Почему на газель не ставят змз

Обновлено: 07.07.2024

Передовая конструкция

Агрегат разрабатывали для новой Волги ГАЗ-М21 середины 50-х. Он должен был сменить нижнеклапанный агрегат Победы, созданный еще в начале 1940-х.

Двигатель ГАЗ-21 вобрал в себя лучшие технические решения инженеров ЗМЗ и ГАЗ. Его конструкция по праву считалась передовой. А показатели, на фоне европейских аналогов, выглядели вполне прилично.

Мотор был полностью алюминиевый 4-цилиндровый верхнеклапанный с нижним распредвалом. При рабочем объеме 2,45 л (диаметр цилиндра и ход поршня 92х92 мм) и степени сжатия 6,7 он развивал 70 л.с.

Но к старту Волги ГАЗ-М21 агрегат не поспел. На первые машины монтировали старые нижнеклапанные агрегаты, но с увеличенным до 2,4 л объемом. Но с 1957-го на Волги ставили уже только новые моторы ГАЗ-21.

Не копия! Оригинал!

Двигатель ГАЗ-21 — первый в истории советского автопрома конструктивно оригинальный мотор. Его не копировали ни с одного из зарубежных аналогов. Хотя передовой западный опыт, конечно, использовали.

Рекордсмен по форсировке

Вслед за 70-сильным вариантом в серию пошел двигатель 21Д со степенью сжатия 7,15, мощностью 75 л.с., рассчитанный на 76-й бензин. А на экспорт уже в 1960-е делали 80-сильную и даже 85-сильную версии мотора со степенью сжатия 7,65.

В конце 1960-х под новую Волгу ГАЗ-24 создали модернизированные двигатели семейства ЗМЗ-24. Базовый мотор все того же объема — 2,45 л, но со степенью сжатия 8,2 и рассчитанный на 93-й бензин, выдавал уже 95 л.с.

После модернизации семейство двигателей делали уже под именем ЗМЗ-402. Мощность базового агрегата с новым карбюратором подняли до 100 л.с. В 1978 году для номенклатурной Волги ГАЗ-3102 разработали модификацию с форкамерно-факельным зажиганием — ЗМЗ-4022. Этот мотор при степени сжатия 8,0 развивал 102 л.с.

Делали три завода, использовали четыре

Первый производитель двигателей этого семейства — ГАЗ. Затем выпуск передали на новый Заволжский моторный завод, где и создавали все последующие модификации.

Там же в конце 1950-х начали выпуск 70-сильной модификации УАЗ-451 для ульяновских автомобилей одноименного семейства.

Поскольку мотор объемом 2,45 л был единственным в СССР такого класса, его устанавливали на автомобили четырех заводов в разных уголках Союза. На УАЗы, Волги, потом на Газели и Соболи в Горьком, на латышские микроавтобусы РАФ моделей 977 и 2203, на все армянские ЕрАЗы.

Еще пол-литра!

Практически одновременно заволжский и ульяновский заводы разработали модификации двигателей рабочим объем 2,9 л, увеличив диаметр цилиндров (100х92 мм). Мощность, в зависимости от степени сжатия, возросла до 98–108 л.с. В Заволжье семейство ЗМЗ-410 объемом 2,9 л проектировали для Волги. Но на нее-то, как раз, такие моторы серийно не ставили.

Зато подобные агрегаты массово устанавливали на УАЗы, Газели и Соболи. Последние версии, которые на нижегородские грузовики монтировали еще недавно, были уже с системой впрыска и мощностью 108 л.с.

Двигатель ЗМЗ-21А начали разрабатывать еще в 1954 году во времена СССР, он многократно усовершенствовался на заводах ЗМЗ и УМЗ. На ЗМЗ версии двигателей ЗМЗ-24, ЗМЗ-402 выпустили до 2017 года более 6 миллионов , их устанавливали на автомобили Волга, РАФ, ЕрАЗ, УАЗ. На УМЗ, выпуск двигателей, предшественником которых является ЗМЗ-21А, не прекращён.

В 1993 начался выпуск двигателя ЗМЗ-406, который имеет 4 клапана на один цилиндр с чугунным блоком. В ГБЦ двигателя установлено два распределительных вала с цепным приводом. На ДВС ЗМЗ-406 есть возможность произвести капитальный ремонт двигателя путем шлифовки коленвала и цилиндра, и подбора поршней и колец. ЗМЗ-4062 — двигатель с электронным управлением и отдельным впрыском, двигатели ЗМЗ-4061 и ЗМЗ-4063 с электронным управлением, но с карбюратором.

В основном двигатели ЗМЗ-4062 мощностью 130 л. с. объемом 2,3 литра устанавливались на автомобили Волга. Для автомобилей Газель и Соболь устанавливались ЗМЗ-4061 и ЗМЗ-4063 мощностью до 110 л. с., все модели ДВС ЗМЗ-406 выпускались до 2008 года.

Мне приходилось подключать электропроводку при самодельной установке двигателя ЗМЗ-406 на автомобили Газель и УАЗ-469. Контрактные двигатели снимались на примере с автомобилей Волга ГАЗ-3102. При правильной эксплуатации двигателя ЗМЗ-406 на нем можно проездить до 300 000 километров без капитального ремонта. На ЗМЗ в 1996 году создали двигатель V-6 ЗМЗ-301 мощностью 200 л. с. объемом 3,2 литра.

На автомобиле Симбир УАЗ-3162 устанавливали V-6 двигатель от Тойоты, но в русской версии двигатель ЗМЗ-301 нигде не использовался. На автомобилях Газель ГАЗ-3302 и его модификаций двигатель ЗМЗ-405 является наиболее подходящей и удачной версией.

Двигатели ЗМЗ-406, ЗМЗ-405 и ЗМЗ-409 являются из одной серии. На двигателях разные размеры цилиндров поршней, части деталей взаимозаменяемы. На ЗМЗ-406 и ЗМЗ-405 коленвалы одинаковые, ЗМЗ-409 и ЗМЗ-405 блоки и ГБЦ двигателя одинаковые.

Более современный двигатель ЗМЗ-409 имеет 6 модификаций с экологическим классом (Евро-5) мощностью от 112 до 160 л. с. Крутящий момент на ЗМЗ-406 200,9 Н·м, на ЗМЗ-405 214,0 Н·м, на ЗМЗ-409 235 Н·м.

С 1969 года на УМЗ выпускали двигатели УМЗ-451 копия ЗМЗ-21А, дальнейшие разработки были представлены двигателями УМЗ-417 и УМЗ-421. На УМЗ в настоящее время выпускают двигатель УМЗ-421 и его модификации с электронным впрыском и экологическим классом до (Евро-4). Небольшую долю выпускаемых двигателей УМЗ устанавливают на автомобили УАЗ и в основном поставляют на автозавод ГАЗ.

В линейке двигателей УМЗ более десяти моделей УМЗ-421, один из распространённых двигателей УМЗ 4216.10 объемом 2,9 литра и мощностью 123 л. с. Двигатели УМЗ простые в обслуживании, но ресурс меньше, чем у двигателей ЗМЗ. Из-за финансовых разногласий автозавод ГАЗ с 2010 года перестал закупать двигатели ЗМЗ.

Частные фирмы и автосервисы, на новых и б/у автомобилях Газель Некст, заменяют двигатели УМЗ на ЗМЗ-409 или дизельный Cummins (Камминс) ISF 2.8 с выдачей документов для регистрации.

Подписывайтесь на мой канал здесь , ставьте лайк и делитесь в соцсетях, Спасибо!

Вот уже как 4 года с нами нет российского дизеля ЗМЗ-51432. И, конечно, УАЗ, как компания, которая собирает настоящие внедорожники - хочет себе моментный и мощный дизель.

Поэтому ходили слухи о 2,2 турбодизеле от Land Rover на 150 л.с. (по факту Ford-овский дизель), но сами понимаете сколько бы денег он с ним стоил. Теперь говорят о том, что Белорусы, как только свой новый дизельный ММЗ-4DTI дотянут до ЕВРО-5, то он пойдет и в УАЗ и в ГАЗ. Но что-то мне подсказывает, что либо это не произойдет, либо это очень долго ждать (на данный момент ГАЗ используют дизельный Cummins ISF2.8).

Так поговорим о том, почему Заволжский Моторный Завод больше не хочет сталкиваться с дизелем, и почему дизельный УАЗ - это все равно круто! заваривайте чай/кофе, открывайте печеньки - обещаю, будет интересно!

Трещит по швам русская сталь!

ЗМЗ-51432 ставился и на Газель, и на Хантер, и на Патриот, был выпущен в 2002 году, по факту - имеет свою основу от 406-го ЗМЗ, так что если владеете таким, то не ищите запчасти на дизель, смотрите по каталогам, что-то часто подходит от 406-го (Фото взято из Google)

15 лет ЗМЗ разрабатывали опытные образцы, но в итоге пришли к мысли, что за основу надо взять 406-ой мотор. И 30-го ноября 1995-го года был запущен первый двухлитровый 105-сильный 406Д10, который стал базой для ЗМЗ-514. На доводку 514-ый даже был отправлен в Англию, фирме "Рикардо", которые кардинально изменили ГБЦ мотора.

В 2002-ом году выходят первые ЗМЗ-514 и ставятся на Газели, но из-за нестабильного качества комплектующих и сложности контроля обработки деталей, к 2004-му году свернули производство, но возродили уже в 2005-ом в цеху малых серий под индексом 5143. (Фото взято из Google)

Механический ТНВД, конечно, на то время был был еще не устаревшим техническим решением, но в целом было слишком много претензий к работе двигателя. Сильная вибрация, свист турбины, перескакивающая цепь, ролики, которые постоянно разваливались - мотор с трудом держал момент, т.к. все-таки 406-ой имел его куда меньше. Зато расход радовал - около 10-12 литров по городу, а еще по той цене солярки, когда она стоила дешевле бензина - это была существенная экономия.

Не я тебя породил, но я тебя убью

Дизель F1A объемом 2,3 литра, мощностью 116 л.с., имеющий 270 н/м крутящего, прекрасный мотор с низким расходом солярки - 9,5 литров! Единственная проблема его была, что доступен он был только в максимальной комплектации.

И тут есть 2 причины - первое, не хватало производственной мощности, т.к. конвейерная линия была рассчитана на мелкосерийное производство. Ну а второе - это то, что Патриоту нужно было доверие, а "Фиатовский" дизель был куда надежнее 514-го.

Да, именно такой УАЗ Патриот я очень хочу - зарубежный дизель даже по запчастям доступнее, чем ЗМЗ, да и запчасти на российский дизель уж очень дорого стоят, так что, если вы примеряетесь на дизельный Патриот - то смотрите именно на автомобили с двигателем 2,3 до 2012-го года!

Но в 2012-ом, ему вернули 514-ый.

Последний путь 514-го или как его даже Bosch не спас.

Не зря я лично считаю, что именно Патриот убил даже мелкосерийное производство данного дизеля, т.к. под него создавались отдельные конвейерные линии, а окупить это не удалось. В целом, до этого 514-ый собирался в основном для Газелей или Хантеров для военных - тем удобно, что автомобили не бензиновые, т.к. военная техника, в основном, двигается на солярке (Фото взято из Google)

В общем, в 2012-ом году 514-му дают новое "питание" Common Rail, как у многих зарубежных современных дизелей. Непосредственный впрыск, ТНВД, форсунки - все зарубежное.

В целом, к самому питанию вопросов нет, теперь только нельзя в него заливать некачественную солярку, но мотор стал современнее и дороже, но не особо надежнее.

Что же касательно недостатков 514-го, то тут можно говорить о многих, но главный его недостаток, что особого преимущества перед бензином - он не имеет. Ну да, чуть больше момента, (в бензине 235 н/м) но вибрация, свист, гул, плюс стоимость на солярку взлетела, экономии практически нет, в сравнении с бензином.

По итогу, из-за низкого спроса 514-ой отправился на свалку истории в 2016-ом году, не попав в моторную линейку 3-го рестайлинга УАЗ Патриота.

Резюме

В общем, очень долго проектировался этот двигатель, как его не дорабатывай, все-таки, инженерная мысль 90-х была не особо сильна, чтобы эксплуатировать данный мотор много лет.

Будет ли у УАЗа дизель? - У меня логичный вопрос: "А он вам зачем? Цена от него взлетит, ехать он лучше бензина особо не будет, момент просто будет доступен раньше.

Так что подытожим - IVECO F1A дизель, который нужен вам, если вы хотите приобрести себе Патриот, в остальном вы приобретете себе лишь лишний геморрой.

На автомобиль Газель, в разное время, ставились двигателя отличающиеся друг от друга не только техническими характеристиками: впрыск, зажигание, объем и т.д., но и заводами производящими их. Первая Газель была выпущена в 1994 году с двигателем Заволжского моторного завода ЗМЗ 402-карбюратор, который ранее ставился на Волгу Газ-24-10. На этих двигателях, в зависимости от видов ГБЦ, можно было ездить даже на бензине с октановым числом 76. Капитальный ремонт ЗМЗ 402 производился за несколько часов, не снимая его с машины. На нем устанавливались мокрые гильзы, что позволяло избежать расточку цилиндров. Снял гильзы с поршнями, поставил новую группу и поехал. Кстати, в Европе убитые блоки на дорогих машинах не перегильзовывают, а полностью вырезают отверстия под мокрые толстые гильзы. И эти моторы ходят не одну сотню тысяч, по сравнению с сухими тонкими, которые плывут и трескаются очень быстро. Прогресс обманчив.

В 1998 году на Газель установлен совершенно новый двигатель ЗМЗ 406, который разительно отличался от своего предшественника не только ГБЦ, на которой устанавливались уже два распредвала и 4 клапана на цилиндр, но и чугунным блоком, вместо алюминиевого. Топливная система была так-же карбюраторная, хотя уже применялась микропроцессорная система управления двигателем с двумя катушками, датчиком абсолютного давления, датчиком детонации и ДТОЖ. ГРМ был не на пластиковых шестернях, как на ЗМЗ 402, а с двумя цепями — отдельно на коленвал и распредвалы, через промежуточную шестеренку.(пром.вал)

В 2008 на автомобиле появился первый инжекторный двигатель ЗМЗ 405. Этот двигатель был аналогом 406, но с распределенным впрыском и c более мощными характеристиками. В нем уже было не 98л.с., а 133л.с. Блок цилиндров, который использовался на змз 406, расточили до 95.5мм., что негативно отразилось на температурном режиме. Завод пытался разными методами улучшить тепловые характеристики, но в результате был изготовлен совершенно новый блок. На более поздних версиях 405, на коленвале были установлены пластиковые заглушки, вместо металлических. Такое изменение конструкции, грозило разрушением или выдавливанием пластика, прекращению подачи масла на вкладыши и их разрушению. Говорят, что эти моторы в настоящее время собираются в основном из китайских запчастей, тогда понятно откуда пластик в коленвалах. Пробеги на старых двигателях ЗМЗ 406 и 405, были очень большими. Самое главное — нужно было своевременно менять цепи и натяжители. При замене ГРМ, по возможности, избегать некачественных запасных частей. Найти хорошие и качественные цепи, натяжители, шестерни было не просто. Цепи быстро растягивались, натяжители давали клину и т.д. По этой причине и пошли нарекания на Заволжские двигателя, хотя конструкция и перспективы у мотора были гораздо выше, тех ДВС которые завод начал устанавливать позже.

Сравнение технических характеристик двигателей ГАЗ: ЗМЗ402, ЗМЗ406, ЗМЗ 405, УМЗ 4216, EvoTech

2008, был поворотным годом для ГАЗА и его главного детища, грузовичка Газель. В виду "недоговоренностей по ценам на двигателя выпускаемые ЗМЗ", ГАЗ прекращает с Заволжским заводом деловое сотрудничество. С этого времени и поныне, двигателя ЗМЗ 406,405, 409 больше не устанавливаются на Газель. Прекращается так-же изготовление и выпуск легковых автомобилей Волга.

ГАЗ с Ульяновским моторным заводом, разрабатывает удешевленный двигатель УМЗ 4216. 4216 это аналог двс УМЗ-421, размещенный ранее на УАЗах. Оснастив УМЗ 4216 инжекторной системой питания, и сухими гильзами, этот двигатель в огромных количествах пошел в серию на малотоннажные грузовички. На последних моделях 4216, были установлены: электронная педаль газа, датчик распредвала, датчик скорости, электронный узел дроссельной заслонки и еще много всяких электронных штучек, для выполнения требований, и поднятия экологических норм до ЕВРО-4. В результате, как высказался один из блогеров Ютуба: "На паровоз поставили электронику от космического аппарата". Выяснить почему двигатель трясется, сбрасывает обороты на трассе, ест много топлива и т.д. было очень сложно даже неплохим авто диагностам. Многие электронщики, поднимали руки и причитали: "Только не ко мне". Но кроме болячек по электронике у УМЗ 4216, или как его еще называли "СОТКА", были проблемы, известные каждому владельцу этого чуда — ПЕРЕГРЕВ. Температура на заглушенном двигателе, в теплую погоду, поднималась до 130 градусов, и если в систему охлаждения был залит обычный тосол или вода, то вся эта жидкость махом выплескивалась из расширительного бачка. Тип этого двигателя всегда отличался своей простотой в ремонте, но на 4216 сделать даже самый мелкий ремонт(например замена ремня), стало очень не просто. Кроме всех этих неувязок, при кап. ремонте не всегда удавалось проточить цилиндр до ремонтного размера, в большинстве случаев приходилось заново перегильзовывать блок.

В 2013 году двигатель 4216 отдают на модернизацию южно-корейской фирме. В результате на выходе завод получил EvoTech, который стал рекламироваться как многотопливный. Хотя все предыдущие версии Газелей, так-же ездили на газовом топливе(метан, пропан) и их водители, не испытывали при этом больших затруднений c газовым оборудованием. Новый двигатель стал более слабеньким, так как корейцы уменьшили диаметр цилиндра с 100мм. до 96.5мм., тем самым увеличив рубашку охлаждения двигателя и снизив температурные нагрузки. Корейские инженеры увеличили степень сжатия, за счет изменения камеры сгорания. Заменили выпускной коллектор. Если на 4216 могли устанавливать как штанги, так и гидрокомпенсаторы для регулировки клапанов, то на EvoTech стоят только гидрики. Да, и самое главное, около 40 деталей на этот двигатель поставляются из Кореи и Европы. Нареканий на этот двигатель, как и на его аналог 4216 очень много: частые ремонты, перегревы, пропуски зажигания, тихоходность и т.д.

Недавно завод запустил новую версию EvoTech, уже не с алюминиевым, а с чугунным блоком, под кодом 3.0 CNG. Ждем продолжения.

Многих перевозчиков волнует вопрос, с каким двигателем лучше купить Газель? Ассортимент автомобилей этой марки включает в себя различные модификации, в зависимости от предназначения. Отечественные грузовики и микроавтобусы используются в народнохозяйственной сфере, а также для перевозки пассажиров, различных грузов и в качестве спец. транспорта. От надежного функционирования двигателя зависит то, как машина проявит себя в работе.

Содержание

Типы и марки моторов

Распространенным является мотор ЗМЗ-405 – четырехцилиндровый инжекторный агрегат. Со времени выпуска в 2 000 году, двигатель постоянно модернизировался. В настоящее время, показатель его мощности достигает 150 лошадиных сил. Кроме бензиновых моторов, авто может комплектоваться экономным турбинным дизелем ГАЗ-560, имеющим затраты дизельного топлива 12 л./100 км. Также он обладает показателями с низкими шумовыми и вибрационными свойствами.

Сравнительные характеристики

Агрегат ЗМЗ-405 был разработан для смены устаревшего 406 варианта, то есть является более современной и качественной модификацией;
При одинаковых оборотах (5 200 в минуту), 405 имеет объем двигателя 2,46 литра, мощность в 150 конских сил. У его предка эти показатели составляют 2, 28 л. и 145 л. с, соответственно;
Образец под индексом 405 имеет меньший расход топлива и более простой запуск двигателя. Это обусловлено наличием инжектора, что и определяет основное преимущество данного варианта;
Если обратить внимание на плюсы № 406, можно отметить, что карбюратор реже ломается.

Предпочтения

Отсутствие необходимости производить протяжку, регулировку клапанов и прочих хлопот, отвлекающих от перевозки;
То, что требуется делать регулярно, это замену цепей ГРМ (раз в 3-4 года) и масла;
Производители рекомендуют использовать синтетическое масло класса SL, поскольку использование низкокачественного продукта не понравится гидравлическим толкателям и натяжителям;
На моторах имеются две вариации установки натяжителей: с пластмассовыми башмаками и конструкции из звездочек. Последний вариант считается более практичным, но затраты на его ремонт – выше.

Новинки

В ближайшее время разработчики планируют значительные переделки в конструкции полного привода с монтажом ГБО на фургоны из цельного металла и микроавтобусы в стандартной комплектации. Стартовали продажи автомобилей с дизельным двигателем Cummins. Данный мотор показал, что полностью загруженная модель фургона ГАЗ-2705 по городу имеет расход 17 л./100 км (скорость движения 20-25 км/ч). Передвижение по трассе в скоростном режиме 80 км/ч, дало результат в 15,5 л./100 км.

двигатель ЗМЗ-402;
двигатель ЗМЗ-405;
двигатель ЗМЗ-406;
двигатель ЗМЗ-409;
двигатель УМЗ-4216;
двигатель Cummins 2.8.

Каждый из них имеет свои особенности и собственные модификации. Нужно отметить, что даже опытные мастера по ремонту двигателя иногда путаются в них. Что уж говорить об обычном водителей. Чтобы правильно купить запчасти для двигателей, необходимо знать некоторые особенности. Об этом и пойдет речь в данной статье.

Двигатель ЗМЗ-402

ЗМЗ-402 — модификация двигателя ГАЗ-24Д. Улучшены основные узлы, а также элементы силового агрегата. Это 4-цилиндровый карбюраторный двигатель с объемом 2,5 л. Его расход топлива — 13,5 л/100 км в городском цикле.

Среди модификаций двигателя ЗМЗ-402 выделяются:

ЗМЗ-4021.1 — в основном используется на автомобилях с повышенной проходимостью производства ГАЗ и УАЗ.
ЗМЗ-4025.1 — карбюраторный бензиновый двигатель, у которого клапаны находятся в верхней части головки цилиндров.
ЗМЗ-4026.1 — модель с карбюратором, в верхней части которого находятся выпускные и впускные клапаны (можно встретить на некоторых микроавтобусах ГАЗ).

Двигатель 402 последней модификации соответствует стандарту Евро-4.

Двигатель ЗМЗ-405

Среди имеющихся модификаций следует выделить:

Наиболее современный двигатель ЗМЗ-405 Евро-3 соответствует международным стандартам. Были учтены все нормы токсичности.

Двигатель ЗМЗ-406

Можно отметить 3 популярные модификации двигателя ЗМЗ-406:

Двигатель ЗМЗ-409

ЗМЗ-409 — 4-цилиндровый двигатель с объемом 2,693 литра и мощностью 94,1 кВт. Современная вариация ДВС соответствуют требованиям Евро-4. Расход топлива достигает 12 литров. При этом у ЗМЗ-409 блок цилиндров одинаковый с моделью ЗМЗ-405. Среди модификаций нужно выделить:

ЗМЗ-409.10 — отвечает нормам Евро-2 и имеет мощность 142,8 л.с.
ЗМЗ-4091 — выпускается в 2007 года, соответствует Евро-3 и имеет мощность 125 л.с.
ЗМЗ-40904 — мощность равна 142,8 л.с., крышка головки изготовлена из пластика, на раме есть форсунки двухпоточного распыления, присутствует датчик абсолютного давления.
ЗМЗ-40905 — аналогичен предыдущему, однако соответствуют Евро-4.

Двигатель надежный, простой в эксплуатации.

Среди модификаций нужно выделить:

УМЗ-4216.10 — имеет 123 л.с., соответствует Евро-3 и использует 92 бензин.
УМЗ-42161.10 — вариант на 93 л.с.
УМЗ-42164.10 — мощность 124 л.с., мотор отвечает стандарту Евро-4 (самый мощный и экологичный в серии).
УМЗ-421647.10 и УМЗ-42167.10 — газобензиновые моторы с мощностью 100 и 123 л.с. соответственно.

Двигатель очень надежный благодаря использованию более совершенных комплектующих.

Масляное голодание ЗМЗ-406

При смене марки масла и производителя, и тем более при переходе на масло другой основы, вязкости или качества желательно промыть систему смазки двигателя. Однако у двигателя ЗМЗ-406 под клапанной крышкой, около клапанов и в масляных каналах головки блока остается примерно 300- 350 г масла. Половину из этого количества можно удалить, отвернув пробку в головке около датчиков давления. При переходе на синтетику вместе с затратами увеличиваются и пробеги до следующей замены до 15–20 тысяч км, что немного компенсирует вложения. Ну а многочисленные присадки к маслам лучше не использовать, а положиться на качество основного масла. В нем заложены все необходимые добавки для долговечной работы двигателя.

Для нового семейства, в конструкции которого применили гидротолкатели клапанов и гидронатяжители цепей привода ГРМ, рекомендуется применять масла улучшенного качества с кодом API SG, SH, SJ и не экономить на масляном фильтре. Ведь частички металла или отложения, попадая в узкие каналы или зазоры между сопряженными деталями меньше полмиллиметра закупоривают их, выводят из строя нежные гидравлические устройства. Отказ одного или нескольких гидротолкателей клапанов сразу заметен по характерному звонкому и частому стуку под клапанной крышкой. Конечно, к немедленным и большим разрушениям этот стук не приведет, но долго ездить с такой неисправностью не следует. Ведь пустой гидротолкатель не будет полностью открывать свой клапан, а значит, двигатель потеряет мощность. Кроме того, излишние ударные нагрузки на кулачок распредвала ресурса ему тоже не добавляют. Чтобы устранить стуки, необходима замена гидрокомпенсаторов, а это удовольствие не из дешевых. Те перевозчики, которые не экономили на масле, заливали полусинтетику или синтетику требуемого качества, горя не знали с новыми моторами, особенно если везло с качеством самих гидронатяжителей и гидрокомпенсаторов.

Шаг и ресурс цепи ЗМЗ-406

МНЕНИЕ

КОНСТАНТИН РУХАНИ

с целью выполнения ими норм Евро-4. Как известно, они вводятся в России с 1 января 2010 года. С июля 2007 года

заводом ведутся опытно-конструкторские работы по дизельным двигателям ЗМЗ 514.32. Для выполнения норм Евро-3 и

Евро-4 мы взамен механическим ТНВД оснастили эти моторы электронно управляемой топливной аппаратурой

Common Rail производства фирмы Bosch. К августу-сентябрю 2008 года планирует ся создать опытные образцы бензиновых

и дизельных двигателей класса Евро-4 и приступить к проведению испытаний. На проведение НИОКР по всем двигателям

в 2008 году планируется инвестировать около 130 — 150 млн. рублей. В течение 2009 года будет проведена подготовка

производства к выпуску этих двигателей.

Семейное дело

Улучшение ресурса ЗМЗ-406: новые веяния

Для устранения деформаций у нового блока ЗМЗ-405 сделали на 24 мм длиннее резьбовую часть под болты головки, а межцилиндровые протоки спрятаны в глубине блока. Их увидеть можно только в разрезе.

Головка блока с введением норм Евро-3 также подверглась модернизации. С применением электронноуправляемого дросселя отпала необходимость в каналах системы холостого хода и шлангах подогрева дроссельного узла охлаждающей жидкостью. Поэтому-то старую головку на новый блок цилиндров установить не удастся. Тем более что прежнюю прокладку головки блока из безасбестового материала сменила металлическая, импортная фирмы Erling Klinger. Она двухслойная, схожая с теми, что применяют на современных легковых дизелях, при меньшем моменте затяжки болтов обеспечивает надежное уплотнение газовых стыков, а также каналов систем смазки и охлаждения. Толщина новой прокладки почти на миллиметр меньше старой, чтобы компенсировать этот размер, поршни сделали на полмиллиметра ниже.

И все же нет пределов совершенству. Ныне для снижения расхода масла на угар завод изменил технологию и параметры хонингования цилиндров. Чтобы мотор не потел на стыках, уплотненных прокладками, стали применять импортные. Прокладку поддона картера, ранее изготавливаемую из резинопробковой смеси, заменили металлической, фирмы Erling Klinger с эластомерным уплотнительным контуром и Т-образными стыками в местах сопряжения с передней крышкой и держателем сальника. Если при ремонте двигателя новой прокладки не окажется в продаже, можно поставить прокладку старого образца, они взаимозаменяемы. Переднюю крышку двигателя серьезно изменили,

сверху ее крепеж дополнили еще двумя отверстиями для более плотного контакта с головкой блока. К тому же на крышке изготовили площадку под установку автоматического натяжителя поликлинового ремня навесного оборудования. Его ресурс должен составлять около 150 тысяч километров. Такой натяжитель давно пора было сделать — из-за неудачной конструкции старого ролика на замену ремня нужно было тратить три часа. Сложность замены, вопреки ожиданиям, не компенсировалась ресурсом ремня. Импортные служат примерно 40–50 тыс. км, отечественные меньше — от 10 до 30 тысяч километров. Сильный износ наблюдается в зимнее время — изза перепада температур появляются поперечные трещины. Если ремень начинает лохматиться каркасной нитью, то она задевает датчик положения коленчатого вала, а при больших оборотах просто стучит по нему. И тут как повезет: или порвет провода, идущие к датчику, или отказывает сам датчик. В любом случае прекращается работа системы зажигания, и мотор глохнет. С установкой нового ролика изменилась и длина поликлинового ремня, с двигателем без насоса гидроусилителя он был 1220 мм, а стал длиной 1275 миллиметров. На моторах с гидроусилителями ремень подрос до 1413 мм.

МНЕНИЕ

Двигатели УМЗ: эпоха 92х92

Все это время на ульяновский моторный передавали несколько устаревшие конструкторские решения и технологии ЗМЗ, и он отставал в модернизации. Но на двигателе УМЗ-417 ульяновские конструкторы все же обогнали коллег-наставников, учитывая низкое качество наших РТИ, они вынесли передний сальник коленчатого вала на внешнюю сторону крышки.

Мотор УМЗ-421: конец набивке

В середине 90-х на конвейер в Ульяновске поставили мотор УМЗ-421. На нем, на радость эксплуатационникам, уже вместо асбестового шнура стоял сальник, и на задней цапфе коленвала ради этого изменили крепление маховика. С точки зрения завода, главным же событием стало применение поршней увеличенного до 100 мм диаметра, на это пошли ради увеличения мощности и крутящего момента. В сравнении с 2,5-литровыми моторами, момент вырос с 170 до 220 Н.м, а мощность — с 90 до 115 лошадиных сил.

Не было случая, чтобы эксплуатационники жаловались на привод ГРМ шестернями и тосковали по цепям, а тем более по зубчатому ремню. Шестерен хватает на 300–400 тыс. километров, случаи поломок можно по пальцам пересчитать — зачем искать им альтернативу. Обычно первый, а то и второй капремонт на двигателях ЗМЗ-402 и УМЗ-417 делали без замены распредвала, стаканов-толкателей и шестерен. Единственная проблема, встречающаяся в приводе ГРМ на ульяновских моторах и ранее присущая двигателям ЗМЗ-402 — поломки оси коромысел при ослабших шпильках крепления, срыв мелкой резьбы в регулировочном винте, прекращение подачи смазки к верхнему наконечнику штанги. Незначительно изменив конструкцию, все это можно устранить.

МНЕНИЕ

Ветер перемен

А тяга к модернизации двигателей у завода появляется, но не по своей воле — конкуренция между производителями легких грузовиков ныне жесткая. «Группу „ГАЗ“, куда с 2005 года входит УМЗ, поджимают не только „европейцы“, „корейцы“ и „китайцы“ с дизельными двигателями (спору нет, в разной степени), соотечественники тоже не гарантируют того спокойствия, что было раньше. „СеверСталь Авто“ собирается серьезно потеснить „Газель“ на рынке своими FIAT Ducato и малотоннажными Isuzu, собранными в Елабуге а в Семенове Нижегородской области налаживают выпуск IVECO Daily (См. „Рейс“ №2 за 2008 год „Новая скважина „Самотлора“).

МНЕНИЕ

Дизель ГАЗ-560: опыт, сын ошибок трудных

Главная особенность двигателя Steyr M1 — блок цилиндров, объединенный с головкой в моноблок. Блок и головка — одна отливка, без крепежных шпилек или болтов, без всякого разъема и потому без прокладки ГБЦ. Снизу к моноблоку десятью болтами М12 (казалось бы, у дизеля болты должны быть толще) закреплен корпус коренных подшипников коленвала (вал полноопорный), причем эти же болты притягивают и коренные крышки. Сверху моноблока установлен корпус распредвала, привод ГРМ — зубчатым ремнем. Так что совсем без разъемов мотор сделать не получается.

У моноблочной конструкции, в сравнении с двигателями со съемной головкой, есть два достоинства. Первое — более высокая жесткость при одинаковой материалоемкости. Жесткость нужна, чтобы сохранить правильную геометрию у гильз цилиндров. Следовательно, мотор получается более легким, хотя при объеме в 2–2,5 литра разница будет невелика, порядка 10–15 килограммов. Второе преимущество — отсутствие прокладки головки блока, которая время от времени прогорает и на дизелях. То ли вода идет в цилиндры, то ли масло попадает в антифриз, но результат один — надо менять прокладку. Однако обычно с этой работой за 4–6 часов, может быть чуть дольше, успешно справляется более-менее квалифицированный водитель или моторист 3-го разряда. Недостатков оказалось гораздо больше. Сочетание хитроумной австрийской конструкции с российскими особенностями эксплуатации — создало редкую гремучую смесь.

МНЕНИЕ

Игорь Сибирев

Иномарки не ломаются?

Читайте также: