времена когда Ауди 80 т.н. "бочка" была эталоном надежности и коррозионной стойкости остались в прошлом. Кстати эти машины до сих пор встречаются не смотря на возраст и порой в очень неплохом на вид состоянии.
ну все же для покупателя НОВОЙ машины надежность вполне приемлемая, если машина есть с мотором 2.0TSI, 3.0Tdi или близкими, а вот что DSG как раз отыгрывает "славу", хотя все уже привели в норму
Ошибочное мнение что покупатель новой машины не прикидывает во что ему могут встать негарантийные поломки и сколько он потеряет продавая авто на вторичке. К тому же негрантийный ремонт Ауди/Фольксваген стоит очень дорого. Люди при бабках обычно весьма расчетливы и денег на ветер не бросают.
не прикидывает, он вообще обычно не в курсе, оперирует СЛУХАМИ пятилетней давности от фиг знает кого, моторы не различает, и тому подобное.. 1.8Т у них до сих пор может быть "надежным", потому что у него на В5 такой был, а 2.0 ломается, и V6 все отличные, на туареге был, и он берет 3.0TFSI на ауди. Нет навыков, нет понимания. По большому счету, кроме слухов ничем не руководствуется.
Зачем опираться на слухи если машинку можно пощупать и покататься у дилера, а заодно почитать форумы владельцев и точно узнать что к чему? Например мой начальник присматривался к Мерседесу, а в итоге купил Сузуки Витара в топовой версии. На вопрос почему был дан простой ответ что надежность это не про современный Мерседес, а стоит он дорого поэтому относительно дешевый и экономичный японец это правильная покупка.
Согласен насчёт унификации в клане Фольксваген - это может повлиять. Но всё же насчёт ремонтопригодности Ауди вполне в тренде современного премиума.
Дизайн стал откровенно скучным, постоянный полный начали изживать, раньше многие Ку5 брали только ради торсена, потому что в остальном
Про дизайн не соглашусь, это вкусовщина. Мне например нравится. Думаю это звоночек про изменения в системе quattro а именно "быстро" подключаемая ultra не нравится людям. Полный привод есть полный, а внезапное подключение на скользкой зимней дороге. электроника не сможет всё компенсировать.
Но так ведь не выше она, чем на БМВ и Мерседесы при прочих равных) И Вольво уже подтянулись на тот же примерно уровень.
Читайте также: